Carretera y ferrocarril, peligrosa coincidencia.
En 1769 James Watt patentó la máquina de vapor. La unidad de potencia lleva su nombre (el vatio, con símbolo w). Más o menos 746 vatios equivalen a un caballo de vapor, unidad que también mide la potencia, lógicamente. Pronto unas máquinas capaces de ofrecer estos otros “caballos” invadirían unos nuevos caminos, los de hierro, de forma más rápida y eficaz que todos los medios de transporte existentes hasta entonces.
El 21 de febrero de 1804 Richard Trevithick consiguió remolcar con una locomotora 5 vagones cargados, con un total de 10 toneladas, entre Merthyr Tydfil y Abercynon, en Gales, distantes 15,7 km. La velocidad media que alcanzó fue de casi 4 km/h. Había comenzado la era del ferrocarril, si bien la primera línea abierta al tráfico con locomotoras de vapor tuvo lugar en 1825, entre Stockton y Darlington (38 km), ideada para el transporte de carbón.
En España, el primer proyecto aprobado para la construcción de una línea de ferrocarril tuvo lugar en 1829. La línea pretendía unir Jerez y el Muelle del Portal. No prosperó por falta de fondos. Hasta 1837 no se llegó a construir el primer ferrocarril español, que fue el primer tramo (La Habana – Bejucal) del que tenía que unir La Habana y Güines, en la isla de Cuba. En la península, se inauguró el 28 de octubre de 1848 la línea Barcelona – Mataró.
Pronto surgieron los primeros accidentes del nuevo sistema de transporte. La mayor parte de éstos se relacionaron con descarrilamientos y con hundimientos de estructuras, muchas veces a causa de grandes avenidas en pequeños cauces. Fue el caso del primer accidente grave documentado en España, que tuvo lugar el 27 de septiembre de 1855 en la línea de Madrid a Alicante, al hundirse el puente sobre el arroyo Abroñigal, a solo dos km de Madrid.
El riesgo en el cruce de la línea férrea con caminos y carreteras era evidente. El ferrocarril no podía detenerse tan fácilmente como cualquier otro medio de transporte. Por ejemplo, el 7 de enero de 1873 el ferrocarril arrolló a un coche de caballos en un paso a nivel en Casas Quemadas, en la línea de Granada a Bobadilla, con un balance de tres muertos. Un interesante estudio sobre este tipo de accidentes se puede consultar en la web http://www.fcmaf.es/Publicaciones/Accidentes_Ferroviarios_Espa%C3%B1a.pdf
Cuando se construía una nueva línea los pasos a nivel suponían un lugar de gran peligro, por el propio riesgo y por lo inesperado del paso de un convoy. Otro ejemplo: el 2 de septiembre de 1903 el tren correo del ferrocarril Central de Aragón arrolló en el paso a nivel de Concud a un hombre y a una caballería, quedando ambos muertos sobre la vía.
Esa preocupación apareció de manera oficial muy pronto. En la Orden de 16 de julio de 1855 se admitía la existencia de cruces con la vía del ferrocarril mediante pasos inferiores o superiores o mediante cruces a nivel.
La primera regulación de los cruces de caminos y carreteras con la línea ferroviaria apareció en la Instrucción para el cumplimiento de la ley General de Ferrocarriles, aprobada el 15 de febrero de 1856. Se estableció la anchura de los puentes en los casos de pasos superiores e inferiores, con el objeto de mantener el ancho de la carretera, y se obligó a que la empresa constructora de la línea ferroviaria modificara los tramos de carretera que pudieran verse afectados. Como curiosidad, en el caso de túneles, “los pozos precisos para la ventilación y construcción de los subterráneos no podrán abrirse en los caminos públicos, y en los que con este objeto abra la empresa en otros parajes deberá establecer brocales de fábrica de dos metros de altura”.
Muy importante fue el artículo 10 de la citada Instrucción, pues estableció la obligación de poner barreras en los pasos a nivel con las carreteras, con guarda para ese servicio.
La obligación de disponer pasos con barrera ocasionó un elevado coste a las compañías ferroviarias. Además, no frenó el número de accidentes. Antonio Revenga escribía en la Revista de Obras Públicas en 1858: “la mayor parte de las desgracias que ocurren en los ferrocarriles por atropellos de las máquinas, se verifican en los pasos de nivel por no estar cerradas las barreras con antelación al paso de los trenes; falta que es hija de las Empresas unas veces y de sus empleados en otras, por no tener el número suficiente de estos para atender a todas las necesidades del servicio o por descuidos inherentes al hombre”.
El propio Revenga proponía en 1858 un sistema automático para el cierre de las barreras en los pasos a nivel, accionado mecánicamente por la propia locomotora. Fue un precursor.
Uno de los principales problemas que tenían los pasos a nivel con barrera y guarda estaba relacionado con la puntualidad de los trenes. El guarda a cargo de la barrera la debía cerrar a la hora del paso del tren. Si éste llevaba retraso acumulado se podía dar el caso de tener la barrera cerrada durante un buen periodo de tiempo, siempre incierto. Otro problema importante era la llegada inesperada de trenes y máquinas cuyo paso no estaba reglamentariamente previsto y sorprendía a los propios guardas. La Revista de Obras Públicas se hacía eco en 1878 del invento de los belgas Recteau y Dehaspe “para evitar los frecuentes accidentes que acontecen en estos pasos por no conocerse con precisión la hora del cruce del tren”. El invento consistía en “aplicar a la cara interior de uno de los raíles una caja de fundición que lleva un botón de campanilla eléctrica, y en la caseta del guarda está la pila y la campanilla vibrante. Al pasar el tren, el reborde de las ruedas comprime el botón, pone en contacto las dos láminas de acero, se cierra el circuito, vibra la campanilla y el guarda queda prevenido de la llegada del tren y puede cerrar con tiempo las barreras”. Este sistema, y otros similares, no debieron tener mucho desarrollo práctico, puesto que se deterioraban con facilidad.
Con el desarrollo de la telecomunicación, inicialmente gracias al telégrafo, fue posible mejorar la seguridad de los pasos con barrera. En España, la primera línea telegráfica relacionada con la explotación del ferrocarril se instaló entre Madrid y Aranjuez. Un sistema muy extendido fue el de la protección del paso a nivel por medio de discos de aviso a los trenes. Desde las estaciones inmediatas se avisaba al guarda de la salida de los trenes, y cuando dicho guarda entendía que el tren estaba próximo, cerraba las barreras y abría el disco para permitir el paso del tren. Ese disco prohibía el paso del tren durante el resto del tiempo.
La red ferroviaria fue creciendo en España. En 1877 sobrepasaba los 6.000 km.
En ese mismo año se publicó la Ley de Policía de Ferrocarriles (de 23 de noviembre de 1877). En su artículo 2 trató sobre el problemático paso de ganados: “en toda la extensión del ferrocarril no se permitirá la entrada ni el apacentamiento de ganados. Si por atravesar el ferrocarril alguna carretera o camino tuviesen que pasar ganados, se verificará siempre sin que se altere ni detenga la marcha de los trenes”.
Más importante fue lo dispuesto en el artículo 8º, cuya vigencia duró hasta 1928: “Los caminos de hierro estarán cerrados en toda su extensión por ambos lados. El Ministerio de Fomento, oyendo a la empresa, si la hubiere, determinará para cada línea el modo y plazo en que debe llevarse a cabo el cerramiento. Donde los ferrocarriles crucen otros caminos a nivel, se establecerán barreras que estarán cerradas, y solo se abrirán para el paso de los carruajes y ganados con arreglo a lo que determine el reglamento”. Por primera vez se ordenaba el cierre de la línea ferroviaria, incluidos los pasos a nivel con caminos. Se supone que en los casos de cruces a nivel con carreteras seguía en vigor la Instrucción de 1856, y los pasos estarían abiertos, con barrera y personal de guarda.
Durante los años siguientes, y teniendo en cuenta que también la red de carreteras española aumentaba su longitud, gracias a la construcción de nuevas carreteras, las normas publicadas se refieren casi siempre a la coordinación de actuaciones en los casos de cruce de ambas infraestructuras y a las competencias para resolver cada caso. Un ejemplo de esto es la Real Orden de 25 de septiembre de 1903.
No hay que olvidar que algunas Compañías de ferrocarriles, por razones relacionadas con las rasantes en el cruce con algunas carreteras, incluyeron cruces a distinto nivel desde el momento de la construcción de la línea. En general, procedieron a lo más fácil: modificar el trazado de la carretera, que exigía menos rigidez. En los primeros tiempos, antes de que el automóvil se adueñara de las carreteras, el trazado de estas variantes de carretera ofreció curvas de pequeño radio, buscando siempre el cruce perpendicular entre ambas infraestructuras para que el puente fuera lo más corto posible. En ocasiones, estas curvas del desvío de la carretera rompían alineaciones rectas de gran longitud y provocaron numerosos accidentes, en especial durante periodos nocturnos. He aquí un ejemplo:
En el km 12,500 de la carretera de Teruel a Sagunto (km 108 cuando se kilometró desde Sagunto) el ferrocarril Central de Aragón cruzó la carretera de Teruel a Sagunto a una cota inferior, lo que obligó a efectuar en la carretera una variante en zig-zag, que incluyó la construcción de un puente. Esta variante, construida en 1900 e incrustada en un tramo recto muy largo (puerto de Escandón) provocó posteriormente un buen número de accidentes cuando los automóviles se hicieron dueños de las carreteras, ya que la visual del conductor no detectaba fácilmente el inesperado trazado de la carretera, incrementándose el peligro en horas nocturnas. En 1959 se modificó el trazado, restituyendo el anterior a la construcción del ferrocarril y construyendo un nuevo puente.
Una de las asignaturas pendientes, sobre todo cuando el automóvil comenzó su conquista de las carreteras, era la señalización del peligro por la proximidad de un paso a nivel. Las primeras señales de peligro aprobadas en la historia de las carreteras surgieron en el Convenio internacional relativo a la circulación de automóviles, firmado en París el 11 de octubre de 1909 y publicado en la Gazeta de Madrid el 27 de abril de 1912. Se propuso señalizar cuatro tipos de peligro (denominados “obstáculos” en la Gazeta): “tarjea” transversal (badén), curva, cruce… y paso a nivel. El problema es que no se estableció la forma de las señales ni su diseño concreto, aunque se publicó un esquema para cada tipo. Puede ampliarse esta información en la entrada de este blog: https://historiasdecarreteras.com/una-curiosa-senal/
La peligrosidad de los pasos a nivel aumentaba paralelamente al incremento de los tráficos. La ley de 26 de julio de 1922 (de Hacienda) ordenó al entonces Ministerio de Fomento a formar un plan de sustitución de pasos a nivel por otros superiores o inferiores en las carreteras de “gran tráfico”, especialmente en las proximidades de las grandes poblaciones. Fue la primera disposición de otras muchas relacionadas con la supresión de pasos a nivel. Por otra parte, en 1923 se establecieron normas para la seguridad de pasos a nivel, relacionadas con la visibilidad, las plantaciones próximas, etc.
La regulación del tránsito por los pasos a nivel con barrera seguía planteando problemas a finales de la década de 1920. Por una parte, se dieron casos de choques de vehículos con la barrera, a causa de su escasa visibilidad. Por otra, la convivencia de vehículos automóviles con otros de tracción animal obligaba a cerrar las barreras bastante antes del paso del tren y se registraron quejas entre los primeros conductores de automóviles a causa de tan larga espera. En los casos de sistemas con cierre automático de barreras, se registraron situaciones en las que un vehículo lento, como eran los de tracción animal, quedó dentro de las barreras al cerrarse éstas, provocando sustos y accidentes. Hubo entonces propuestas para sustituir las barreras por señales accionadas a distancia por el propio tren. Uno de estos mecanismos fue descrito por el ingeniero militar José María de Paúl en el año 1924 (Revista de Obras Públicas).
La jornada de trabajo máxima legal de 8 horas fue implantada en España en 1919. Esto motivó disposiciones complementarias en 1919 y 1921 para regular el trabajo en ferrocarriles.
Cediendo a las peticiones de las compañías ferroviarias, la primera de ellas presentada ya en 1905, en el año 1922 se ordenó estudiar una clasificación de los pasos a nivel para analizar la posibilidad de suprimir la guardería de muchos de ellos “sin perjuicio para la seguridad personal”. Estos estudios llevaron al Real Decreto-Ley de 22 de junio de 1928, cuyo objetivo fue la supresión de guardas si existía buena visibilidad de la línea férrea desde la carretera, “previniendo al público con señales, que sirvan solo para llamar ostensiblemente su atención hacia el próximo peligro, dejando a su exclusivo cuidado librarse del mismo extremando la prudencia”.
Se clasificaron los pasos en cuatro categorías: pasos a nivel con tres guardas; pasos con dos guardas, uno de día y otro de noche; pasos con un solo guarda para el día y sin guarda durante la noche y pasos sin guarda, previniendo al público con señales. En los tres primeros casos, se suprimiría la guardería si se podían ver 500 m de la explanación del ferrocarril desde dos puntos de la carretera, situados ambos a 5 m del paso a nivel, uno en cada margen. Se prohibía de paso plantar o construir cerca de los pasos a nivel si se afectaba a la visibilidad y se derogó el artículo 8º de la Ley de Policía de ferrocarriles de 1877.
Las compañías de ferrocarriles pudieron ahorrarse buena parte del coste de personal que implicaba la explotación del servicio, eliminando a los guardabarreras, “estos agentes tan maltratados, víctimas seguras en todo accidente. Los que no sufren lesiones o pagan con su vida el atropello, van seguramente a la cárcel, donde están muchos sufriendo las deficiencias del sistema más que su culpa”, según publicaba el ingeniero de caminos J. G. Tuñón en 1931. Este mismo ingeniero propugnaba en los pasos a nivel que quedaban sin guarda la colocación de una señal luminosa movida automáticamente por el tren mediante el circuito de vía.
En 1929 y 1930 se dictaron nuevas normas sobre los pasos a nivel.
En 1934 se reconoció que sin perjuicio de que muchos accidentes registrados en los pasos a nivel sin barrera se debían a la imprudencia de los conductores “una triste y reiterada experiencia está demostrando que algunas Compañías de Ferrocarriles han procedido a suprimir las guarderías en muchos pasos a nivel con ligereza y precipitación notorias”. Por ese motivo, el Decreto de 20 de septiembre de 1934 estableció una nueva clasificación de los cruces a nivel, esta vez introduciendo criterios de intensidad de tráfico, además de los de visibilidad.
Se distinguieron cuatro tipos de cruce: a) caminos con gran intensidad de tráfico, generalmente próximos a grandes poblaciones; b) carreteras frecuentadas “en proporción considerable por automóviles”, incluyendo las incluidas en el Circuito Nacional de Firmes Especiales; c) resto de carreteras, y caminos con calidad, que permitan circular a más de 40 km/h por ellos; y d) caminos de tráfico local y rural, con escasa circulación de automóviles.
El decreto permitía eliminar la guardería en los cruces de tipo b) en los que “existan señales luminosas en el cruce funcionando automáticamente en su cambio de color mediante un circuito de vía accionado por la circulación ferroviaria y señales avanzadas fijas en el camino”. En los casos del tipo c) se podía eliminar la guardería en los caminos ordinarios si las condiciones de visibilidad eran aceptables (600 m de longitud de vía en ambos sentidos, desde 15 m antes del cruce si la velocidad de los trenes fuera inferior a 70 km/h y 800 m si la velocidad fuera de 70 o más km/h) y si estaba señalizado el peligro en el camino, condición esta última que era suficiente para suprimir la guardería en los caminos del tipo d). Para el resto de casos se dejaba la puerta abierta para la supresión de la guardería siempre que se instalaran señales luminosas con destellos de paso a nivel, señales avanzadas y barreras conjugadas con aquellas y accionadas a distancia por personal de la Compañía, para los casos del tipo a), o señales luminosas activadas automáticamente en otros casos. En general “las Compañías deberán cuidar de iluminar convenientemente los pasos a nivel inmediatos a poblaciones de tráfico importante y de instalar teléfono u otros dispositivos en las casillas de los guardabarreras de los pasos a nivel que continúen con guardería, para que previamente sean notificados de la salida de toda circulación, evitando así el cierre por largo tiempo del camino ordinario«.
El decreto de 1934 prohibió que a partir de su entrada en vigor se construyesen más pasos a nivel, tanto si se trataba de la construcción de un camino o carretera como si era el caso de construcción o modificación de una línea ferroviaria.
Es curioso el caso del cruce de la carretera de Teruel a Cortes con el nunca terminado ferrocarril Teruel-Alcañiz, en las inmediaciones de Alfambra. Con anterioridad a la guerra civil de 1936-1939, la Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles proyectó y ejecutó parte de las obras de la construcción de un desvío de la carretera para evitar el paso a nivel con el ferrocarril. Ambas obras, la del ferrocarril y la del paso superior de la carretera quedaron inacabadas. De la carretera quedaron parte de los terraplenes y el paso superior ya construidos. Este paso tenía un ancho de solo cinco metros y puede observarse hoy día en el margen izquierdo de la actual carretera N-420. En 1955 se planteó la terminación de estas obras, dotando a la carretera de un ancho de nueve metros y ensanchando el puente, pero la obra no llegó tampoco a ejecutarse.
Por cierto, la construcción de este ferrocarril entre Teruel y Alcañiz puso nombre a uno de los puertos más conocidos de la provincia: el de Las Traviesas.
La señalización ordinaria en la carretera del peligro por la presencia de un cruce a nivel con el ferrocarril dio un importante paso el 25 de septiembre de 1934, al aprobarse el Código de Circulación. Dejando atrás la libertad de diseños que había imperado hasta entonces, se introdujo la señal triangular de 70 cm de lado como mínimo y con placa llena para advertir de un peligro. Los peligros que debían ser señalizados eran los mismos de 1909: badén, curva, cruce y paso a nivel, a los que se añadió el peligro no definido. Para el caso del peligro por la proximidad de un paso a nivel con el ferrocarril se distinguió entre paso con o sin guardabarrera.
El 28 de enero de 1936, una Orden ministerial trató sobre los dispositivos de seguridad en los pasos a nivel. Por su parte, la Ley de 7 de julio de 1936 autorizó al Ministro de Obras Públicas para realizar, con carácter urgente, las obras necesarias en sustitución de pasos a nivel en las carreteras del Circuito Nacional de Firmes especiales, estableciendo un presupuesto de 96 millones de pesetas, a invertir en los seis años siguientes y acortando plazos para la licitación de las obras. La guerra civil abortó el plan.
Ya se ha comentado que en 1922 y en 1934 se habían dado los primeros pasos para el auténtico objetivo cuya puesta en práctica iba a llevar muchos años: la eliminación de los pasos a nivel, tal cual o sustituyéndolos por pasos a distinto nivel. El Decreto de 9 de junio de 1939 insistió en el asunto al enmarcar estas actuaciones en los planes de Obras Públicas. La escasez de recursos propia de la posguerra no debió dar para mucho.
Las marcas viales en las carreteras se incorporaron a la señalización cerca de los pasos a nivel merced a la Orden Circular de 23 de abril de 1962. Fueron una serie de marcas, entonces de color amarillo vivo, que terminaban en una línea de parada.
En ese mismo año se publicó el Decreto 2408/1962 sobre pasos a nivel, que modificó los criterios de 1934. Apareció por primera vez el denominado “momento de circulación”, definido como el producto entre la intensidad media de circulación de automóviles y la de trenes. Cuando ese producto superara el valor de 24.000, debía procederse con urgencia a la supresión del paso a nivel, sustituyéndolo por otro a distinto nivel. El decreto regulaba también a qué Organismo debía corresponder el coste de la obra.
En los demás casos se podía mantener el paso a nivel, dotándole de las medidas de seguridad que debería definir el Ministerio de Obras Públicas. Así la Orden de 30 de diciembre de 1967 estableció el uso de semibarreras automáticas en los pasos a nivel y en 1972 se reguló la seguridad en el entorno de las estaciones ferroviarias.
El Real Decreto 2422/1978 seguía insistiendo en que “a partir de la publicación del presente Real Decreto no se autorizará el establecimiento de nuevos pasos a nivel”, cosa que se había ordenado por primera vez en 1934. Añadió la obligación de establecer guardería, bien mediante guarda o bien mediante semibarreras automáticas, en los casos en los que el “momento de circulación” superara la cantidad de 2.500, o de 1.500 si había carencia de visibilidad. Propugnaba también la concentración de varios pasos a nivel en uno solo cuando la distancia entre ellos fuera de menos de 1.000 m. En el año 1982 se dispuso la distribución de costes y competencias para estas actuaciones y para el mantenimiento de las instalaciones y señales.
En el año 1987 se aprobó la Norma de Marcas Viales, que recogió, lógicamente, la señalización horizontal próxima a los pasos a nivel, de acuerdo con los criterios que inició la Circular de 1962.
Llegamos a 1990, año en el que se aprobó el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Real Decreto 1211/1990). En su artículo 235 vino a recordar la normativa que ya estaba vigente, la prohibición de que se construyeran más pasos a nivel, la protección con semibarreras automáticas en los casos con un momento de circulación ingerior a 24.000 y la distribución de competencias. No obstante, añadió un caso más en el que debían eliminarse todos los pasos a nivel: el de tramos con circulación de trenes a 160 km/h o más. Estábamos entrando en los años de la velocidad ferroviaria alta.
La Orden de 1 de diciembre de 1994 desarrolló el citado artículo 235 del Reglamento. Emulando a la ley de 7 de julio de 1936 se ordenó la elaboración de programas plurianuales para la supresión de los pasos a nivel existentes. También se establecieron normas para la concentración de los que se encontraran próximos.
En la Orden de 1994 se distinguieron cinco clases de protección, según tuvieran o no guardería, barreras, señales luminosas o señales fijas. Para cada caso se estableció la señalización que debería disponer tanto la infraestructura ferroviaria como la carretera. En el caso de carreteras, la Norma de Señalización Vertical de 1999 desarrolló específicamente esta señalización.
En 2001 volvió a modificarse el artículo 235 del Reglamento de Transportes Terrestres. Buscando la eliminación de pasos a nivel, a la vista del aumento de la velocidad de los trenes, se rebajó a 1.500 el valor del momento de circulación para no tener que suprimir el paso a nivel y sustituirlo por otro a distinto nivel. Esta última condición se recogió en el Real Decreto 2387/2004, que aprobó el Reglamento del Sector Ferroviario.
En los últimos años, alguna Comunidad Autónoma se ha sumado a la legislación en materia de seguridad ferroviaria. Es, por ejemplo, el caso de la Comunidad Valenciana, con su Ley 7/2018.
En todo caso, todo lleva a intentar conseguir, de una vez por todas, que carretera y ferrocarril separen sus puntos de convivencia. Ya han pasado 98 años desde que se planteó por primera vez esta drástica solución. Un divorcio para garantizar la seguridad de todos.
