Actividades de Mejora

Las actividades de Mejora

En otra entrada de este blog se ha tratado sobre las diversas operaciones y actividades que se llevan a cabo para la explotación de la carreteras. Generalmente se dividen en operaciones de vialidad, de conservación ordinaria, de rehabilitación, de mejora, de uso y defensa y aquellas que abastecen los sistemas de gestión:

Los sistemas de gestión

En esta entrada se va a tratar de uno de esos grupos de actividades: las de mejora. Estas actividades son las destinadas a mejorar las condiciones de seguridad, a corregir funcionamientos o situaciones anómalas, o a mejorar las condiciones del entorno y del medio ambiente. Suelen estar relacionadas con programas de seguridad vial o con actuaciones medioambientales.

Su ámbito es amplísimo, y suele tratarse de actividades u obras muy localizadas, relacionadas con:

• La mejora de la seguridad vial.

• La correcta señalización (independientemente de que las señales o marcas viales se encuentren en perfecto estado).

• El balizamiento, que permita una “lectura” eficaz de la carretera.

• La capacidad, para disminuir la congestión del tráfico.

• La información ofrecida al usuario.

• Los servicios ofrecidos, áreas de descanso o de servicio.

• El entorno cuidado y agradable.

• El medio ambiente en el entorno de la carretera.

• La afección a los vecinos colindantes con la carretera.

Los sistemas de gestión de las operaciones de Mejora

La mayor parte de las operaciones de Mejora se programan mediante sistemas de gestión, y utilizan diversos indicadores de dos tipos distintos, que se denominan habitualmente funcionales y de entorno.

Estos sistemas de gestión tienen prácticamente la misma estructura que los de conservación. A continuación se muestra dicha estructura:

1º.- Conocimiento del medio o del entorno (tendría su paralelismo con el inventario de los sistemas de gestión de la conservación).

2º.- Conocer cómo está ese medio o entorno. Puede efectuarse mediante:

• Inspecciones, como por ejemplo las inspecciones visuales relacionadas con la seguridad de los márgenes de la carretera.

• Auscultaciones, como puede ser la medida del ruido en el entorno de la carretera.

• Análisis estadísticos de la realidad, como es el caso de muchos estudios de seguridad vial.

3º.- Obtención de los indicadores funcionales o de entorno correspondientes.

4º.- Introducción de la Carta de Servicios, que tendrá, como todas, carácter dual:

• En primer lugar, determinará los valores máximos que pueden ser tolerables para los indicadores.

• En segundo lugar, establecerá plazos para la ejecución de las operaciones que sean necesarias en los casos en los que los indicadores superen los valores máximos admisibles.

5º.- Ejecución de las operaciones programadas.

6º.- Finalmente, como en todos los sistemas de gestión, se realimenta el sistema y se analiza si las operaciones realizadas han tenido la efectividad buscada.

Los indicadores funcionales

Los indicadores funcionales están directamente relacionados con la sensación que el usuario tiene de la carretera. Se trata por ello de una serie de indicadores muy importantes, ya que no hay que olvidar que la finalidad principal del Órgano Gestor de una carretera debe ser la satisfacción de sus clientes, que son los usuarios de la misma. Al igual que sucede con otros grupos de indicadores, los funcionales pueden ser:

• Simples: cuando analizan un aspecto determinado de la carretera. Son utilizados para la programación de determinadas operaciones de Mejora. Por ejemplo, el sistema de gestión de la Seguridad Vial analiza una serie de indicadores con objeto de mejorar las características de la carretera. Estos indicadores simples son obtenidos en muchas ocasiones a partir de datos concretos (auscultaciones, como el IRI; datos de accidentes, etc.), o bien mediante inspecciones visuales (por ejemplo, el análisis de la seguridad de márgenes de la carretera, uno de cuyos ejemplos se expone más adelante). En otras ocasiones, se deducen de datos de encuestas efectuadas a los usuarios y tratadas por métodos estadísticos.

• Combinados: surgen cuando se consigue un indicador a partir de otros simples, cuyos valores son ponderados. Suelen utilizarse para programar operaciones de mejora en un sentido amplio (determinadas campañas) y para dirigir políticas de actuaciones globales, que buscan mejorar la satisfacción del usuario de la carretera.

Un caso extremo entre los indicadores funcionales combinados es el indicador de calidad del servicio percibido por el usuario. Por ejemplo, el artículo “La calidad del servicio al usuario, punto de partida de todo Organismo Gestor de Infraestructuras”, de Juan José Jarillo y Ana Arranz Cuenca, publicado por la revista Carreteras en marzo/abril de 2002 desarrolla un caso concreto de proceso de cálculo del indicador de calidad del servicio en carreteras de la Comunidad de Madrid. Por medio de las encuestas es posible conocer el indicador funcional de calidad del servicio en cada carretera.

Existe a su vez otro reto complejo pero muy atractivo: conseguir una correlación entre una serie de características de la propia carretera fáciles de medir (radios de curvatura, anchos, CRT, IRI, visibilidad de la señalización, etc.) y la valoración ofrecida por los usuarios. Si se consiguiera, se podrían adoptar decisiones desde la fase de planificación o de proyecto, para mejorar la calidad ofrecida al usuario. Es un reto apasionante.

Los indicadores de entorno

Están vinculados con la percepción de la carretera por parte de los vecinos colindantes y con el medio ambiente.

En las fases de planificación de una carretera, este tipo de indicadores se integran en la metodología habitual para la evaluación del impacto ambiental, y sirven para adoptar decisiones sobre el trazado o las características de la carretera que se pretende construir. En la fase de explotación, buena parte de los impactos previsibles ya se han producido, si bien se modifica la intensidad de otros debido a la circulación de vehículos. En esta fase, el seguimiento del programa de vigilancia ambiental, de acuerdo con lo que haya establecido la declaración de impacto ambiental, resulta obligada.

Además del seguimiento obligado del plan, el órgano encargado de la gestión de la carretera plantea habitualmente la programación de una serie de operaciones relacionadas con la mejora del entorno. De nuevo, el sistema de gestión requiere la mayor objetividad, para poder priorizar las actuaciones. La aplicación de la metodología de evaluación de impacto ambiental para estos casos, en la fase de explotación de la carretera, es también posible, utilizando alguno de los medios de evaluación clásicos, muchos de ellos basados en indicadores. Un ejemplo clásico lo constituyen los mapas de ruido y las actuaciones vinculadas con la mejora de este tipo de contaminación en los márgenes de las carreteras.

Dos ejemplos del sistema de gestión de operaciones de Mejora: las actuaciones preventivas de seguridad vial.

De entre todos los tipos de actividades de Mejora, los más usuales son los relacionados con la mejora de la seguridad vial. De hecho, en encuestas efectuadas a usuarios de la carretera, la seguridad vial es el aspecto al que más importancia se le otorga.

Al igual que el resto de los sistemas de gestión, el de la seguridad vial requiere una serie de datos objetivos, que al fin y al cabo son indicadores, en este caso funcionales. El objetivo de estos sistemas de gestión, como el de todos, es poder programar actuaciones de una manera objetiva.

Una parte importante del sistema de gestión de la seguridad vial se basa en los datos de accidentalidad y en el proceso estadístico y objetivo que permite obtener los índices de accidentalidad y de mortalidad, así como los antiguamente denominados tramos de concentración de accidentes (TCA). Existen numerosas publicaciones específicas que tratan sobre estos procesos.

En este apartado, se van a exponer dos ejemplos relacionados con el tratamiento de la seguridad vial preventiva mediante indicadores.

Grado de siniestralidad

Un desarrollo integrado hace ya más de diez años en la plataforma de gestión de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón del MITMA permite calcular el grado de siniestralidad de todos los tramos de una red de carreteras.

Se trata, en primer lugar, de calcular una serie de factores, con base en la accidentalidad registrada, en cualquier momento (no hay que esperar a cierres de estadísticas), y de obtener una serie de indicadores en función del nivel de cumplimiento de los criterios que se suelen fijan para definir los antes denominados tramos de concentración de accidentes (TCA), aunque no hayan llegado a alcanzar tal grado. Esta aplicación permite actuar preventivamente en tramos en los que no se ha alcanzado la accidentalidad suficiente como para poder ser definido como un TCA, pero dicha accidentalidad es lo suficientemente alta como para estudiar y llevar a cabo determinadas actuaciones de Mejora de forma anticipada.

En el caso de la plataforma de gestión citada se definen cinco grados, el último de los cuales es que el tramo analizado sea ya un antiguo “TCA”. Gracias a la potente base de datos de la plataforma y a su base de datos geométrica (fundamental en este tipo de estudios), se analiza la red por completo, variando automáticamente la longitud de los tramos para buscar los casos más desfavorables. La representación gráfica de toda la red de carreteras en la citada plataforma permite analizar de un vistazo los tramos que requerirán un análisis pormenorizado de los accidentes registrados, de cara a una posible actuación preventiva. Lo más importante es que la petición se puede hacer en cualquier momento, y el sistema tomará los datos de los 5 años anteriores a esa fecha.

Inspecciones de seguridad de márgenes de carretera mediante indicadores.

La Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad vial de las infraestructuras viarias, incluyó las inspecciones de seguridad entre los procedimientos fundamentales para la gestión de la seguridad vial. En realidad, ya se ha visto que las inspecciones forman parte de los sistemas de gestión.

De hecho, en su considerando noveno, indicó que “una vez que se hayan tratado los tramos de carretera con alta concentración de accidentes y se hayan adoptado las oportunas medidas correctoras, las inspecciones de seguridad deben adquirir un mayor protagonismo en cuanto acciones preventivas. Las inspecciones periódicas constituyen una herramienta esencial con vistas a la prevención de los eventuales peligros que amenazan a los usuarios de la carretera, incluidos los más vulnerables, también por lo que respecta a las obras viarias”.

El artículo 6 de la Directiva especificó el alcance de estas inspecciones, indicando que “las inspecciones de seguridad abarcarán inspecciones periódicas de la red de carreteras y comprobaciones de las posibles repercusiones de las obras viarias sobre la seguridad del flujo de tráfico”.

Así pues, los conceptos básicos que resultan como definitorios de las inspecciones de seguridad son:

• Su ámbito: carreteras en servicio.
• Son periódicas, por lo que deberán ser programadas y sistematizadas.
• Tienen carácter preventivo: están dirigidas a prevenir los peligros que amenazan a los usuarios de la carretera.
• Deben tener en cuenta a todos los usuarios.
• Van a tratar sobre numerosos factores distintos.
• El resultado debe ser un buen número de actuaciones, generalmente de bajo coste, para la mejora preventiva de la seguridad vial.
• Debe incluirse específicamente la seguridad de los usuarios de la carretera en tramos en obras.

Un caso especial es el análisis de márgenes de la calzada. Es uno de los tipos de inspección que permite trabajar con indicadores, y de este modo poder priorizar las actuaciones necesarias.

De la importancia de mejorar las condiciones de entorno de la carretera, desde el punto de vista de la seguridad vial, da una idea el hecho de que en el año 2010 (enero-noviembre), en la red de carreteras de la provincia de Teruel (incluyendo las carreteras estatales, las autonómicas y las locales), se registraron 180 accidentes con víctimas. De éstos, según los partes oficiales de tráfico, un total de 111 (el 61,66%) habían sido motivados por salidas de la vía.

Evitar la salida de la vía es difícil, ya que fundamentalmente intervienen factores humanos (distracciones, exceso de velocidad en función del estado de la calzada, etc.) y ambientales (visibilidad, meteorología, etc.); no obstante, el trabajo del gestor de la carretera debe ir dirigido a que las consecuencias sean lo más leves que sea posible, en función, lógicamente, de las disponibilidades presupuestarias, que de por sí suelen ser escasas.

Se va a exponer el procedimiento de toma de “Índices de Condiciones de Seguridad de Márgenes” (ICSM) desarrollado en el marco del proyecto de investigación DISCAM por el Departamento de Ingeniería Civil – Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid (José María Pardillo Mayora, Rafael Jurado Piña y Carlos A. Domínguez Lira) y que fue llevado a la práctica en la Unidad de Carreteras de Teruel hace diez años.

Es importante planificar la inspección de todos los márgenes de las calzadas de la red de carreteras. En el caso de carreteras convencionales, se analizan por separado los dos sentidos de circulación, y en cada sentido se analizan ambas márgenes (es decir, previendo posibles salidas por la izquierda y por la derecha), mientras que en autovías, se analizan los dos márgenes de cada calzada. También se inspeccionan los márgenes de las vías de servicio pavimentadas, si las hay, y la totalidad de ramales de enlaces o intersecciones.

La inspección se realiza in situ y debe estar programada. La toma de datos se efectúa sistematizadamente, aspecto importante en todos los sistemas de gestión.

Una tarea fundamental, además de definir los indicadores, es la detección de obstáculos o desniveles que podrían suprimirse con bajo coste económico, y de actuaciones sencillas que puedan mejorar la seguridad vial. Estos datos deben recogerse en la inspección y son el auténtico objetivo final de las inspecciones.

Los indicadores, siguiendo los criterios de los ICSM del proyecto DISCAM, establecen la gravedad del accidente en función de la inclinación del margen de la carretera, de la distancia a los obstáculos, de la existencia o no de barrera de seguridad y de la colocación de ésta, y de si se trata de un tramo recto o en curva. Estos son los indicadores que incluyó el proyecto DISCAM:

Indicador de inclinación:

Indicador de inclinación = 1: inclinación de la margen de 1V:6H o menor. Prácticamente horizontal. Condiciones ideales para recuperar el control del vehículo. Baja probabilidad de que se produzcan lesiones en los ocupantes del vehículo.

Indicador de inclinación = 2: inclinación de la margen comprendida entre 1V:4H y 1V:6H. Elevada probabilidad de recuperación del control del vehículo. Moderada probabilidad de que se produzcan lesiones en los ocupantes.

Indicador de inclinación = 3: inclinación de la margen del orden de 1V:3H, con un desnivel no superior a 1 metro. Moderada probabilidad de recuperación del control del vehículo. Moderada probabilidad de que se produzcan lesiones graves en los ocupantes.

Indicador de inclinación = 4: inclinación de la margen del orden de 1V:3H, con un desnivel superior a 1 metro. Elevada probabilidad de vuelco del vehículo. Elevada probabilidad de que se produzcan lesiones graves en los ocupantes.

Indicador de inclinación = 5: inclinación de la margen del orden de 1V:2H o superior. Nula posibilidad de recuperar el control del vehículo. Elevadas probabilidades de que se produzcan lesiones graves en los ocupantes.

Indicador de distancia a obstáculos:

Indicador de obstáculos = 1: obstáculos localizados a más de 10 m desde el borde de la calzada (y a menos de 20 m).

Indicador de obstáculos = 2: obstáculos localizados a una distancia comprendida entre 5 y 10 m desde el borde de la calzada.

Indicador de obstáculos = 3: obstáculos localizados a una distancia comprendida entre 3 y 5 m desde el borde de la calzada.

Indicador de obstáculos = 4: obstáculos localizados a menos de 3 m desde el borde de la calzada.

Indicador de presencia de barrera de seguridad

Indicador de barrera = 1: existe barrera de seguridad con una disposición ajustada a los criterios establecidos en las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos.

Indicador de barrera = 2: existe barrera de seguridad pero su disposición (longitud o disposición de los terminales) no se ajusta a las Recomendaciones.

Indicador de barrera = 3: no existe barrera de seguridad.

Indicador de trazado

Indicador de trazado = 1: recta.

Indicador de trazado = 2: curva.

En función de los cuatro indicadores descritos anteriormente, se obtiene el ICSM (indicador combinado) del tramo de carretera analizado de forma automática. Muestra, como ya se ha dicho, la gravedad de un accidente por salida de vía en función de los indicadores simples expuestos. El gran trabajo de los investigadores citados (Pardillo, Jurado y Domínguez) consistió en resumir la gravedad del accidente mediante unos gráficos de muy sencilla aplicación, después de analizar cientos de accidentes reales y las características de los márgenes en cada caso. El citado indicador ICSM resulta de los gráficos siguientes.

El objetivo final es disponer de un gráfico con tramos homogéneos del indicador para cada margen de calzada y sentido de circulación, en todas las carreteras inspeccionadas. Un ejemplo de gráfico ICSM de 1 km se muestra en la figura siguiente. Pertenece al km 227, margen derecho en sentido descendente, de la carretera N-211, cerca de Calanda (Teruel), y muestra los indicadores resultantes de la inspección y el ICSM resultante, por tramos de 20 m. En paralelo, durante la inspección se detectan elementos de la carretera que pueden ser mejorados, con operaciones de bajo coste, para aumentar la seguridad vial. La priorización de estas actuaciones se lleva a cabo mediante los indicadores ICSM citados.

En definitiva, mediante las inspecciones sistematizadas y programadas, el sistema de gestión consigue obtener el indicador para miles de puntos de la carretera analizada (cuatro indicadores cada 20 m, en el caso que se está mostrando, según que la posible salida de la vía sea por la derecha o por la izquierda, estudiando además ambos sentidos de circulación en el caso de carreteras convencionales). Los valores del indicador oscilan en este caso entre el 1 (máximo nivel de seguridad deseable frente a la salida de la vía) y el 5 (valor mínimo, riesgo muy alto de que el accidente sea muy grave).

Como en todos los sistemas de gestión, la carta de servicios interviene a continuación para establecer, por una parte, los valores máximos que resultan admisibles, y por otra, los plazos para actuar en aquellos puntos en los que se supere el indicador establecido. En el sistema implantado en la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón, se registraron en la provincia de Teruel más de 3.000 casos con indicadores iguales o superiores a 3. La inmensa mayoría de las operaciones asociadas fueron de bajo o muy bajo coste. La carta de servicios que se estableció puso como objetivo que en menos de 5 años no hubiera puntos con indicador igual o superior a 4.

Hoy día ya existe tecnología suficiente como para que estas inspecciones se puedan efectuar automáticamente gracias a las nuevas tecnologías, incluso para afinar los sencillos cuadros que permiten evaluar la gravedad de un accidente por salida de vía. Es otro reto.