El peso
En España, las normas para diseñar el firme de una nueva carretera y para proyectar la rehabilitación de firmes de carreteras existentes datan de 2003. En ambas, la sección del firme a proyectar o la solución a adoptar para rehabilitar un firme deteriorado depende de la categoría de tráfico pesado.
Ambas normas establecen ocho categorías de tráfico, que van desde la T00 a la T42. Pues bien, como ya se ha dicho, la única variable para definir en qué categoría está (o se prevé que esté) nuestra carretera es el número de vehículos pesados que van a circular por ella. Se puede afirmar que, en principio, los vehículos ligeros no cuentan para proyectar un firme, aunque circulen a millares.
Resulta que el daño que se produce en el firme de una carretera aumenta notablemente con el incremento de peso que transmiten los ejes de los vehículos que circulan por ella.
En una norma anterior sobre refuerzo de firme, la de 1980, una variable fundamental también era el tráfico, que entonces se calculaba en función del número de ejes equivalentes de 13 toneladas que se estimaba que iban a circular por el carril durante la vida útil prevista en el proyecto. ¿Y cómo se calculaba esa equivalencia en ejes de 13 toneladas? La propia norma la ofrecía y era una fórmula muy sencilla: la equivalencia era el cociente entre el peso del eje y 13, elevado todo… a la cuarta potencia.
En cierto modo, esta fórmula expresaba el daño que podía provocar un eje cargado en el firme de la carretera, y se obtienen resultados muy expresivos: por ejemplo, un eje cargado con 15 toneladas equivale a 1,8 ejes de 13 toneladas (que ya es muchísimo, por cierto). A la inversa, en el caso de vehículos ligeros con un peso medio de 1500 kg, deberían circular nada menos que unos 45.000 para que su efecto fuera el equivalente a un eje de 13 toneladas.
Queda claro que el problema para el mantenimiento de la carretera y para el diseño de su sección de firme son los vehículos pesados que van a circular. De ahí que desde hace más de un siglo las autoridades de tráfico y de carreteras se hayan dedicado a limitar los pesos en los sucesivos códigos y reglamentos de circulación y de vehículos.
Un proceso de más de cien años
Antes del siglo XX la limitación de carga de los carruajes venía dada por las limitaciones del tiro animal. Con el desarrollo de los vehículos automóviles y el aumento de su potencia, que llevaba pareja la posibilidad de transportar cada vez mayores cargas, comenzó el establecimiento de limitaciones de peso y la necesidad de obtener un permiso especial para transportar determinadas cargas que excedían de las máximas autorizadas.
Ya desde el principio, la obtención del permiso para circular fue general para toda aquella persona que deseara establecer un servicio en automóvil por carretera. Los trámites se establecieron por primera vez el 31 de Julio de 1897 en una real orden que, inicialmente, se refería a una concesión para poder establecer un servicio con vehículo automóvil entre Berja y Almería.
El 16 de septiembre de 1900 se aprobó el Reglamento para servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado. Ya entonces se especificó que “el que desee poner en circulación automóviles aislados con destino a servicio público de viajeros o mercancías, lo solicitará en instancia dirigida al Gobernador de la provincia respectiva, acompañando una nota expresiva de las carreteras que se han de recorrer y del tipo y condiciones de los automóviles y, además, copia del acta de reconocimiento de los mismos y los permisos de los conductores”. Poco más o menos, es lo que se requiere hoy día para autorizar los transportes especiales, solo que en aquella época, por lo que se deduce, especiales eran todos…
La primera norma que estableció un límite de peso fue el Reglamento para la circulación de vehículos automóviles por las vías públicas de España, de 23 de julio de 1918. En su artículo 24 se indicaba que “no podrán circular sin permiso especial los vehículos cuyo eje más cargado soporte un peso superior a seis toneladas, ni aquellos cuya carga por centímetro de ancho de llanta excede de 150 kilogramos, cuando las llantas sean de caucho, y 140 kilogramos cuando sean metálicas”. Ocho años después, el 16 de junio de 1926, se modificó el reglamento y se estableció el límite para poder circular sin permiso especial en ocho toneladas de peso total del vehículo cargado. También se establecía un límite de velocidad en función de la masa total del vehículo cargado.
El desarrollo de la automoción seguía imparable, y en el Código de Circulación de 25 de septiembre de 1934 la limitación para poder circular sin permiso especial se elevó a 10 toneladas (peso total del vehículo más el de su carga). No obstante, dio un paso más, al permitir, mediante “autorizaciones especiales permanentes”, vehículos con peso de hasta 18 toneladas (incluida la carga).
En este Código de 1934 se definió por primera vez la señal de “limitación de peso”, “para prohibir el paso de vehículos cuyo peso total exceda de cierto límite, éste se expresará en toneladas con cifras de color negro inscritas en la parte central, que será de color blanco o amarillo claro”. Especial interés por la utilización de esta señal se mostró para el caso de los puentes. Las cargas iban en aumento y algunas de estas estructuras podían tener problemas. Las correspondientes señales habían sido admitidas el 5 de abril de 1933, cuando España aprobó el Convenio sobre unificación de señalamiento en carreteras, firmado en Ginebra el 30 de Marzo de 1931.
Como se puede observar, ya desde el principio se obligó al permiso específico para los transportes especiales con exceso de peso, tal como sigue siendo de obligado trámite hoy día.
A ganar al ferrocarril…
Después de la guerra civil de 1936 a 1939 el número de toneladas por kilómetro transportadas por carretera en España fue de unos 1350 millones, quedándose en un 75% de las que se transportaban en la época de la República. A partir de 1948 fueron aumentando los pesos máximos admisibles, con el claro propósito de favorecer al transporte por carretera, aunque el coste de mantenimiento de los propios camiones y de la carretera se disparara.
Un decreto de 23 de abril de 1948 aumentó el peso máximo de un vehículo cargado a 15 toneladas y mantuvo las autorizaciones permanentes en itinerarios determinados, en este caso hasta 19 toneladas a vehículos de dos ejes, a 25 toneladas a los de tres ejes y hasta 27 toneladas en los casos de tractor y remolque. Añadió otra condición, que el peso por eje cargado no debería exceder de 12 toneladas en los camiones de dos ejes, ni de 10 toneladas en los de tres ejes. Esta dualidad, peso máximo permitido y peso por eje cargado, ha llegado hasta hoy. No consiste solo en que el peso total de un vehículo tenga un tope, sino que su carga esté bien distribuida.
Parece claro que la voluntad política en esa época era favorecer el transporte de mercancías por carretera, permitiendo pesos excesivos para las pobres carreteras y los sufridos vehículos. En 1954 se registró un hito: por primera vez el tráfico de mercancías por carretera superó al del ferrocarril. La evolución fue imparable desde entonces. En 1960 se transportaron por carretera casi 18.000 millones de toneladas x kilómetro, que llegaron a 84.800 millones en 1977 y a 232.550 millones en 2020. En el año 2021, el 95,8% del transporte de mercancías en España fue por carretera, seguido del 3% por vía marítima y solo el 1,2% por ferrocarril. Todo un despropósito económico y medioambiental.
La Haya: a rebajar las cargas máximas…
El Plan General de Carreteras de 1961 supuso una gran inversión en el mantenimiento y acondicionamiento de las carreteras españolas. En 1962 se publicó el informe del Banco Mundial para España, que obligó a modificar el sistema de conservación, pasando de camineros aislados a brigadas de conservación.
Se era consciente de que el exceso de peso de algunos vehículos podía dar al traste con tanto esfuerzo, y además la adhesión de España al Convenio Internacional de La Haya obligó a ajustar los pesos máximos autorizados. De ese modo, mediante un decreto de 8 de marzo de 1962 se rebajó el peso máximo por eje a las 10 toneladas en el caso de ejes simples, y a las 16 toneladas para eje tándem. Los pesos máximos de los vehículos cargados también se rebajaron: a 16 t en los vehículos de dos ejes, a 24 t en los de tres ejes y a 32 t en los vehículos de más de tres ejes articulados y trenes de carretera.
… Pero buenos somos nosotros. Las 13 toneladas por eje.
Poco duró esta limitación, y como suele suceder no solo no se volvió a la situación anterior, sino que aún se aumentaron más los límites.
El decreto 1216/1967 de 1 de junio supuso un hito en cuanto al peso máximo por eje cargado, que pasó a ser de 13 toneladas, nada menos, en eje simple, pudiendo llegar a 21 toneladas en eje tándem o doble, cuando la distancia entre ejes alcanzara cierta distancia. Por su parte, el peso máximo de los vehículos en carga se aumentaba hasta las 20 toneladas (vehículos rígidos de dos ejes), a 26 toneladas (rígidos de tres ejes) y a 38 toneladas (rígidos con más de tres ejes articulados y trenes de carretera).
La excusa del decreto para estos notables aumentos de peso máximo permitido eran “los beneficios para la economía nacional” y a que la anterior limitación (la forzada por La Haya) “no ha sido aplicada por todos los países de la CEMT y algunos de los que la pusieron en vigor van probablemente a revisarla”. En todo caso, hubo una clara perdedora: la carretera.
El Real Decreto 2029/1986 de 28 de junio mantuvo esos límites, que siguieron siendo superiores a los que había fijado la Directiva 85/3/CEE del Consejo, de 19 de diciembre de 1984, y añadió los ejes triples o tridem. En estos, en función de la distancia entre ejes, se estableció que la suma de los pesos de sus ejes podían variar entre 21 y 24 toneladas. No es casual la fecha de este decreto, pues a partir del 1 de julio de 1986 se debía permitir la circulación por los países de la CEE a cualquier vehículo que no rebasara los límites de la directiva.
Europa ataca de nuevo: a rebajar de nuevo el peso.
Por fin en 1991 (Real Decreto 1317/1991, de 2 de agosto), se ajustaron los límites legales en España a la directiva de diciembre de 1984 y a otras que habían ido surgiendo. Lógicamente, los pesos máximos admitidos fueron a la baja.
Se añadió a las limitaciones habituales la de la presión máxima que las ruedas neumáticas debían transmitir a la carretera (9 kg/cm2). La carga máxima por eje se rebajaba a 11,5 t (eje simple motor) o 10 t (eje simple); en el caso de los ejes dobles o tándem oscilaba entre 11,5 y 19 toneladas, en función de distancias entre ejes o características de la suspensión; la carga máxima de los ejes triples se mantenía entre 21 y 24 toneladas en función de la distancia entre ejes.
Por su parte, el peso máximo de los vehículos en carga también disminuyó, pasando a ser de entre 18 toneladas (dos ejes) y 40 toneladas (trenes de carretera). Como quiera que una nueva directiva, la 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio, modificaba algo a las anteriores, de nuevo hubo que modificar el Código de Circulación español y ajustar de nuevo los pesos. Eso se hizo en el Real Decreto 490/1997 de 14 de abril.
El real decreto de 1991 otorgó un plazo transitorio para ir adaptando el parque de vehículos a estas nuevas limitaciones, que en general fue hasta el 1 de enero de 1995.
Adiós al “cuatro patas”. Larga vida al tráiler.
Como ya sucedía desde el siglo XIX, cuando las tarifas oficiales de los portazgos favorecían unos modelos de vehículos de transporte frente a otros, este real decreto de 1991 supuso un cambio importante en la tipología de los camiones utilizados en España. En concreto, rebajó el peso máximo en carga de los vehículos rígidos “de 4 ejes con dos direccionales, suspensión neumática o reconocida como equivalente y ruedas gemelas” de 38 a 32 toneladas. Eran los clásicos “cuatro patas”, camiones que habían dominado las carreteras españolas durante años gracias a que su elevada carga les permitía ser muy competitivos.
El tráiler, más competitivo a partir de 1995, terminó por imponerse no solo para el transporte internacional, sino también para el interior. Hay que tener en cuenta que en el caso de semirremolques con dos ejes (tándem) puede llegar legalmente a pesar hasta 38 toneladas, y con tres ejes (tridem) hasta 40 toneladas. Por otra parte, la tendencia en Europa es a aumentar la capacidad y dimensiones de estos vehículos articulados.
Lejos quedaron los pioneros del ahora triunfante semirremolque: Alexander Winton, que en 1899 ideó uno sencillísimo para transportar sus vehículos a su destino de venta sin que estos tuvieran que circular, o el diseñado por August Fruehauf en 1914, más parecido a los de hoy.
Las limitaciones actuales
Finalmente, el Reglamento General de Vehículos aprobado por Real Decreto 2822/1998 es el que regula actualmente las masas máximas permitidas para circular por las carreteras españolas, de la mano de las directivas europeas. Las figuras que siguen recogen la cada vez más variada casuística:
El control del peso: las básculas.
El desarrollo de básculas para grades masas viene de antiguo. La necesidad de conocer la carga de un vehículo es muy anterior al uso de estas básculas con el objeto de controlar el ajuste de un transporte a la normativa vigente.
En los últimos años la tecnología más extendida en las básculas fijas es la de células de carga con galgas extensométricas, cuyo desarrollo comenzó en la década de 1940. Las básculas estáticas necesitan ser calibradas periódicamente para que sus datos sean lo más exactos que sea posible y tengan validez legal. La Directiva 2014/31/UE regula las tolerancias y otros detalles.
Las básculas fijas, o estáticas, requieren el desvío de los camiones que se desea controlar hasta su ubicación, tarea clásica que realizan los agentes de tráfico. Se trata de un control aleatorio, que requiere tiempo; además, la infraestructura precisa de una elevada inversión inicial. Una variedad de estas básculas fijas son las móviles, que pueden instalarse por las autoridades de tráfico en otros puntos de la red que cumplan con determinadas condiciones y así poder efectuar controles por sorpresa. El problema de estas básculas móviles es que su calibración es algo más complicada. El siguiente avance fueron las básculas automáticas, que pesan el vehículo simplemente con que circule a baja velocidad por ellas, sin necesidad de estar totalmente detenido.
Las básculas de pesaje en movimiento, o básculas dinámicas, fueron el siguiente paso. Permiten obtener el peso por eje y el total en vehículos que circulan por la carretera a su velocidad normal, gracias a una serie de sensores de peso, detectores de presencia de los vehículos y elementos electrónicos. Aunque ya se dan a conocer experiencias en las que se controla el peso mediante estos sistemas e incluyen un lector de matrículas (los llamados radares de peso), estas básculas se suelen asociar a otra estática y sirven para detectar los casos sospechosos (efectuar la selección y evitar la aleatoriedad del desvío de camiones hacia la báscula fija).
En España ha sido habitual que el detector se coloque en la propia carretera, unos centenares de metros antes de la báscula fija, y mediante unas señales luminosas se obliga el desvío de los camiones sospechosos hacia un ramal colindante a la carretera para efectuar su pesaje exacto, que dé valor legal a la medida. Este sistema funciona relativamente bien en carreteras con media o baja intensidad de tráfico pesado. No obstante, la experiencia en la autovía A-23 (Villafranca del Campo o La Puebla de Valverde), en la que la intensidad de camiones es alta y es habitual la circulación de varios vehículos pesados en fila, dio lugar a errores, ya que no siempre el vehículo que obedecía la señal era el que presuntamente tenía la carga por encima de la autorizada, y en otras ocasiones se desviaban todos los de la fila. Un sistema que evita esto es obligar a todos los camiones a desviarse a un carril auxiliar, circular a baja velocidad y establecer allí la báscula dinámica y el control de matrículas.
Las básculas dinámicas permiten conocer en tiempo real la circulación de vehículos por una carretera, incluyendo los datos de velocidad y de peso, tanto el total como la distribución por ejes. Estos datos son fundamentales para muchos estudios relacionados con la explotación de la carretera.
Saludos, Don Carlos.
De toda la parafernalia legal que rodea el mundo de las carreteras, vehículos, personas y demás intervinientes, lo relacionado con el peso de los usuarios y maquinas que hacen uso de las vías, sea lo que más protege tanto a la propia carretera como a los diseñadores y constructores de la misma. No hay nada peor que, por un mal uso de la infraestructura, pasar por un (digamos) viaducto con nombre propio de algún constructor y esté en pésimo estado. No digo que haya que endurecer las normas (que ya vale), sino conciencia social ante unos bienes que son de todos.
Gracias por estar ahí periódicamente con sus entradas.
Atte: Josan Ruesca.