Carteles contra extravíos

La narración más antigua sobre los Amantes de Teruel fija en el año 1217 los sucesos. Pues bien, con motivo del 800º aniversario, el Diario de Teruel tuvo la idea de encargar a una serie de turolenses que escribieran algo sobre un asunto concreto, con la idea de custodiar el ejemplar del periódico en una “cápsula del tiempo” y abrirla en 2117. A mí me correspondió hablar de carreteras y como dice el verso del famoso soneto de Lope de Vega, “en mi vida me he visto en tanto aprieto”. Al final, adopté el título “2117: hubo una vez carreteras” y confeccioné un artículo mesurado, en el que, aunque ya no me iba a importar mucho, no pareciera demasiado iluso o retrasado en el año 2117.

Pensé en ese momento que el desarrollo tecnológico eliminaría pronto las señales de circulación y así lo expuse, como si ya estuviera en el año 2117: “El incipiente desarrollo de la interconexión digital global que hoy disfrutamos, basada en una completísima georreferenciación, permitió desarrollar los primeros vehículos sin conductor, la mayor parte de ellos con motor eléctrico, no contaminantes y bastante seguros, al menos para los antiguos estándares de 2017. Pronto sobraron las señales de las carreteras (unos antiguos paneles metálicos que salpicaban sus márgenes e indicaban peligros, destinos y prohibiciones, alguno de los cuales puede observarse en el museo de carreteras de Teruel, que acaba de cumplir cien años), también se eliminaron los semáforos con regulación fija, las marcas viales… ¿Para qué servían, si los vehículos podían adecuar su marcha perfecta y autónomamente a las circunstancias de la circulación y del entorno, merced a la información que recibían en tiempo real desde la nube digital?”.

Lo cierto es que ya hoy día, con nuestros dispositivos GPS, es probable que no sepamos dónde estamos, pero no nos perdemos. No siempre fue así, lógicamente. Como casi todo en las modernas carreteras, la historia de la señalización orientativa nació en el siglo XVIII.

No extraviarse cuando se avanza a una legua por hora

A mediados del siglo XVIII todo estaba a punto para comenzar a construir carreteras modernas, similares en principio a aquellas que habían construido los romanos hacía ya muchos siglos y que prácticamente habían desaparecido a causa de su abandono. De hecho, el pistoletazo de salida fue el Real Decreto de Carlos III de 10 de junio de 1761, aunque para entonces ya se habían construido los dos primeros tramos de carretera moderna en España: el de Reinosa a Santander y el puerto de Guadarrama o del León, ambos comenzados en 1749.

Precisamente en ese año se publicó la Instrucción de Intendentes de Provincias. Los intendentes fueron altos funcionarios encargados de la hacienda pública y de velar por la seguridad, el abastecimiento de los caminos y el fomento de actividades. Pues bien, entre las tareas relacionadas con la policía figuró la siguiente: “Que en los parajes donde se junten uno, dos o más caminos o sendas, se ponga señal, que demuestre adonde se dirige cada uno de ellos”. Si bien entonces no había prácticamente caminos dignos de ser considerados como tales, no era baladí no extraviarse, cuando la velocidad era de una legua por hora y el cansancio se acumulaba paso a paso.

Seis años después Thomás Manuel Fernández de Mesa escribió el primer tratado técnico sobre carreteras e insistió en la necesidad de señalizar los destinos en las bifurcaciones: “Aún fuera de mayor utilidad que se observase en todas las partes lo que en algunas ha introducido la costumbre de poner cruces, especialmente donde parten los caminos. Las cuales tengan en sus brazos escrito dónde se dirige cada uno de los que se señalan, si fueren dos, y si tres en el medio lleven otra inscripción con la disposición que estuviesen formados”.

En esa época es probable que se colocaran algunos de esos postes de madera. También se grabaron ciertos destinos en algunos hitos de piedra o en peirones, pero debieron ser actuaciones muy puntuales. De hecho, en 1855 escribió Espinosa que “para indicar la dirección de dos carreteras que se desvían desde un punto, se colocan los llamados postes o pilas indicadoras”.

Hubo que esperar hasta la Circular de 15 de octubre de 1861 para encontrar el diseño oficial de los indicadores de bifurcación de caminos. Este diseño fue recogido por Pardo en su libro sobre carreteras de 1892 y lo definió así: “El poste es de madera y de palastro las planchas, con una ligera moldura alrededor: la sujeción de éstas con aquél se efectúa con tornillos, agregando el tarugo que se ve en el dibujo, cuando no sea recto el ángulo que formen los caminos; así se logra que los tableros sean paralelos a los ejes respectivos. Los postes se hincan lo suficiente para la necesaria estabilidad, y se alquitrana o carboniza la parte enterrada: el palo se pinta de color de ceniza, y de blanco las planchas. En éstas se inscribe el nombre de la capital de provincia más próxima a que se dirijan las carreteras”. Como se observa, aparece por primera vez definido el nombre del destino que hay que señalizar, si bien en la práctica no siempre se señalizaron capitales de provincia. Los postes de estas señales tenían bastante altura, para facilitar su lectura si se iba en mula o a caballo.

Información en las casillas de camineros

Además de la información de los escasos postes de bifurcación, las paredes laterales de las casillas de camineros fueron aprovechadas para informar sobre los destinos principales de la propia carretera, así como sus distancias.

Es difícil conocer el origen de esta sana costumbre. Quizá la primera referencia sea la resolución de la Dirección General de Carreteras de 24 de mayo de 1922: “El considerable aumento de circulación de vehículos de toda clase que se observa en las carreteras y el interés en que el traslado tanto de viajeros como de mercancías se verifique de una manera rápida hace pensar en la conveniencia de que los conductores posean en todo momento aquellos datos indispensables para evitar dudas y vacilaciones en el recorrido que se propongan realizar […] A las indicaciones actuales se hace preciso agregar otras situadas en puntos intermedios y nada más a propósito para ello que las casillas de peones camineros, en cuyas fachadas pueden fijarse con suficiente claridad los datos que den a conocer a los mencionados conductores el punto en que se encuentran y referencias para llegar a su destino”

Lo curioso del caso es que esta resolución de 1922 se dictó para eliminar otra de 1920 por la que se autorizaba la colocación de carteles publicitarios en las fachadas de las casillas de camineros. Alguien debió pensar que era más serio y razonable informar sobre destinos que publicitar marcas comerciales…

Llega el automóvil y con él la velocidad. El primer reinado del fondo azul.

A comienzos del siglo XX la señalización adecuada para las velocidades que iban adquiriendo los vehículos era una asignatura pendiente. No fue el primer rey de España en perderse, pero no deja de ser curiosa la noticia publicada en el Noticiero Turolense en septiembre de 1914: “Según ha manifestado el ministro de la Gobernación Sr. Barroso lo ocurrido el miércoles a S.M. el Rey en su excursión automovilística fue que equivocó una carretera y tuvo que desandar bastantes kilómetros. Además, le sorprendió una tormenta en el camino”.

Un hito importante fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que desde 1926 hasta 1936 elevó a sus escogidas carreteras a un primer nivel europeo. Por supuesto, el Circuito se preocupó de establecer criterios para las señales de sus carreteras, y entre ellas las de indicación de dirección, distancias y nombres de pueblos. Se utilizaron en general letras blancas sobre fondo azul oscuro y en todos los carteles figuraba también el número del itinerario. También incorporaron flechas blancas en algunos carteles. Los postes eran tubos de hierro de cinco cm de diámetro exterior, pintados en fajas alternadas de los colores rojo y blanco.

En las intersecciones y bifurcaciones se establecieron los destinos a señalizar: “servirán para señalar la dirección y distancias al pueblo más próximo y a la capital de provincia más cercana”. No solo eso, también se tenían que incorporar las distancias, lo cual fue novedoso en este tipo de señales, si bien ya se hacía en las fachadas de las casillas de camineros, como se ha visto, y excepcionalmente en algunos hitos de bifurcación de los de la circular de 1861.

Por supuesto, al comienzo de las travesías se debía indicar el nombre de la población, flanqueado por dos captafaros verdes, amén de la velocidad máxima permitida, dispuesta en otra señal. También para travesías se diseñaron unas señales de orientación, que podían colocarse en otros postes, como los de las farolas; eso sí, con el borde inferior de la señal a 2,20 m del suelo, tal como se sigue teniendo en cuenta en zonas de tránsito peatonal.

En este mundillo de las carreteras, los ingenieros suelen ser fieles a las normas o recomendaciones técnicas que van surgiendo. No obstante, a falta de norma, nos encontramos a veces con iniciativas singulares para resolver algún problema concreto. En las carreteras no incluidas en el Circuito Nacional de Firmes Especiales también se colocaron señales de localización y de dirección antes de 1936, más o menos inspiradas en las del Circuito. No es que fueran muchas las señales colocadas, pero de algunas queda constancia gráfica.

El 11 de agosto de 1939, y ya para todas las carreteras, se aprobó la Instrucción de Carreteras, que incluyó normas para la señalización. Las señales orientativas de las carreteras no incluidas en el Circuito Nacional de Firmes Especiales modificaron su formato y terminaron con los postes de orientación de la Circular de 1861.

Las señales indicadoras de la localidad (en el caso de travesías) y las señales de orientación mantuvieron el criterio de las del Circuito, siendo de fondo azul con letras blancas. Los postes mantuvieron también su pintura en franjas blancas y rojas.

Una novedad en las señales indicadoras de la localidad fue la posibilidad de incluir pictogramas de servicios en los laterales del cartel y la de indicar como información secundaria el nombre de otra localidad y de su distancia. Esos servicios podían ser los puestos de socorro, puestos de suministro de gasolina, talleres mecánicos… y la existencia de teléfono, importante servicio entonces. Por cierto, el pictograma de teléfono no era la silueta del aparato, sino la rueda de marcación.

Por supuesto, se permitía también la señal de población sin ningún complemento, si bien el tamaño de las letras era distinto según fuera capital de provincia o no. Siempre hay clases.

Fue habitual colocar este tipo de señales sobre fachadas, al menos en las poblaciones pequeñas. Alguna de estas señales han sobrevivido hasta hoy.

En cuanto a las señales de orientación, la Instrucción de 1939 introdujo el cartel tipo flecha, modelo que ha llegado hasta nuestros días, y normalizó su colocación, incluido el caso habitual de tener que superponer un cartel a otro para indicar dos sentidos. Curiosamente, en este último caso, se disponía en la parte superior el cartel de sentido hacia la derecha, al revés que en la normativa actual.

Otra de las novedades de la norma de 1939 fue el cartel tipo croquis, a utilizar cuando la complejidad del cruce no permitiera la simple colocación de carteles tipo flecha.

Finalmente, también se incluyeron señales de “designación de ruta”, es decir, las actuales de confirmación. Se señalizaba la población más importante hacia donde conducía la carretera y la distancia en km.

Del azul al crema

El 27 de junio de 1961 se derogó la Instrucción de 1939. A partir de entonces las cuestiones técnicas de carreteras se regularían mediante una serie de Normas independientes, que en conjunto formarían la Instrucción. La disposición de 1961 tuvo la precaución de permitir que estas nuevas normas fueran precedidas de órdenes circulares y, cuando se viera su buen funcionamiento, se aprobaran ya como Norma. De este modo, en 1962 apareció la Orden Circular correspondiente a la futura norma 8.1-IC, de señalización vertical.

En lo que se refiere a las señales de situación y de orientación hubo cambios.

De entrada, el fondo de las señales pasó a ser de color “crema”, con los bordes y las letras y símbolos de color azul. Además, algunas señales podían ser reflectantes. Para las señales de orientación se mantuvieron los carteles tipo flecha en la intersección, los carteles croquis en preavisos y los carteles de confirmación una vez superada la intersección o bifurcación.

En cuanto a los nombres de las poblaciones a señalizar, se insistía mucho en que esas poblaciones debían figurar en el mapa oficial de carreteras. Lo normal era incluir dos nombres, el de la primera población que atravesara la carretera y el de la primera más importante que se encontrara en el itinerario. Eso sí, la primera población podía ser sustituida por el nombre de un accidente geográfico o de una intersección importante. Por supuesto, la norma establecía excepciones, como por ejemplo la posibilidad de anunciar, en los grandes itinerarios, la ciudad donde finaliza ese itinerario, aunque estuviera muy lejana.

Autovías y carreteras acondicionadas: nuevos cambios

En la década de 1980 se impulsó la construcción de autovías y el acondicionamiento de muchas carreteras. Aumentó la necesidad de disponer de carteles informativos más claros, teniendo en cuenta el incremento de la velocidad de los vehículos y las consecuencias de errar en las salidas de unas carreteras en las que los accesos eran cada vez más concretos y distantes entre sí. Entonces seguía vigente la Circular de 1962, con sus carteles con fondo crema y letras azules, sus carteles-flecha y sus croquis.

En 1985 se publicó un catálogo de señales verticales, y apareció por primera vez el cartel de fondo azul y letra blanca para el caso de autovías y autopistas, con las letras de los destinos en minúsculas. También se incluyeron los dibujos de flechas dentro de los carteles, con diversos diseños, incluso alguno curvo. Realmente, se trató de un caso curioso, teniendo en cuenta que un mero catálogo intentó modificar la norma, aunque esta tuviera rango de Circular.

A pesar de eso, la circular de 1962 seguía vigente, y se dio el caso de que en algunas de las autovías puestas en servicio antes de 1990 se diseñaron las señales siguiendo sus directrices, es decir, con carteles con fondo crema y letras azules. Son casos singulares que se dieron en un corto periodo.

Por fin, en 1990, apareció el “borrador de la Instrucción 8.1-IC”, que supuso una serie de cambios en el diseño de los carteles. En 1997 se publicó otro borrador, y por fin en 1999 la auténtica norma, que ha sido modificada posteriormente en 2014. No obstante, todas ellas han mantenido en general los criterios del borrador de 1990.

De entrada, apareció un mundo de colores. Los carteles de autopistas y autovías serían (ahora ya oficialmente) de fondo azul y letras blancas. En las carreteras convencionales el fondo sería blanco y las letras negras. Se implantaron las orlas rojas en los carteles de localización de poblado (en la entrada de la travesía), así como la franja roja en su salida. Los límites territoriales tendrán desde entonces fondo verde, con letras y orla blancas y los puntos singulares de la propia carretera (ríos, puertos, etc.) fondo marrón, con letras y orlas rojas, y todavía se añadían diversos colores para los carteles de localización de diversos puntos singulares ubicados fuera de la carretera.

No me olvido de la existencia, entre los años 1988 y 2015 de las denominadas “vías rápidas”, carreteras con control total de accesos y una sola calzada. Para ellas se modelaron unos carteles de fondo verde y letras y orlas blancas, de los que aún se ven algunos en determinadas carreteras.

También supuso el triunfo de las flechas dibujadas dentro de los carteles, ya con unos diseños normalizados para cada caso. Fue el final de los carteles-croquis (con la excepción, si así se considera, de los carteles de preaviso de glorietas)

Por otro lado, proliferaron los pictogramas (que ya se incluían tímidamente desde 1939), tendiendo a sustituir siempre que fuera posible cualquier texto auxiliar. De hecho, en 2024 se han publicado los modelos de los últimos pictogramas que van a llegar a nuestras carreteras, relacionados con las novedades tecnológicas en el transporte (por ejemplo, las estaciones de recarga eléctrica, mal llamadas “electrolineras”, ya que suministran electricidad, no electrolina).

Mi pueblo no sale

Una novedad importante del borrador de norma de 1990 fue la implantación de nombres primarios y secundarios (en 1990 se denominaban “puntos característicos), que se relacionaron en un anejo. Se trató de definir, para cada tramo de carretera, las poblaciones que únicamente podían ser incluidas en los carteles de preseñalización y en los de dirección, cuando se accedía a otra carretera del Estado, así como en los de confirmación. Las propias normas han regulado desde entonces el límite de nombres a disponer, el tamaño de las letras, el diseño de los carteles, etc.

A partir de 1997 la relación de estos nombres primarios y secundarios dejó de estar incluida en el anejo de la norma, para constituir un catálogo independiente, cuya primera edición fue de 1998 y ha sido actualizado con posterioridad. Los nombres secundarios no siempre han estado relacionados con la importancia de la localidad, ya que en muchos casos son poblaciones menores pero que están en un cruce de carreteras o en un punto singular.

En los casos de carreteras del Estado, una vez publicado el correspondiente catálogo de nombres, ya no queda duda sobre los que deben figurar en los carteles. Ahora bien, la norma también trata sobre los nombres que se deben disponer cuando desde una carretera estatal se accede a otra que no lo es y el titular de esa vía secundaria no tiene publicado su catálogo de nombres. En este caso la norma establece que si se puede acceder a un sentido de la carretera, se señalizará la primera población a la que se acceda, y si hay espacio en el cartel, la más importante de esa carretera. Por el contrario, si se puede acceder a ambos sentidos de la carretera secundaria, se deben señalizar exclusivamente las dos poblaciones más cercanas, una por sentido.

De acuerdo con ese criterio, podemos tener casos curiosos, como por ejemplo que estén señalizados en una salida de autovía únicamente dos poblaciones que, juntas, suman 146 habitantes, como es el caso de Anento y Lechón, ambas en la carretera autonómica A-2510 con acceso desde la A-23. Son las cosas de la España vaciada.

¡Qué decepción! Mi pueblo no sale en los carteles… Hay que hacerse a la idea de las presiones que los gestores de carreteras sufren cada día por parte de algunos ayuntamientos, que lógicamente desean esa buena publicidad de su pueblo que cada día ven miles de conductores, aunque solo sea para recordar su nombre.

Dejando aparte los destinos del Sistema Homologado de Señalización Turística, que merecerían un artículo independiente, la versión de la norma de 2014 ha tenido la condescendencia de incluir un nuevo tipo de cartel, denominado “complementario de poblaciones”, que puede incluir los nombres de hasta cinco poblaciones a las que se pueda acceder por el siguiente enlace y no estén incluidas en los carteles por no cumplir las condiciones de la norma. En algunos casos también se pueden disponer antes de enlaces o intersecciones de una carretera convencional. Eso sí, las poblaciones deben ser de más de 5000 habitantes y distar menos de 30 km del enlace…

En fin, que si su pueblo no sale en los carteles de las principales carreteras no hay que preocuparse, siempre quedará la señal de situación, con su orla roja tan maja. A eso llegan casi todos, incluidos los que tienen algo especial, como ser el primer pueblo de España por orden alfabético (si no se tienen en cuenta los pueblos gallegos con artículo previo, claro).

También puede consolarse si se cumple la profecía que narraba al principio. Total, para la vida que puede que les quede a estos grandes carteles orientadores…

Epílogo: expertos en datación

Imaginemos que vamos recorriendo algún antiguo tramo de carretera, y nos encontramos con una señal antigua, supongamos que de confirmación. Como somos expertos en datar este tipo de elementos patrimoniales, nos bastará con recordar este breve resumen:

• La señal tiene fondo azul, letras blancas y un indicador de itinerario en números romanos: probablemente sea del periodo 1926-1936, y la carretera perteneciera al Circuito Nacional de Firmes Especiales.
• La señal tiene fondo azul, letras blancas, incluye un número de carretera, señala la distancia en km y lleva la preposición “A” antes de la población: probablemente se trate de una señal colocada entre 1939 y 1962.
• La señal tiene fondo crema, con la orla y las letras azules: probablemente se trata de una señal colocada entre 1962 y 1990. Busque cerca, pues estas señales solían llevar un cajetín adicional con el número de la carretera.
• La señal tiene fondo blanco y letras negras: probablemente se trata de una carretera convencional y la señal es posterior a 1990.
• La señal tiene fondo verde, incluye el nombre de la carretera y tanto la orla como las letras de las poblaciones y la distancia en km son blancas: probablemente se trata de una antigua «vía rápida» y las señales fueron colocadas entre 1988 y 2015.
• Circula por una autovía y el cartel tiene fondo crema y letras azules: probablemente se trata de un cartel colocado antes de 1990.

Pongamos en práctica el asunto. La señal que sigue, colocada en una carretera convencional, ¿a qué periodo pertenece? Y sin mirar el nombre de la población que aparece, teniendo en cuenta que es una señal fabricada con hormigón, ¿en qué provincia se encuentra?