El arbolado de la carretera.
La lentitud de los viajes, la necesidad de circular por largos tramos de carretera sin arbolado ni agua y el clima español, tan caluroso y seco en verano en buena parte de la península, constituyeron uno de los principales problemas que tenía que afrontar el viajero. Se narran diversos episodios de personas que lo pasaron muy mal y de algunos que fallecieron a causa de la insolación y de la falta de agua.
“Añadid a esto una velocidad de cuatro leguas a la hora, un calor sofocante, un sol que caía de lleno perpendicularmente, y estaréis de acuerdo en que se requiere un fondo de un buen humor heroico para encontrar esta situación divertida. Sin embargo, estos pobres soldados, apenas cubiertos con unos jirones de uniforme, el vientre vacío y sin otra cosa para beber más que el agua caliente que llevaban en la cantimplora, sacudidos como ratas en una ratonera, no hicieron más que reír a carcajadas y cantar durante todo el camino. La sobriedad y la paciencia de los españoles para aguantar el cansancio es algo realmente prodigioso«. Théophile Gautier (1840), Viaje a España, Cátedra, 1998.
Un episodio provocado por el calor y la sequía fue narrado por el escritor francés Claude Tillier en 1823. Claude había venido a España con los “Cien Mil Hijos de San Luis”. Enfermo y solo, caminó entre La Puebla de Valverde y Sarrión por el antiguo camino real y sufrió los rigores del calor y de la sequía, hasta el punto de creer que iba a morir en el camino.
“Entretanto, devorado por la fiebre y por el sol, imploraba en vano la sombra de un árbol o el agua de un arroyo. El país que me rodeaba estaba enteramente desnudo y árido, y los hombres no habían dejado allí otras huellas que pequeñas cruces que sirven, en España, para designar el sitio en que un viajero ha perecido, y se alzan encima de su cadáver.
Al fin creí descubrir en la lejanía algo que se parecía a un puente. Esta vista reanimó mi labor. Redoblé los esfuerzos para arrastrarme hasta allí; pero el arroyo estaba seco, y ya el polvo cubría las piedras de su lecho, como si aquello hubiese sido un sendero pisoteado.
Al ver aquello la esperanza de llegar al pueblo próximo me abandonó. Pero tanto valía que mi cruz estuviese plantada allí o un poco más lejos, y me tendí sobre el polvo, creyendo que éste sería mi lecho de muerte”. Claude Tillier (1823), De l’Espagne, Les Cahiers de Paris, 1925, pp. 29-30.

Las plantaciones vinculadas a las carreteras.
“De otras comodidades y adornos de los caminos. Hemos referido hasta ahora las cosas que nos son más necesarias y como esenciales de un buen camino. Pero todavía hay otras de gran comodidad y hermosura, y la una es el que en la orilla de ellos se planten árboles frondosos, que den sombra a los fatigados caminantes o les sean pronto refugio de una improvisa tempestad”. Thomás Manuel Fernández de Mesa, Tratado legal y político de caminos públicos y possadas, imprenta de Joseph Thomás Lucas, 1755
Coincidiendo con la construcción de carreteras, el Estado obligó reiteradamente a plantar arbolado junto a las carreteras mediante Órdenes, Decretos y Circulares.
La más antigua es la Real Orden de 7 de febrero de 1852. En su justificación dejó muy claro sus objetivos: “Desde que a mediados del pasado siglo se dio principio a la construcción de las carreteras en España, conoció el Gobierno la conveniencia de establecer arbolados en sus márgenes, con el doble objeto de proporcionar a los viajeros la frescura y amenidad que tanto escasean en nuestras comarcas interiores”.
Esta Real Orden obligó a establecer viveros en todas las carreteras generales, eligiendo los terrenos más propicios y las especies que mejor se adaptaran al medio. Las tareas para efectuar y conservar las plantaciones y para mantener los viveros se encomendaron a los camineros.
Pronto surgieron, en paralelo, las instrucciones para enajenar la madera resultante de podas y talas. En 1877 el Ministerio de Hacienda dictó una Circular sobre la subasta de estos restos.
Especialmente importantes fueron dos Reales Órdenes de 1896. En la de 1 de septiembre de 1896 se obligaba a los Ingenieros Jefes de Obras Públicas a enviar periódicamente estadísticas con la relación detallada de los viveros y de los árboles existentes en las carreteras.
Por su parte, la Real Orden de 1 de diciembre de 1896 aportó los datos recogidos y gracias a ella podemos saber que el Estado tenía 286 viveros y algo más de un millón de árboles plantados en un total de 6.800 km de carretera. Ahora bien, la distribución era muy variable, con mayor densidad de árboles cerca de las poblaciones y más diseminados en el resto de los tramos. También era muy variable según las provincias, y en ese sentido destacaban por su cantidad las provincias de Burgos, León y Canarias y por la escasez Cádiz, Castellón, Ciudad Real, Coruña y Pontevedra: “existe también notable desproporción entre el número de árboles y los kilómetros de carretera en explotación en cada provincia, pues mientras a Canarias corresponden en números redondos 193 árboles por kilómetro, a Cádiz solo le corresponden 3, notándose parecidas diferencias, aunque en menor escala, en otras provincias”.
Por todo ello, se insistía en el cumplimiento de la Real Orden de 1852, obligando a establecer más viveros e incrementar la plantación de árboles.


La estadística de 1897 ofreció de manera detallada la evolución de las plantaciones. Con posterioridad, estas tablas con datos se fueron publicando periódicamente, como muestra del interés del Ministerio de tener abundante arbolado en los márgenes de las carreteras.

Fruto de la Real Orden de 1 de diciembre de 1896 fue la redacción y aprobación, el 6 de julio de 1900, del Reglamento para la conservación, fomento y aprovechamiento del arbolado de las carreteras.

En su capítulo primero, dedicado a la conservación del arbolado, destaca la regulación de los riegos: “No se prescindirá de ellos en los terrenos ligeros ni en los demás si el país es seco; se harán al hilo si hay veneros que puedan ser conducidos por las cunetas y, de lo contrario, se hará al pie de la planta por medio de cubas o cántaros. Siempre que sea posible se harán pozos en las inmediaciones de la línea”.
Los siguientes capítulos del Reglamento están dedicados al fomento del arbolado y al aprovechamiento del árbol, tanto eventual como anual, regulando especialmente los procedimientos para la enajenación de la madera en función de la cantidad de cada lote.
Con el aumento de las plantaciones en los márgenes de las carreteras surgieron problemas con los propietarios de las fincas colindantes, que se quejaron del perjucio que les causaban en su producción agrícola y en algunos casos provocaron la muerte de los árboles plantados en la carretera. Para intentar evitar esto último, una Real Orden de 18 de diciembre de 1902 encargaba a la guardia civil y a los camineros extremar la vigilancia y denunciar a los infractores.
Más suave fue la Circular de 16 de abril de 1914, que si bien reconocía el perjuicio a las fincas colindantes, no reconocía ningún derecho a reclamar: “la plantación de arbolado en las carreteras no obedece por parte de la Administración a fin alguno de luero, sino a facilitar la mejor conservación del firme, liberándole con la sombra de su rápida desecación en las épocas de fuertes calores y evitando las molestias del sol a los viajeros […] Que por estas causas, así como por la sombra que pueden arrojar a las fincas colindantes originando reducciones en sus cosechas, que aunque legalmente irreclamables, una Administración diligente debe reducir en todo lo posible, ha de cuidarse en la poda guiar la planta de forma que arroje el máximun de sombra sobre la carretera y la menor posible fuera de ella”.
En esta misma Circular de 1914 se prohibieron las podas a destajo, probablemente porque se terminaba dañando al árbol por la rapidez y por el exceso de la poda. Se encomendó dicha poda a los peones camineros o a personal eventual contratado. Finalmente, se reguló el acopio y el procedimiento de enajenación de la madera resultante.
A partir de ese año y hasta mediados de la década de 1920 se fueron publicando estadísticas y créditos destinados a fomentar la plantación de arbolado. Lo habitual fue otorgar créditos para plantar unos 3.000 árboles más cada año en cada provincia.
No todos los árboles arraigaban correctamente. La estadística de las plantaciones efectuadas en 1916 muestra que un 30% de las plantas no llegaron a arraigar y se perdieron.

Un Real Decreto de 27 de octubre de 1925 dio un giro importante en lo que se refiere a los beneficios obtenidos de la enajenación de productos de la poda y tala de arbolado de las carreteras. Estos créditos se destinarían a cubrir los gastos de las podas (generalmente se trataba de jornales de trabajadores) y el resto iría destinado a promover más plantaciones.
El Estado aprovechó también el potencial de su extensa red para impulsar otro tipo de objetivos. Así, en 1926 se propuso la plantación de moreras para favorecer a la industria sedera.
Por las carreteras circulaban cada vez más vehículos a motor y a mayor velocidad. El arbolado en los márgenes de las carreteras resultaba más peligroso, pues cualquier despiste derivaba en un choque frontal. A pesar de eso, todavía se fomentaron estas plantaciones en el Decreto de 27 de julio de 1944, estableciendo un plazo máximo de 5 años para plantar en todas las carreteras nacionales. Se siguió encomendando a los camineros la vigilancia de la buena conservación de los árboles y que no sufrieran daños o podas ilegales por terceras personas. También se tenía en cuenta que en caso de nuevos tramos de carretera o en variantes de trazado se dispondría de una partida alzada, ajena a la obra, para plantar árboles.
Eso sí, en 1944 ya se cita otra utilidad del arbolado, el sostenimiento de taludes y terraplenes en terrenos flojos. Una especie que proliferó para este fin en muchos tramos de la red fue la acacia.
Otra utilidad del arbolado, esta vez como balizamiento de curvas, apareció en la Instrucción de Carreteras de 1939. En su artículo 16 se reguló la encaladura de árboles. La presencia junto a la carretera de árboles con su faja encalada fue común en las carreteras españolas:
Artículo 16: “Además de la señal preventiva de peligro de curva sencilla o múltiple, se encalarán los árboles comprendidos entre las tangentes de entrada y salida de las curvas, formando una faja blanqueada con cal de un metro (1 m) de altura, alrededor del tronco. Dicha faja comenzará un metro (1 m) por encima de la rasante del punto medio del firme, en el transversal correspondiente.
Fuera de las curvas pueden encalarse los árboles cuando convenga destacarlos por motivos circunstanciales”.



El 20 de julio de 1961 se publicó la Circular 7.1-C, sobre “Plantaciones en la zona de servidumbre de las carreteras”, que se convirtió en Norma 7.1-IC por Orden de 21 de marzo de 1963. En su artículo 2 amplió las utilidades de las plantaciones, ya no solamente destinadas a ofrecer sombra al viajero: “Las plantaciones a lo largo de las carreteras pueden cumplir simultáneamente funciones de carácter utilitario, como contener los taludes, evitar la erosión, orientar el tráfico, proporcionar a los viajeros zonas de sombra y descanso y de orden estético como es la integración de las carreteras en el paisaje que atraviesa, la valoración de determinados puntos de vista o la ocultación de aquellos que no resulten agradables”.
En su artículo 3.1 ya citó el riesgo que supone el choque de los vehículos contra los árboles: “La disposición y calidad de una plantación deberá ser tal que no represente riesgo inmediato de choque por un eventual despiste de los vehículos que circulan por la carretera” (se supone que el despiste deberá ser del conductor, no del vehículo).
También exigió que cuando los árboles se plantaran en hilera se pudiera mantener el gálibo de la carretera. En algunos tramos las plantaciones constituyeron un auténtico túnel vegetal. Un ejemplo fue, hasta hace unos años, un tramo de la carretera N-420 cerca de Villalba Baja (Teruel).

Finalmente, la Norma interesó efectuar plantaciones cerca de cambios de rasante, que ayudaran a interpretar el trazado, a que no ocultaran las señales de tráfico, a evitar crear tramos de umbría en climas fríos, a no tapar el paisaje cuando éste tiene gran valor y a evitar las erosiones en taludes. Respecto a las distancias a la carretera, las reguló en función de la velocidad específica y de la intensidad del tráfico, en lo que puede interpretarse como un avance de las futuras recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos.
A partir de la década de 1980 aumentaron las plantaciones en las carreteras, en especial en las medianas de autovías y autopistas. Ya no solo fueron árboles. Proliferaron las hidrosiembras para proteger a los taludes de la erosión, aumentaron las superficies ajenas a la calzada en enlaces e intersecciones, que fueron debidamente ornamentadas con vegetales… También aparecieron buenas publicaciones sobre plantaciones. En este apartado cabe destacar:
- Las Recomendaciones para la redacción de los proyectos de plantaciones (MOPU, 1984).
- El Catálogo de especies vegetales a utilizar en plantaciones en carretera (D.G. Carreteras, 1990).
- El Manual de plantaciones en el entorno de la carretera (D.G. Carreteras, 1992).
El Manual y el Catálogo pueden obtenerse en la web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España.



Como ya se ha indicado, a partir de la década de 1960 se tomó conciencia del peligro que los árboles próximos a la carretera suponen en casos de salida de la vía de un vehículo. Por otra parte, la ampliación de la anchura de muchas carreteras y la construcción de variantes de trazado, a partir de la década de 1980, acabaron con muchos de los árboles próximos a la carretera. De ser un alivio para los caminantes, los mismos árboles que pudieron salvar vidas en el siglo XIX terminaron viéndose como un peligro para la seguridad vial en el siglo XXI.
La Orden Circular 35/2014 sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos, del entonces Ministerio de Fomento, incluye como elementos de riesgo a los árboles que tengan más de 15 cm de diámetro medio medido a 50 cm de altura desde la superficie de la rodadura. Cuando la velocidad de proyecto es superior a 80 km/h, estos árboles ofrecen un riesgo de accidente “normal”, que se concreta en función de su distancia a la carretera, estando justificada en estos casos la colocación de elementos de contención. De proteger al viajero a tener que ser protegidos para no lastimarlo…

Otros árboles, algunos de importante porte, murieron a causa de enfermedades. Es de destacar la grafiosis, que terminó con buena parte de los imponentes olmos que escoltaron durante años la entrada de los viajeros a pueblos y ciudades. Algunos guardaban en sus recios troncos recuerdos de avatares históricos, en forma de balas y de metralla de la guerra civil, como sucedió en Teruel. Otros todavía conservaban sus fajas para el balizamiento…
En muchos tramos abandonados después de la construcción de nuevas carreteras todavía se puede disfrutar de la presencia de numerosos árboles en sus márgenes. Son el recuerdo de un complemento fundamental cuando los viajes eran lentos, se convivía con la naturaleza y se agradecía una buena sombra de vez en cuando.

He disfrutado mucho con esta entrada… y con todas las demás de su blog!!!!
Si es tan amable. me gustaría preguntarle, por si puede orientArme, sobre la creación de los Viveros de Obras públicas. Ando buscando información sobre la creaCión del de Cádiz en el paraje de la Junta de los Ríos, pero no encuentro nada. ¡Gracias! y enhorabuena por este magnífico blog
Muchas gracias. El impulso para crear viveros se dio en 1852 (Real Orden de 7 de febrero de 1852). Entiendo que a partir de esa fecha se irían implantando en España. Lo cierto es que, salvo alguna disposición de poca importancia, hasta 1896 no se tomó en serio el asunto. De ese año es la primera estadística. La provincia de Cádiz estaba a la cola en este asunto, pues solamente tenía un vivero muy pequeño (no sé si sería el que cita). Al año siguiente (1897) seguía teniendo solo 1 vivero (las demás provincias tenían varios).
Toda esta información se puede obtener en Internet, en la Gazeta de Madrid.
Le enviaré a su correo electrónico varias disposiciones (en el blog no se puede).
Carlos Casas Nagore
Buenas noches, le felicito por su labor dando a conocer historias tan interesantes que debería conocer todo el mundo. Soy de Magallón, un pueblo de Zaragoza y me madre me contaba que de pequeña comían alguna vez algarrobas. Estoy interesada en saber cómo llegaron las algarrobas al pueblo. Algunas personas mayores me han hablado de que los camineros habían plantado algún algarrobo al lado de la carretera y la Huecha. ¿Dónde podría encontrar información sobre esto? En su artículo se hablado olmos, acacias, moreras pero no algarrobos.
Gracias de antemano. Maru
Muchísimas gracias.
Respecto a los algarrobos, en la provincia que conozco (Teruel), que yo sepa no se han plantado nunca por parte de los camineros, ya que el árbol habitual que se plantaba era la acacia.
En 1990, el entonces MOPU, publicó un interesante catálogo de especies vegetales para utilizar en plantaciones junto a las carreteras. Entre la serie de estas plantaciones sí que figura el algarrobo.
Saludos. Carlos Casas Nagore
Muchas gracias