Hornillos en la piedra
“En la sesión ordinaria del día 3 de junio, el Numerario don Guillermo Téllez explanó un informe sobre el resultado de una exploración hecha en un socavón que apareció en el puente de Alcántara, con ocasión de la obra de consolidación que se está efectuando […] En el pie que apoya el arco central aparecía una bóveda de unos 80 centímetros de ancho, por más de un metro, que cubría un orificio rectangular sobre la enjuta que se adentra unos dos metros sobre el estrado del arco mayor. En el fondo del socavón, avanza en sentido horizontal en busca del arco, debiendo quedar muy cerca de él. Examinados los restos de un plato ahumado y varios trozos de tablas y clavos, hace sospechar se trata de una voladura del puente, no conseguida por haber tenido salida la explosión, dada la forma de chimenea que reviste el hornillo. La fecha de esta explosión pudiera haber sido realizada cuando la voladura del Alcázar, en la guerra de sucesión, o durante la retirada de los franceses en la guerra de la Independencia. En resumen, indicaremos que se exploró un socavón u hornillo en donde quedan restos de la carga explosiva con el plato que sirviera de cebo a la voladura”. Este documento figura en la Memoria del curso académico 1944-1945, publicado por la Real Academia de Bellas Artes y Ciencias Históricas de Toledo.
En las obras lineales, como son las carreteras y los ferrocarriles, las estructuras son los puntos más delicados (y generalmente los más caros) de toda la obra. Su ausencia provoca un notable deterioro en el funcionamiento del sistema de transporte, cuando no la eliminación completa de la infraestructura lineal. El puente es el eslabón más débil de la cadena y por ello el que alcanza mayor valor estratégico.
Inicialmente, cualquier estrategia militar establece la necesidad de mantener el puente en servicio cuando puede servir para los intereses propios, estableciendo cuanto antes una fortificación que lo defienda, denominada “cabeza de puente”, término que se ha extendido a la vida civil para expresar cualquier logro que permite ulteriores ventajas o ganancias. Ahora bien, en caso de retirada a ningún ejército le ha temblado la mano para demoler la estructura, aunque se trate, como se ha mostrado anteriormente, del histórico puente toledano de Alcántara.
A ello ha colaborado la soledad del puente. Hasta bien entrado el siglo XX, la mayor parte de los puentes se ubicaban donde se imponía la necesidad de que el trazado de la carretera atravesara una dificultad orográfica. Posteriormente, con el desarrollo de las autopistas y de los enlaces a distinto nivel, han proliferado los puentes localizados artificialmente en lugares congestionados. En las carreteras históricas, el puente siempre ha sido solitario y su estética e integración con el entorno no han sido en general valoradas suficientemente hasta épocas muy recientes.


Puentes de piedra
Hasta 1936, la mayor parte de los puentes y pontones de las carreteras españolas eran de fábrica. En las carreteras se construyeron menos puentes de hierro que en el ferrocarril, pero aún en estos casos, las pilas y estribos solían ser de fábrica. También había algunos de hormigón armado, pero hay que tener en cuenta que el desarrollo de la entonces novedosa combinación era relativamente reciente (hasta 1922-1923 no se aprobaron las primeras colecciones de modelos de puentes de hormigón armado).
En las obras de piedra, la solución estructural para salvar cualquier obstáculo es el arco. El esquema de fuerzas en cada dovela de un arco es sencillo y hermoso. Las resultantes están siempre a compresión de una manera natural. El arco es bello y es natural. Consigue la maravilla de hacer ver, o al menos intuir, algo que solamente sabemos dibujar mediante flechitas vectoriales: el magnífico equilibrio de fuerzas. No obstante, todo tiene sus problemas. Frente a la gran ventaja de poder construir una gran estructura mediante dovelas de dimensiones “humanas”, fáciles de trabajar y de mover, está la necesidad de disponer de una cimbra, sobre la cual basar todo el proceso constructivo. Solamente cuando el arco está totalmente construido y cargado, al retirar la cimbra se obra el milagro del reparto de cargas a compresión por toda su estructura. De la cimbra no se libran tampoco los arcos de hormigón. Pero además, el equilibrio general del arco, que es su razón de ser, implica que en sus arranques aparezcan siempre fuerzas horizontales de empuje, que obligan a disponer de unos estribos bastante robustos, que sean capaces de evitar el desplazamiento horizontal de la estructura.
En tiempos, cuando en puentes de varios vanos se disponía de una sola cimbra, que se reutilizaba para los demás arcos, o cuando los arcos no eran iguales, el proceso constructivo obligaba a que también las pilas intermedias fueran muy robustas (para aguantar en el momento en el que un arco estaba construido, pero todavía no el colindante). En el siglo XVIII se observó que en puentes con arcos iguales o similares, la componente principal de fuerzas en las pilas que separan arcos colindantes es sensiblemente vertical, y por lo tanto la pila está comprimida, que es de lo que se trata. De este modo, mediante el cimbrado simultáneo de todos los arcos (que encarecía la obra) se conseguía poder diseñar unas pilas más delgadas (y más económicas, compensando el incremento de coste de las cimbras).
Las pilas son el elemento más débil de la estructura. Por lo general, hasta el desarrollo y casi universalización del hormigón, constaban de un recubrimiento exterior de mampostería o de sillería, con un relleno interior granular. Obviamente, cualquier daño causado a las pilas o a su cimentación supone la ruina de la estructura, al menos de las dos bóvedas colindantes. Estos daños pueden ser naturales (casos de socavaciones en las cimentaciones de las pilas, lo que en la historia ha sido más habitual de lo que parece) o provocados. De estos últimos va este artículo.

La voladura del puente
Como cabe deducir de lo expuesto, cualquier daño causado a una pila es capaz de arruinar las bóvedas contiguas del puente. Militarmente hablando, se ha atacado a la pila casi siempre en el pasado, cuando no existían otros procedimientos más expeditivos para destrozar el puente a las bravas, vinculados al desarrollo de la aviación y al armamento de última generación.
Aquí aparece nuestro protagonista: el hornillo. Su definición más amplia la ofrece el diccionario: concavidad que se hace en la mina, donde se mete la pólvora para producir una voladura. Hablando ya de estructuras, los glosarios de términos técnicos lo definen como la cavidad abierta en la fábrica para la introducción de explosivos y producir la voladura de ésta, localizada normalmente en los pies de las pilas o en cualquier otra zona vital que pudiera ocasionar el derrumbe total o parcial de la estructura.
No hay que confundir a los hornillos con los huecos que fueron utilizados en muchos puentes antiguos para sostener la cimbra. Estos huecos suelen ser simétricos y de pequeña profundidad en la pila o en el estribo.
En el siglo XIX la construcción de hornillos y la técnica para destruir puentes era materia docente en las academias militares. Así, en el memorial de ingenieros militares de 1848 se citan las prácticas que debían superar los alumnos: “se procederá después a la construcción y maniobras de los puentes, voladura de hornillos debajo del agua […] y por último al simulacro de ataque y defensa de la cabeza de puente construida, todo ellos conforme al programa especial de estas operaciones. En ambos días se dará a la tropa ración de vino”. Esto último debía motivar bastante a los alumnos.
En 1853 la Gaceta de Madrid describió el contenido del establecimiento central de Ingenieros de Guadalajara. En su escuela práctica se disponían barrenas de petardo y articuladas, barras de empalme, caballetes para la ejecución de los taladros, manivelas para el mismo fin, cajas para abrir cámara por medio de la pólvora, bolas de cartón para cargar el hornillo y piezas de ataque. Se establecía también el procedimiento para un simulacro en un puente: “los atacantes disponen nuevo asalto protegido por una escalada sobre el frente opuesto y un ataque contra la gola por el mismo lado. Después de un vivísimo fuego de artillería y fusilería se mueven las fuerzas del sitiador en las tres direcciones indicadas; los gimnásticos escalan la obra que evacúan los defensores repasando el puente, cuyo tramo central queda cortado por medio de una maniobra; los últimos defensores se retiran en lanchas; los atacantes intentan la habilitación del puente, a que renuncian a resultas de la voladura de hornillos debajo del agua en el espacio cortado. Entablan un fuego vivísimo de una a otra orilla. En tal estado, el toque de fajina por los tambores y la música pone fin al simulacro”.
Los simulacros se referían a la técnica de las voladuras, pero supongo que también a los tiempos. No parece que hubieran tenido ese tipo de clases de formación el coronel Montfort y uno de sus cabos, del ejército napoleónico. En el libro “Obras escogidas de Napoleón”, editado en 1846, se relata que “el emperador tenia mandado al cuerpo de ingenieros que practicase hornillos debajo del puente que se halla entre Leipsick y Lindenau, con objeto de volarle en el último momento, de retardar así la marcha del enemigo y de dar tiempo a los bagajes para que escaparan. El general Dulauloy había confiado esta operación al coronel Montfort. En vez de quedarse este coronel en aquel paraje para dirigir la voladura del puente y dar la señal, ordenó a un cabo y a cuatro zapadores que volaran el puente no bien se presentase el enemigo. El cabo, hombre sin inteligencia, comprendió mal su misión, y al oír los primeros tiros de fusil disparados desde las murallas, prendió fuego a los hornillos y voló el puente cuando aún estaba al otro lado parte del ejército con un parque de 80 bocas de fuego y algunos centenares de trasportes. Al llegar al puente la cabeza de esta parte del ejército, viendo que lo volaban, creyó que se hallaba en poder del enemigo. Un grito de terror se propagó de fila en fila. El enemigo viene tras nosotros y los puentes están cortados. Aquellos desventurados se desbandaron y procuraron salvarse. El duque de Tarento pasó el río a nado; menos afortunado, el conde Lauriston se ahogó: el príncipe Poniatowski, que montaba un fogoso caballo, se arrojó al agua y no ha vuelto a aparecer. Cuando supo el emperador este desastre, ya no era tiempo de remediarle, bien que ningún remedio hubiera sido posible. El coronel Montfort y el cabo de zapadores serán juzgados en consejo de guerra”.


La pérdida del patrimonio
El puente siempre fue un bien escaso hasta mediados del siglo XIX. Fue habitual que en algunas relaciones de caminos se citara la presencia de algún puente en el itinerario, muestra de su importancia para el viajero y de su rareza. Que un bien tan preciado como un puente desapareciera con motivo de conflictos armados era una desgracia mayúscula, y eso sin considerar el valor artístico y monumental de muchas estructuras.
La cosa viene de antiguo. Algunos puentes de fábrica y otros puentes con estructura o tablero de madera sucumbieron muchas veces con motivo de acciones bélicas. La Guerra de la Independencia fue testigo de muchos casos, así como la primera guerra Carlista. Otras veces no fue necesaria una guerra, como sucedió en 1866, cuando Juan Prim destruyó el puente colgado de Fuentidueña en su retirada después de un pronunciamiento fallido.
La centenaria Revista de Obras Públicas publicó en 1875 un reportaje sobre los daños que la guerra Carlista había ocasionado en el año 1874 en las infraestructuras de transporte en toda España (en especial, en el ferrocarril). Entre otros muchos daños, cita «el de puentes destruidos, en todo o en parte, y pontones, entre ellos de mucha consideración, al menos 34”. Uno de estos fue el puente colgado de San Francisco en Bilbao.
Ahora bien, la palma en cuanto a destrucción de puentes y obras de fábrica se la llevó la guerra civil de 1936 a 1939. La citada Revista de Obras Públicas informaba a finales de 1940 sobre las obras destruidas en la guerra civil y el estado de reconstrucción. Tres de las provincias catalanas y la de Teruel se llevaron la peor parte, según se deduce del mapa que se acompaña. Entre las obras destruidas que figuran en el mapa se encontraban muros, tajeas, alcantarillas, pontones, puentes y casillas de camineros. Artículos técnicos de la época muestran brevemente cómo mediante mucha imaginación y pocos medios, los ingenieros militares o los militarizados, gracias a equipos de minadores-zapadores, pudieron volver a poner en servicio muchas obras en tiempos muy cortos para poder llevar a cabo operaciones militares y con el segundo objetivo de restablecer el tráfico. Otra cosa distinta fue la reparación definitiva, que en algunas ocasiones se dilató durante años o que incluso no llegó nunca. Por cierto, en la reconstrucción de muchos puentes históricos de carretera, en la década de 1940, se mantuvo la tipología de arco, pero se utilizó el hormigón. Es un buen indicador para detectar puentes antiguos de piedra que fueron afectados por la guerra.




Cuando el hornillo viene de serie
Lo habitual es que los hornillos los preparen los militares en medio del conflicto armado. Pero no ha sido así en todos los casos. Resulta paradójico que obras de arte como son la mayoría de los puentes de fábrica se preparen durante su construcción para que puedan ser demolidos en caso necesario e incluyan “de serie” los correspondientes hornillos. Este ha sido un caso más habitual de lo que parece en zonas fronterizas en las que se puede temer una invasión enemiga.
Aunque se trata de un puente para el ferrocarril, en 1884 se informaba en el memorial de ingenieros del ejército que en el puente internacional sobre el río Miño se habían dispuesto hornillos permanentes en el estribo y en dos pilas del lado español. “Los hornillos permanentes establecidos en el estribo y pilas han sido dos por cada apoyo, situados a una altura por debajo del tablero inferior, mayor que la línea de mínima resistencia para que a igualdad de cargas el efecto que se produzca sea el mayor posible, y más altos que el nivel que han alcanzado las aguas en las mayores avenidas […] En los extremos de cada galería van las cámaras para las cargas. Para los atraques se disponen piezas cuadradas de madera, que se tendrán siempre prevenidas para usarlas, rellenándose los huecos con arcilla. Para el acceso á la boca de los hornillos se están construyendo unas escaleras de hierro”. Por su parte, los portugueses hicieron lo mismo, construyendo también hornillos permanentes “que son iguales y situados á la misma altura que los nuestros”. Eso sí, al ingeniero militar le preocupó la estética del puente: “Lo que no sabemos aún hoy es si para llegar a la entrada o boca de los hornillos adoptarán también las escaleras propuestas en el medio puente español, siquiera sea para que el conjunto de la obra resulte simétrico, circunstancia que en este caso merece que se tenga presente”.
En las inmediaciones de Gibraltar todavía se conservan hornillos en algunos puentes de carretera. El fenómeno no se ciñe a España, como es lógico. José Antonio Agudelo Zapata recoge en un detallado artículo en el blog estructurando.net numerosos ejemplos de hornillos preparados en puentes y estructuras en la Alemania Occidental de la posguerra mundial. Por su parte, Suiza terminó de retirar en el año 2014 los explosivos que desde 1975 fue colocando en puentes próximos a Alemania, por temor al Pacto de Varsovia en plena Guerra Fría.
Fallos
No siempre se consiguió volar el puente, a pesar de disponer de un buen hornillo. La precipitación, la falta de suficiente carga de explosivo o cualquier fallo en el proceso impidieron que el puente cediera. Se ha descrito al principio cómo, afortunadamente, falló la voladura del puente de Alcántara en Toledo. En otros casos la pila no pudo ser totalmente destrozada y el puente sobrevivió como pudo a la explosión. En las dos fotografías siguientes se muestra uno de esos milagros.
Malditas guerras.

