Brigadas de camineros
La organización de la conservación de carreteras se desarrolló en paralelo con su construcción. El primer documento en el que se cita a los celadores del camino es de 1767 (Ordenanza para la conservación del puente Real del Jarama, nuevo camino y plantío de árboles que a costa del Real Erario se ha hecho y construido desde el Real Sitio de Aranjuez a Madrid), solo seis años después del Real Decreto de Carlos III para construir carreteras a cargo del Estado. Poco después, en 1781 se cita a los camineros por primera vez en un documento oficial (Ordenanzas para la conservación de nuevos caminos y plantíos de árboles laterales a ellos).
Si bien es cierto que el caminero nació como policía del camino (guarda jurado), también se le añadió la obligación de trabajar para mantener el camino. En el memorial de Floridablanca de 1788 se cita que “se han formado reglamentos para la conservación de caminos, estableciendo para ello peones camineros en cada legua, con un celador facultativo cada ocho, que vela sobre todo, edificando para ello casas donde la distancia de los pueblos no permitía establecerlos en éstos. Son ya 49 las casas hechas que acompañan los caminos y sirven de consuelo y recurso a los viajeros”. Por su parte, Cabanes recoge en 1830 que “para la conservación continua e inmediata de los caminos, se hallan establecidos en ellos y de legua en legua unos peones con el título de camineros, y uso de bandolera, que están encargados de practicar en la legua que les está señalada, las recomposiciones que ocurran”.
Queda claro que la conservación de carreteras se planteó desde el principio a base de camineros aislados, que en la mayor parte de los casos tenían que vivir en casillas construidas al efecto. El carácter de guarda jurado fue importante para colaborar en la vigilancia de los caminos y en la lucha contra salteadores y maleantes. De hecho, los camineros estuvieron armados reglamentariamente hasta 1903. Por su parte, las casillas podían servir también para auxiliar al viajero en caso de necesidad, si tenemos en cuenta la extremada lentitud de los viajes y las grandes distancias que se tenían que recorrer sin encontrar ninguna población o venta.
No todo el mundo estuvo de acuerdo con esta organización. Ya en 1803, nada menos que Agustín de Betancourt manifestó su oposición. Respecto a los peones camineros dejó escrito: “mi dictamen es que se vayan suprimiendo”. La organización propuesta por Betancourt era, salvando las distancias temporales y laborales, muy parecida a la de la actual conservación integral: un ayudante de tercera (salido de la Escuela de Ingenieros) tendría a su cargo veinte leguas de camino, a sus órdenes tendría a un aparejador, y entre ambos contratarían a los jornaleros que consideraran oportunos para efectuar las obras necesarias en cada momento. En su opinión, este sistema abarataría la conservación (dado que solamente se contrataría personal cuando fuera necesario, y no permanentemente) y la mejoraría técnicamente (ya que consideró que la mayoría de los celadores no tenían formación suficiente como para hacer bien las cosas).


Casillas de camineros
Las primeras casillas de camineros que cita Floridablanca en su memorial probablemente no tuvieron un diseño uniforme. En los comienzos de la organización, estas casillas eran unifamiliares y se ubicaban hacia la mitad de la legua de carretera que el caminero tenía adscrita.
En 1787, Townsend vio una de estas casillas cerca de Alicante: “Advertí en ese pequeño viaje un establecimiento que hacía mucho honor al conde de Floridablanca, contribuyendo no solamente al grado y la comodidad del viajero, sino también a la seguridad de su persona. El Gobierno se ha comprometido a elevar, a la distancia de cada legua, una pequeña cabaña con un jardín conveniente que sirve de habitación a un peón caminero, que recibe cinco reales por día por reparar las carreteras y proteger a los viajeros. Le proporcionan para ese objeto todas las herramientas y las armas necesarias. Esta institución debe llegar a ser general en todas las provincias”. Vuelve a encontrar otra casilla cerca de Játiva: “En el extremo de cada legua, se encuentra una bonita cabaña con un jardín, en la que vive el guardia del camino, cuyo empleo, como lo hemos ya dicho, es el defender a los viajeros y el arreglar los caminos”.
A partir de 1850 surgieron diversos decretos empeñados en establecer modelos relacionados con la ingeniería de carreteras. Fue la época de las colecciones oficiales de pontones, alcantarillas y tajeas y también de las casillas de camineros. Estas casillas con diseño oficial debían proyectarse, preferentemente, para dos camineros (casillas dobles) y ser de construcción económica. La Circular de 26 de febrero de 1852 del Director General Juan Subercase llegó a indicar que donde no hubiere otros materiales se construyeran con adobes.
Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo diseñaron un modelo de casilla doble que fue aprobado por Real Decreto de 28 de mayo de 1859. La edificación tenía una superficie en planta de unos 110 m2, con el vestíbulo común para las dos viviendas y un huerto trasero de unos 70 m2, también compartido. La mayor parte de las casillas de España se adecuaron a este modelo y fueron construyéndose a la vez que la propia carretera, generalmente mediante subastas independientes.




Trabajo en equipo
Durante el siglo XIX los camineros trabajaron aislados, cada uno en su correspondiente trozo de carretera.
En la última década del siglo XIX y en la primera del XX se manifestó abiertamente la preocupación por el mal estado de las carreteras. Se intentó arrendar la conservación a terceros (las experiencias en Ávila, Girona y Huelva fracasaron) e incluso implicar en el mantenimiento de la carretera a los propietarios colindantes. El Real Decreto de 17 de abril de 1903 buscó otra solución, la de unir a los camineros en cuadrillas: “En Francia, y en alguna otra nación, sus peones camineros forman cuadrillas, no trabajan aisladamente, y así logran suprimir la holganza de muchos que, libres de testigos o de compañeros de trabajo, abandonan sus quehaceres o los interrumpen con frecuencia. Hora era ya de que esto cesara y así, el Ministro que suscribe tiene la honra de proponer a V.M. que se constituyan cuadrillas de peones camineros que, a las órdenes de los capataces correspondientes, trabajen unidos en los puntos de su demarcación en que sea necesario, y que cuando la prudencia lo aconseje […] se nutran con peones auxiliares y ellos mismos acopien y machaquen en muchas ocasiones la piedra”. Continúa el ministro (Javier González de Castejón y Elío) diciendo que le hubiera gustado formar brigadas muy numerosas, pero que al ser los camineros guarda-jurados tampoco era bueno alejarlos mucho de su trozo de carretera, pues ya se sabe que “en nuestro país existe todavía un fermento muy extendido que incita a muchos a hacer daño cuando no se hallan vigilados”.
El problema recayó en los ingenieros jefes de cada provincia, que tuvieron que formar cuadrillas compuestas de tres peones con un peón capataz por cada dos cuadrillas. Cada cuadrilla sería responsable de 15 km (5 km de cada peón) y cada capataz de 30 km.
Esta experiencia duró solo dos años. El Real Decreto de 31 de enero de 1905, propuesto por el mismo ministro Javier González de Castejón y Elío se sinceró sin ningún rubor: “No ha ocurrido lo mismo con la organización del servicio en cuadrilla de los peones camineros. Dictada, sin duda, con el mejor deseo, con el ejemplo de otros países y con la opinión de autoridades técnicas del nuestro, la experiencia demuestra que el sistema es inaplicable en nuestras carreteras”, y habla de rencillas entre peones, desidia si no se trabajaba en su trozo, etc. No obstante, quedó el poso de esta experiencia en los sucesivos reglamentos de camineros. En el de 1905 ya se indicaba que “el peón capataz reunirá sus cuadrillas y marchará con ellas al punto que se le designe, dentro o fuera de su sección, en el momento que reciba para ellos la orden escrita de su jefe inmediato”. Es decir, el trabajo en cuadrilla quedó como algo excepcional y así siguió hasta la década de 1960. Por ejemplo, el reglamento de 1943 indicaba en su artículo 24 que “En caso de urgencia o conveniencia del servicio, los ingenieros encargados, con la autorización del Ingeniero Jefe, podrán agrupar al personal de Celadores, Capataces y Camineros para formar una o varias brigadas durante el tiempo estrictamente necesario para realizar los trabajos correspondientes a los servicios que se les encomienden en casos extraordinarios”.

El informe del Banco Mundial
El 3 de agosto de 1962 emitió el Banco Mundial un informe para España, como país en vías de desarrollo. Entre otras cosas, el informe puso el dedo en la llaga de la mala conservación de las carreteras: “las carreteras-clave de la red no están al nivel del tráfico que actualmente tienen que soportar. Además, las carreteras principales son las que más deterioro han sufrido, porque los trabajos de conservación ordinaria no han corrido paralelos con el incremento del tráfico; los gastos anuales de conservación de carreteras… no han aumentado desde 1949. En consecuencia, la situación actual de la red de carreteras puede clasificarse de paradójica: las carreteras que deberían encontrarse en mejor estado –las que tienen mayor volumen de tráfico- son, de hecho, las que se hallan en peores condiciones… Deben emprenderse rápidamente gran cantidad de obras de amplias reparaciones para impedir la desintegración de los pavimentos, que ocasionaría onerosos gastos y pérdidas de tiempo para el tráfico”. En consecuencia, el informe propuso que la actuación prioritaria en las carreteras españolas debía ser la de efectuar las reparaciones urgentes necesarias, antes que construir nada nuevo.
En cuanto a la conservación ordinaria, además de la falta de fondos dedicada a estas tareas cotidianas, el informe destacó la necesidad de reestructurar la organización basada hasta entonces en el trabajo de peones camineros dotados de herramientas simples. La propuesta fue la creación de brigadas de conservación: “La conservación ordinaria de las carreteras se ha efectuado por medio del sistema de peones camineros… Los peones camineros disponen solo de las herramientas más elementales y no han sido sometidos a inspección adecuada. En estos últimos años se ha aumentado el número total de obreros y, en algunos casos, se han empleado grupos organizados o contratistas para la reparación de pavimentos, pero falta todavía que se comience a implantar sobre bases racionales un sistema organizado y coherente, provisto del equipo necesario… Este sistema se halla actualmente en estudio; nos limitaremos, en consecuencia, a comentar la extensión conveniente de la mecanización de los programas de conservación”.

Las brigadas de camineros
La necesidad de trabajar en equipo y con maquinaria adecuada ya se perfiló un año antes del informe del Banco Mundial. Fue en el Reglamento General del Personal de Camineros del Estado de 13 de julio de 1961, en su artículo 7: “La Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales organizará el trabajo del personal de Camineros, atendiendo a la mayor eficacia, celeridad y economía en el cumplimiento de la función que tiene encomendada, a cuyo objeto deberá tenderse a la mecanización del trabajo y agrupación del personal en brigadas o cuadrillas”.
En consecuencia, durante la década de 1960 se organizó la conservación de carreteras creando los parques de zona y fomentando la creación de brigadas de conservación, dotadas de maquinaria adecuada para sus trabajos. En los parques de zona se construyeron naves y garajes, así como viviendas para alojar a los camineros y a sus familias, que dejaron de estar aislados y adscritos a un tramo de carretera. La disponibilidad de maquinaria por parte de las brigadas permitió llevar a cabo tareas básicas de vialidad y de conservación, en especial de vialidad invernal. En la década de 1960 se adquirieron las primeras quitanieves para mantener el servicio en las principales carreteras.
Algunos camineros encontraron su especialización en el manejo de la nueva maquinaria que se adscribió a las brigadas. Fueron muchos los que condujeron camiones, quitanieves, pequeñas palas o retroexcavadoras e incluso hasta motoniveladoras. La incorporación de personal laboral (operarios) completó habitualmente el elenco de maquinistas. Otros camineros se formaron adecuadamente y fueron destinados a tareas de explotación, como la vigilancia, la toma de aforos o incluso la vigilancia de obras.
Paralelamente, se incorporó personal laboral a estas brigadas. Este personal tuvo su propio convenio colectivo y pudo obtener mejoras como la promoción profesional, que poco a poco fueron perdiendo los camineros, anclados en su obsoleto reglamento y en la parálisis de la Administración central, que a partir de finales de la década de 1980 tenía en mente otro sistema para la conservación que iba a prescindir de los camineros: la conservación contratada, también denominada (erróneamente) “conservación integral”.





Las viviendas de camineros y operarios
En cuanto a la vida de los camineros, el cambio radical en la década de 1960 fue el abandono de las casillas aisladas y su traslado a viviendas construidas por el Ministerio de Obras Públicas. La mejora fue impresionante a primera vista. No solamente la vivienda era nueva y mejor, sino que al estar ubicados los parques de maquinaria en poblaciones de relativa importancia, mejoró en consonancia la vida de todos los familiares. Como muestra, un botón: no hay que olvidar el problema del acceso a la escuela de los hijos de los camineros cuando vivían en casillas aisladas, a veces alejadas de los núcleos urbanos.
Normalmente, las viviendas se construyeron en los propios parques de maquinaria o cerca de ellos. La tipología no fue uniforme y hubo bloques de pisos y también casos de viviendas adosadas. En lo que sí se ganó fue en amplitud y calidad de vida, al pasar de la “solución habitacional” que eran las casillas (un hogar y dos alcobas) a pisos con mayores dimensiones, agua corriente y electricidad.
El 18 de febrero de 1965 se aprobó el “Estatuto de Viviendas para camineros y operarios adscritos a los servicios de conservación de carreteras, dependientes de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales”. El estatuto reguló el proceso de adjudicación y el régimen de convivencia. Los camineros podían residir con sus familias en estas viviendas mientras estuvieran en activo y las debían abandonar en un plazo relativamente corto (de uno a tres meses, según los casos) por fallecimiento, jubilación o traslado, así como después de un cese temporal o definitivo al que se podía llegar mediante un procedimiento sancionador.
El beneficiario de la vivienda tenía gratuito el consumo mensual de 15 m3 de agua y 15 kwh de electricidad. Obviamente, estaba prohibido utilizar la vivienda para usos comerciales. También estaba prohibido alojar animales, realizar obras sin autorización o “sacudir alfombras o ropas por balcones o ventanas, en horas inadecuadas, y colgar ropas en las fachadas principales”, además de las que son habituales en cualquier comunidad de vecinos.








El abandono de las antiguas casillas
Después del traslado de los camineros a los nuevos parques de maquinaria, las viejas casillas aisladas quedaron abandonadas. Algunas de ellas fueron utilizadas como almacenes para materiales o pequeñas herramientas destinadas a la conservación de carreteras e incluso otras fueron enajenadas a terceros. No obstante, la mayoría quedó a su suerte, junto a las carreteras que habían sido mantenidas por sus antiguos moradores.
En la década de 1970, el Ministerio optó por ordenar la demolición de todas las casillas. El motivo no fue (solamente) la existencia de una construcción abandonada y casi ruinosa tan cerca de la carretera, sino que, al parecer, estuvo relacionada con la defensa de la moral de la época, intentando evitar su ocupación o su utilización esporádica para cometer determinados actos no aceptables por las autoridades en esos tiempos.


Afortunadamente, se salvaron algunas casillas, generalmente bajo la excusa de su utilización como almacenes. Son las que todavía podemos observar junto a las carreteras, y si se quiere visitar una de ellas, acondicionada con mobiliario histórico y una pequeña exposición, podemos acercarnos a Luco de Jiloca (Teruel) y descubrir cómo vivieron en el pasado los camineros. Vale la pena.

No andaba desencaminado Betancourt, seguramente se hubiesen abaratado mucho los costos y optimizado la conservación, de haberle hecho caso.