El viaducto de Teruel: mucho más que un arco espectacular.

Una visita para verlo de cerca y admirar su cuidada estética estructural, guiados por la descripción del propio Fernando Hué.

En el año 2020 se cumplieron 100 años desde que fue redactado el proyecto y adjudicadas las obras de construcción del viaducto de Teruel.

En puridad no se trataba de un proyecto para construir el viaducto, sino de una variante de la carretera de Teruel a Sagunto en sus dos primeros kilómetros. Sin embargo, a pocos metros de arrancar dicha variante era necesario salvar la rambla de San Julián y esa dificultad motivó oficialmente la construcción de un viaducto. Y digo oficialmente, pues la ciudad, al margen de variantes de carreteras lo que anhelaba era poder comunicar la muela en la que se asienta su casco histórico con los prometedores llanos de Pinilla. Era la oportunidad para ensanchar la ciudad y la variante fue una perfecta excusa.

El proyecto de construcción de la nueva carretera fue peculiar, pues pocos proyectos hay en los que el capítulo de obras de fábrica signifique el 90,6% del presupuesto total de la obra.

El viaducto.

Si algo caracteriza al viaducto de Fernando Hué es su gran arco central de hormigón armado (que fue récord español de luz en su momento) y la estética general de un puente entonces muy próximo y hoy día integrado plenamente en la ciudad.

El propio Fernando Hué lo describió brevemente: “se compone de una parte principal o central, constituida por un arco de 79 m de luz y 26,50 de flecha, en su curva de intradós, sobre cuya bóveda se apoya el tablero, por medio de palizadas, descansando los tramos extremos sobre pilastrones que se levantan sobre los estribos del arco, y de otras dos partes laterales, o de avenida, formadas en cada lado por tramos que insisten sobre dos bóvedas de medio punto de 14,40 m de luz”.

Hay que puntualizar que esta descripción corresponde al proyecto reformado que se redactó en 1925. De hecho, durante los primeros cinco años apenas se construyó nada salvo, se supone, el tramo de carretera nueva (actual avenida de Sagunto), para poder acceder a los dos extremos del futuro viaducto sin problemas.

El citado proyecto reformado fue necesario por la “necesidad observada al replantear la obra de un aumento de luz en los arcos laterales, cumplimiento de prescripciones contenidas en la aprobación del proyecto, como son las de reducción de longitud del cañón y la de que, para mejor aspecto, se diese a las pilas un pequeño talud, y la conveniencia de adaptar la disposición del tablero a la de los formularios de tramos de hormigón armado, ya que éstos habían sido estudiados con mayor competencia y detenimiento, como asimismo la de calcular todas las partes de la obra para las cargas de las modernas construcciones”.

Los primeros años de la década de 1920 registraron una actividad importante en cuanto a la normalización de las cargas a considerar en el cálculo de puentes (Circular de la Dirección General de Obras Públicas de 15 de febrero de 1923) y en la aprobación de colecciones oficiales. De hecho, aparecieron siete colecciones entre la licitación del viaducto en 1920 y el proyecto reformado de 1925:

• Para caminos vecinales:
  o Tramos rectos de hormigón armado (Juan Manuel Zafra Esteban; Real Orden de 31 de marzo de 1923).
  o Tramos rectos metálicos (Domingo Mendizábal; Real Orden de 7 de diciembre de 1923).
  o Colección de J. Eugenio Ribera de puentes en arco de hormigón armado.
• Para carreteras de tercer orden:
  o Tramos rectos de hormigón armado (Real Orden de 31 de enero de 1922; Juan Manuel Zafra).
  o Tramos metálicos (Real Orden de 21 de marzo de 1922; Domingo Mendizábal).
  o Puentes en arco de hormigón armado (Real Orden de 10 de enero de 1923; J. Eugenio Ribera).
• Modelos de pequeñas obras de fábrica (Real Orden de 6 de marzo de 1922; J. Eugenio Ribera).

Fernando Hué procedió a ajustar las dimensiones de cada elemento y a calcular estructuralmente el viaducto en 1925. Todo este proceso fue detallado en la memoria del proyecto reformado y resumido en publicaciones de la Revista de Obras Públicas de 1928 y 1931. Este reformado, “si bien conservó el sistema general de la obra, puede decirse que, en cuanto a dimensiones de sus diversas partes, no tiene de común con el primitivo sino la luz y la flecha del arco principal, ya que hasta la forma de éste varió algo al hacer que su línea media coincida con la carga de presiones debida a la carga permanente, que corresponde a la nueva disposición del tablero”. Para sus cálculos siguió siempre a Juan Manuel Zafra, en concreto por sus obras “Cálculo de Estructuras” y la póstuma “Hormigón armado” (Zafra había fallecido el 26 de marzo de 1923).

La anchura del arco había sido reducida por el Ministerio al aprobarse el proyecto inicial, pasando de 6,5 m a 5,5 m. No obstante, Fernando Hué mantuvo la anchura del tablero superior en sus originales 8 metros, conseguidos merced a la ampliación de la anchura de los voladizos. Menos mal que el proyectista fue valiente en este aspecto, pues aún con ese ancho los recuerdos de los turolenses en las décadas de 1960 y 1970 son de las estrecheces para poder circular por las aceras cuando se cruzaban dos vehículos pesados.

Antes de continuar con la visita guiada, dos curiosidades sobre fechas relacionadas con el viaducto. Fue inaugurado el 29 de octubre de 1929, coincidente con el martes negro de Wall Street. Durante 76 años soportó el tráfico de la carretera N-234. Por fin, en 1975 se construyó la variante de dicha carretera por Teruel, a partir de cuya entrada en servicio el viaducto aguantaría solamente el tráfico local. Pues bien, la inauguración de la variante estaba organizada para que fuera… el 20 de noviembre de 1975. Se retrasó unos días al haber fallecido Franco.

Sobre la bóveda.

Sigamos con la descripción de Fernando Hué: “Sobre la bóveda insisten seis palizadas a cada lado, distantes de eje a eje 4,80 m, y un relleno en la clave, que comprende la longitud de tres espacios iguales a los expresados. Cada palizada se forma por cuatro pilares…”.

“Los cuatro pilares de cada palizada se unen por su parte superior con un arriostramiento transversal, cuyas armaduras se ligan con las de las ménsulas”.

“Además las dos palizadas extremas de cada lado llevan otra riostra a la altura de los arranques de los arcos laterales y las extremas un zócalo con el ancho de 0,70 m y altura tal que reduce la de los pilares a 16 m para evitar efectos de pandeo”.

Sigue guiándonos Fernando Hué: “a los extremos superiores de los pilares se unen los cuatro largueros del tablero, constituido por estos y por el correspondiente forjado, que en la parte exterior o volada se apoya también sobre ménsulas que forman la prolongación del nervio exterior de los pilares de las palizadas, teniendo también un larguero exterior unido a los extremos de las ménsulas y que forma la imposta sobre la que va la barandilla”.

Hay un detalle estético que interesa destacar. Los cuatro pilares de cada palizada no son iguales. Los dos pilares centrales son de sección cuadrada, pero los exteriores tienen sección rectangular con dos nervios, de forma que su sección es similar a una cruz irregular. Este detalle favorece la estética (estos pilares exteriores son visibles desde cualquier punto exterior) y soluciona con funcionalidad y belleza el arranque de la parte volada exterior. La forma de integrar la barandilla en el extremo de las ménsulas es también muy inteligente y bella.

Sobre los arcos laterales del viaducto, los pilares son continuos y más próximos entre sí. Sobre cada arco se disponen 9 vanos.

Continuamos con el tramo central: “la separación de eje a eje de los largueros exteriores del tablero es de 5 m, y la disposición de éste la que se representa en la sección transversal que se acompaña, y que es en todo análoga a la de los tramos rectos del modelo oficial”.

Ya se ha comentado anteriormente que entre 1920 y 1923 aparecieron hasta siete colecciones oficiales de puentes y obras de paso. El proyecto reformado de 1925 se adecuó para que la sección del tablero se ajustara a las de tramos rectos de hormigón armado de Zafra. Así lo vuelve a mencionar Fernando Hué: “como para la disposición del tablero se tenía a la vista los modelos de la colección oficial, y para el resto se contaba como tanteo con el proyecto primitivo, se fijaron con estas bases todas las dimensiones de las distintas partes de la obra”.

Otro detalle: la longitud de los largueros que unen las palizadas es de cinco metros, coincidente plenamente con la parte del tablero dedicada al tránsito de los vehículos. Los voladizos estaban destinados a sostener las aceras. Todo estaba bien ajustado y replanteado, y hablo en pretérito porque en la década de 1970 para favorecer el cruce de vehículos (a costa de la seguridad del sufrido peatón) se amplió la calzada a costa de las aceras, de manera que se modificó indirectamente el diseño estructural del puente. Hoy día, como el viaducto es de uso peatonal y se remodeló el pavimento ese problema ya no existe; el color del pavimento es distinto en la zona volada que en el resto, como recuerdo del diseño inicial.

Sobre el arco central, a cada lado de la clave, el tablero se formó con “siete tramos que se unen elásticamente a los extremos de las seis palizadas, estando el primero empotrado en su unión con la bóveda y el último simplemente apoyado sobre rodillos en el pilastrón correspondiente”. Los pilastrones, como los denomina Fernando Hué, son los grandes pilares que arrancan de los estribos del arco principal.

Otro detalle estético es que estos pilastrones no tienen sección rectangular constante a lo largo de su altura, sino que se construyeron con un talud del 2%, de manera que su anchura en la parte superior es de 4 m, llegando a 4,94 m en los arranques. Su longitud abarca la de todo el tablero (8 metros), pero se añadió un saliente a cada lado (también de ancho variable a lo largo de la altura) que además de mejorar el aspecto estético, sirve para apoyar los remates superiores que tanta personalidad dan al viaducto.

¿Cómo son estos apoyos? “Sobre estos pilastrones se apoyan los tramos extremos de los largueros del tablero, por medio de aparatos de acero moldeado del modelo oficial de los tramos rectos de hormigón armado, todos ellos de los que permiten los dos movimientos de deslizamiento y giro”.

En la colección de puentes económicos de Zafra, la lámina 24 está dedicada a los aparatos de apoyo. Los aparatos utilizados en el viaducto son de la colección oficial de aquellos años. Aparecen perfectamente dibujados en los planos del proyecto reformado.

Cuando se reparó el viaducto en el año 1996 se observó que algunos de estos aparatos de apoyo estaban desplazados después de tantos años, por lo que se procedió a limpiarlos y a recolocarlos adecuadamente.

¿Y las juntas? “El espacio entre el extremo del tablero y la parte superior del pilastrón, dejado para el juego de dilatación, ha sido de 10 cm, que se cubrió con una plancha de palastro. Sobre ella se colocó la capa de hormigón, que forma la base del pavimento de losetas de asfalto comprimido, dejando reducida la junta entre las dos partes a 5 cm para que la temperatura media de 15º a que se construyó, no coincidiendo el espacio vacío verticalmente con el hueco antes referido; por último, para tapar la junta en la superficie de rodadura, se colocaron cartoneras y pletinas”.

Sobre el tablero, una ornamentación muy cuidada.

Sobre el tablero destacan los remates ornamentales sobre los pilastrones, la maravillosa barandilla ornamental y las farolas para la iluminación.

Sobre los pilastrones se introdujeron en 1925 unos remates en piedra caliza que le dan gran belleza y personalidad al viaducto. Fueron propuestos por el contratista de la obra, Mariano Luiña, que había construido doce años antes el viaducto de Elche y le había dotado de remates similares.

La barandilla ornamental es preciosa. Se organiza por tramos anclados al larguero exterior dispuesto entre los voladizos y a pilaretes de hormigón armado que coinciden con las palizadas en el arco central, es decir, cada 4,80 metros. La forja fue ejecutada por Epifanio Abad, hijo del gran Matías Abad, presente en la inmensa mayoría de ornamentos del interesante modernismo turolense. Su diseño está basado en escudos de antiguos reinos de España y de Teruel, rematados en la clave y en la parte superior de los pilastrones de los arcos laterales con los escudos de España y del Cuerpo de ingenieros de caminos.

Gracias a que los arcos laterales tienen una luz de 14,40 m, es decir, el equivalente a tres tramos de los de palizadas sobre el arco central, la estética e integración de la barandilla es perfecta en toda la longitud del puente.

Las farolas originales fueron también de forja, con un diseño modernista. Estas farolas fueron eliminadas hace unas décadas para ser sustituidas durante algunos años por unas luminarias apoyadas en las barandillas, de feo aspecto estético. Una vez eliminados esos plafones, se volvieron a colocar unas farolas que imitan en parte a las originales, pero con menor gracia.

4,80 m.

Es la cifra “mágica” del viaducto de Teruel, un invariante que colabora para que sea tan bello.

Aparece en la separación entre las palizadas sobre el arco principal y por lo tanto en la longitud de cada tramo del tablero. Los arcos laterales tienen una luz de 14,40 metros, es decir, tres veces esa longitud básica. Esto permite que las tramadas de barandilla, también de 4,80 metros, puedan ser uniformes a lo largo de todo el puente, y no solo sobre el arco principal.

Los arcos laterales soportan pilares cada 1,60 metros, es decir, que tres tramos de tablero sobre estos arcos secundarios miden 4,80 metros, manteniendo la estética entre la estructura de la barandilla y la de los soportes del tablero.

Viva la armonía.

Es un placer observar los detalles del viaducto cuando descendemos a escalas pequeñas, inferiores a las de su impresionante arco central que le dio merecida fama.

Todo está perfectamente dimensionado para encajar desde un punto de vista estructural y estético. Es una obra bella en lo grande y en lo pequeño.

Desde el año 2009 una placa colocada por el Ayuntamiento de Teruel en el viaducto de Teruel recuerda a Fernando Hué de la Barrera. Merecidísimo reconocimiento.