El pago por usar las carreteras
Hace ya tiempo que se viene debatiendo sobre el pago por el uso de las carreteras en España. El denominador común en todos los debates es que el ingreso se destinará para financiar la conservación de las carreteras. Recientemente, el Secretario General de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana lo ha vuelto a plantear, especificando que se trataría de cobrar por el uso de las autovías estatales, que el peaje sería muy blando, de un céntimo por kilómetro recorrido (se supone que para los vehículos ligeros, ya que no se ha mencionado la tasa para los pesados) y que se estudia implantar el sistema en el año 2024. Lo de denominarla “tarificación por uso de la red viaria” en lugar de peaje (o de portazgo, palabra que me gusta más y tiene raíces históricas para estos menesteres) no deja de ser una cuestión semántica con cierto matiz político.
Se exponen a continuación una serie de datos y consideraciones, agrupados en diez pequeños capítulos, cuyo único objeto es permitir que cada cual pueda crear su opinión al respecto. Las tablas que se incluyen son de elaboración propia, utilizando datos oficiales.
1.- La red de carreteras española y su tráfico (año 2019)
Según el MITMA, la red de carreteras de España tiene, a 31 de diciembre de 2019, 165.444 kilómetros, de los cuales 26.466 km son gestionados por el Estado, 71.205 km por las Comunidades Autónomas y 67.773 km por las Diputaciones Provinciales.
De la totalidad de esa red, 17.377 km son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, autopistas libres, autovías y carreteras multicarril), de los cuales 12.035 km se gestionan por el Estado.
En el año 2018, los usuarios recorrieron por esas carreteras 250.191.000.000 km (el 11% de esa cifra por parte de vehículos pesados). La distribución fue la siguiente:
En cuanto a la distribución del tráfico según el tipo de carretera, los datos de circulación en el año 2018 fueron los siguientes:
2.- El presupuesto necesario para conservar este patrimonio
Para conservar este patrimonio vial serían necesarios, aproximadamente, unos 4.300 millones de euros al año (sin IVA), según el siguiente cuadro (el coste por km de calzada puede ser variable según el tramo de que se trate y su tráfico; el que se hace constar es estimado):
Hay que indicar que, al menos en el caso del Estado, el presupuesto para conservación de carreteras ha descendido un 40% desde 2011, cuando ya en dicho año era insuficiente. La consecuencia ha sido un empeoramiento notable del estado de mantenimiento de las carreteras españolas, que en estos momentos es muy preocupante.
El presupuesto para conservar las carreteras se abastece desde los presupuestos generales del Estado, compitiendo por ello con otros gastos (en épocas de crisis, los presupuestos sociales priman siempre y obligan a reducir los demás).
3.- Ingresos relacionados con las carreteras
Según estimaciones de expertos, el sector carretera supone unos ingresos en las arcas de las Haciendas públicas de unos 32.000 millones de euros al año. Estos ingresos provienen de impuestos directos o indirectos que pagan los conductores, relacionados con los vehículos, combustibles y otros.
Descendiendo a lo más concreto, solo por el impuesto especial sobre hidrocarburos (sin contar el IVA), se ingresaron en 2019 más de 12.000 millones de euros, según la Agencia Tributaria, y eso sin contar los impuestos del País Vasco y Navarra.
Según estos cálculos, la conservación de carreteras requeriría aproximadamente el 13% de los impuestos específicos que se recaudan gracias a la carretera. Si contamos solo el impuesto especial sobre hidrocarburos ese porcentaje sería de menos del 36%.
Conclusión: la conservación de las carreteras requiere muy poco si se compara con los impuestos que los usuarios ya pagan hoy día por circular y por disponer de vehículos.
Habría que tener en cuenta el objetivo de que los vehículos, en un futuro más o menos próximo, no consuman combustibles fósiles. En todo caso, la electricidad también genera ingresos por impuestos. Ningún gobierno piensa en que este cambio energético vaya a suponer una merma de sus ingresos tributarios.
4.- Presupuestos finalistas
Tanto las Haciendas de España, como la Unión Europea, no ven con buenos ojos la existencia de presupuestos finalistas (es decir, que lo que se ingresa por algo revierta en un determinado fin). Por ello, si se imponen los nuevos impuestos por peajes y se ingresan en las arcas generales, como ya sucede con los impuestos sobre hidrocarburos, podrían no dedicarse a la conservación de las carreteras.
Una forma de garantizar que el destino de la tarifa sea para conservar las carreteras podría conseguirse si fuera una empresa pública la que se hiciera cargo de la explotación de dichas carreteras, incluyendo el cobro por el uso. En el caso estatal, esa empresa ya existe, es la SEITT.
5.- Forma de cobrar los peajes
Las soluciones que hasta ahora se han registrado en Europa son:
- La tarificación por tiempo (pago por disponibilidad): Son la “viñeta” o “euroviñeta”, que se abonan por un tiempo determinado y permiten circular por las carreteras. Un ejemplo clásico es Suiza, cuyo abono (unos 40 euros al año, aunque solo se circule un día por sus autopistas) sirve para todo el año y para sus carreteras de gran capacidad.
- La tarificación por km recorrido (pago por uso): Son los peajes clásicos, que se cobran mediante pórticos o dispositivos y arcos para registrar el vehículo sin detenerse. Pronto quedarán obsoletos estos sistemas, imponiéndose el control satelital.
6.- Las Comunidades Autónomas
Uno de los problemas a resolver sería la distribución o la gestión de esos peajes, si se imponen, entre las Haciendas de los Organismos a cuyo cargo están las carreteras. Parece sencillo, pero España siempre es capaz de sorprender.
7.- Relación con el resto de Europa
En algunos países de Europa se está imponiendo el pago por uso o por disponibilidad de las carreteras, generalmente en función de los problemas que tienen. Así, Alemania solo cobra por los vehículos pesados (muchos son extranjeros de paso por su red de carreteras) y Portugal cobra por km recorrido en las vías de alta capacidad.
Esta tendencia va a obligar a adoptar medidas en España, pues lo normal sería que un usuario español sea tratado en el resto de Europa igual que un extranjero en España, lo que no sucede hoy día.
8.- ¿En qué carreteras se puede disponer el peaje? No discriminar por territorios.
Se está discutiendo mucho sobre si limitar el peaje a la red de alta capacidad, por la que circula el 61,7% de todos los vehículos (el 70,7% de los camiones), o a todas las carreteras.
La tendencia más extendida es la de cobrar solo en la red de alta capacidad (autovías y autopistas). Ahora bien esto plantea un problema muy serio de seguridad vial y de mantenimiento del resto de carreteras: cuando se impone un pago, una buena parte del tráfico se deriva a otras redes. La huida del tráfico que actualmente circula por las autovías supondría un colapso en algunas carreteras alternativas y un aumento de la inseguridad vial. Se puede observar el fenómeno, a la inversa, en el caso de la AP-2, tramos entre Alfajarín y Fraga. El trasiego de tráfico desde la colapsada (e insegura) carretera N-II a la nueva autopista libre ha sido notable.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, en la situación actual, en amplias zonas de España existe un gran vacío de infraestructuras de calidad y de alta capacidad.
Si se impusiera el peaje tipo viñeta, de pago por disponibilidad, o se incluyera el pago por uso en todas las carreteras, es obvio que se discriminaría (una vez más) a esos territorios, pues sus habitantes pagarían lo mismo que los de las zonas con gran oferta de carreteras de calidad. Además, la circulación por las carreteras de esas zonas poco dotadas obliga a consumir más combustible por km recorrido que en el caso de los territorios con riqueza de autovías y autopistas. Al mal estado de las carreteras convencionales, se añade la menor velocidad de recorrido y las pendientes (en tramos de montaña, en especial). Por esta razón, hoy día ya pagan más impuesto los usuarios de estas zonas por cada km que recorren (recordemos que aproximadamente un 42% del coste del litro de combustible son impuestos especiales), y eso sin valorar el tiempo.
Por otra parte, en la España pobre en infraestructuras es menor la disponibilidad de alternativas de transporte público: cualquier necesidad de servicios obliga a sus habitantes a desplazarse en su propio vehículo. A más desplazamientos sin alternativa de transporte público, mayor consumo de combustible y mayor impuesto a pagar.
Para amainar esa discriminación que ya sufren esos territorios, parece lógico que si se impone un pago lo sea por uso y se limite a las carreteras de alta capacidad. De momento, es lo que ha anunciado el Secretario General de Infraestructuras para el caso de las carreteras estatales.
9.- El ingreso que se podría obtener
Se han cruzado muchas cifras en los últimos meses sobre el ingreso que se obtendría. La siguiente tabla muestra un estudio aproximado si se impone el pago por uso y se limita solo a las carreteras de gran capacidad (autovías, autopistas y carreteras multicarril) de toda España, tanto si son autonómicas como si son estatales. En los cálculos, se ha supuesto que un vehículo pesado paga tres veces más que uno ligero:
10.- El aumento del coste de los productos
Actualmente, el 95% de las mercancías se transportan en España por carretera, frente al 5% por ferrocarril (porcentaje que va a la baja, además). Eso significa que cualquier aumento del coste del transporte (en este caso por el pago de un peaje por parte de los transportistas) va a repercutir al consumidor, que ya paga sus impuestos, entre otras cosas para que se mantengan las carreteras.
Para finalizar, algo de historia
Ya que este blog está especializado en la historia de las carreteras, remito a dos publicaciones que abordaron el penoso asunto de pagar por caminar:
