Los detalles de una fotografía

La fotografía anterior fue tomada por Jaime Fernández Fuertes (1852-1928), industrial turolense (tuvo una relojería en la actual plaza del Torico) emprendedor e innovador. Entre sus numerosas aficiones estuvo la fotografía. Su colección, que hoy custodia el Instituto de Estudios Turolenses, ofrece escenas cotidianas e incluye también numerosos paisajes, ya que fue miembro activo de la Sociedad de Excursionistas de Teruel. Sus excursiones, de muchas de las cuales dejó testimonio gráfico, tuvieron lugar en los últimos años del siglo XIX y comienzos del XX. Algunas de sus fotografías se publicaron en el periódico Heraldo de Teruel a partir de 1897.
¿Dónde fue tomada la fotografía?
El trazado de la carretera (y su anchura) no han cambiado en más de 100 años. Tan solo el modesto afirmado asfáltico, la señalización y los elementos de contención diferencian el estado actual de la carretera del que figura en la fotografía. Hoy, la diligencia se encontraría, más o menos, en el punto kilométrico 278,550 de la carretera N-330, que entonces se denominaba de Tarancón a Teruel y era de primer orden.

Los maravillosos detalles
Son muchos los detalles carreteros que podemos observar en la fotografía y que nos muestran cómo se construyeron y mantuvieron las primeras carreteras españolas. A ello vamos.
Una carretera de primer orden
Ya desde el primer Plan General de Carreteras (1860), la carretera de Tarancón a Teruel era de primer orden. El motivo era obvio entonces: las carreteras de primer orden solían tener sentido radial (con centro en Madrid) y ésta lo tenía. Otras carreteras con mucho más tráfico, como la de Valencia a Zaragoza, fueron de segundo orden, castigadas por su transversalidad.
En la fotografía vemos (o al menos se intuye) que existe una zona pavimentada (la calzada) y dos pequeños paseos sin afirmado en los laterales (uno de ellos ocupado por acopios de material). El Reglamento de la Ley de Carreteras de 1877 oficializó las anchuras en función de la clase de carretera: “Las dimensiones de las carreteras […] serán respectivamente para las de primero, segundo y tercer orden, 8 metros, 7 metros y 6 metros contados entre las aristas exteriores de los paseos; de dicha latitud será el afirmado, respectivamente también, 5,50 metros, 5 metros y 4,50 metros, distribuyéndose el resto entre los dos paseos”. Es decir, el ancho completo de nuestra carretera debería haber sido de 8 metros, de los que solo 5,50 m debían tener firme. En realidad, da la impresión de que la carretera no es tan ancha en esta zona tan próxima al río Turia (además, en esta zona hubo muchos problemas expropiatorios y se prolongó mucho su construcción). Lo cierto es que sí que se distingue la zona con firme de los paseos laterales de tierra.

El trazado y los movimientos de tierra
Estamos en una zona con difícil orografía. El río Turia (a la derecha) y los fuertes taludes naturales (a la izquierda) condicionan el trazado. Pero no vemos ninguna sección en desmonte o en terraplén, puramente hablando. El transporte de tierras en el siglo XIX era carísimo y era lo primero que se intentaba evitar. Normalmente se trabajaba a media ladera, de manera que lo excavado en un lado de la futura carretera se aprovechaba en el otro lado del mismo lugar, sin desplazar apenas el material. No hay que olvidar que los medios de transporte de tierras en obras de carretera en esa época eran los cestos, las carretillas y los pequeños serones transportados por mulas. En pocas ocasiones podía utilizarse el carro con cierta rentabilidad.
Para conseguirlo se ajustaba el trazado, que como se puede observar es excelente para la velocidad de los vehículos de la época, todos ellos de tracción animal. Por el contrario, se consigue un perfil longitudinal casi plano, que era lo deseable para este tipo de vehículos. Por cierto, siempre se piensa en las rampas cuando se habla de limitar la inclinación de las cuestas (por la limitación de la potencia de los animales); sin embargo, en el siglo XIX lo más temido por los arrieros eran las pendientes (los descensos) por razones de seguridad vial. Se registraron numerosos accidentes, algunos muy graves, siempre descendiendo pendientes pronunciadas. A cuento de lo anterior, los primeros sistemas de frenado de carros fueron las galgas, las zapatas y la drástica plancha, que bloqueaba completamente las ruedas a costa de destrozar el firme, razón por la que fue prohibida.
En el siglo XX chocó este trazado decimonónico con la velocidad y la potencia de los vehículos a motor. Eso obligó a efectuar desde la segunda mitad del siglo el acondicionamiento de estas antiguas carreteras, ampliando radios de las curvas aunque a veces fuera a costa de aumentar la inclinación longitudinal de la rasante y ensanchando la calzada. Como se ha dicho, este tramo de la carretera N-330 no ha tenido esa fortuna hasta la fecha.

El afirmado y su mantenimiento
La discusión entre los ingenieros del siglo XIX versaba sobre el espesor que necesitaba un buen firme. La utilización de piedra machacada estaba asimilada por todos, pero era un material caro, por lo que había que encontrar el equilibrio entre la durabilidad del firme y el espesor mínimo necesario para ello. Las propuestas fueron numerosas y en España se adoptó mayoritariamente el firme propuesto por John Loudon McAdam. A mediados del siglo XIX las carreteras españolas solían tener un espesor de piedra de 23 cm en el borde de la caja y de 28 a 35 cm en el centro, para conseguir la evacuación de las aguas de lluvia.
En la fotografía vemos una serie de acopios de material que ocupan el paseo izquierdo de la carretera (según el sentido de la marcha). Ese material es piedra machacada (probablemente con la granulometría propuesta por McAdam, el conocido macadán) y estaba destinado a la reparación del firme. Estos acopios recibieron la curiosa denominación de pilas o peces.
A veces la piedra se machacaba in situ, por parte de los peones camineros, si bien a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue común efectuar subastas públicas para servir el macadán. En este último caso, la recepción se hacía por cargos que se medían en cajones, normalmente de medio metro cúbico cada uno. Las pilas o peces de piedra se componían de uno o más cargos y solían tener sección triangular (al dejar caer la piedra de los cargos) o bien trapecial (este caso era común cuando la machacaban los camineros).
Con la llegada del automóvil, el ancho pavimentado de las carreteras del siglo XIX resultó ser insuficiente y peligroso para el cruce de dos vehículos a cierta velocidad. Además, no había escapatoria por los paseos, pues se encontraban, como se ha dicho y se puede ver en la fotografía, ocupados por acopios de piedra machacada. Por este motivo, el 30 de diciembre de 1913 se firmó una Orden Ministerial que obligaba, por una parte, a conseguir parcelas anexas a las carreteras para depositar en ellas los acopios de piedra y dejar libres todos los paseos laterales, y por otro ir afirmando dichos paseos para conseguir, al menos, un ancho de 6 metros en todas las carreteras. En otro de sus apartados, la Orden Ministerial propuso una novedad: que los contratistas que suministraban la piedra para la conservación del firme de las carreteras la colocaran también en obra. Se pretendía evitar la pérdida de material provocada por los acopios, que a veces permanecían durante mucho tiempo junto a las carreteras ofreciendo, de paso, una mala imagen.


El polvo
Si hay algo que destaca en la fotografía es la nube de polvo que envuelve a la pequeña diligencia, a los animales y a sus ocupantes. Podemos imaginar cómo llegarían a su destino.
El viaje en diligencia era muy caro. En las grandes diligencias se ofrecían tres tipos de billete en función de que se viajara en el interior, en la rotonda o en el cabriolé. A la vista del ambiente polvoriento, no había que despreciar el sobrecoste que tenía viajar en el interior (casi un 40% más caro que en la rotonda).
El problema del polvo, que perjudicaba tanto a los viajeros, provocó la primera experiencia española de tratamiento de la rodadura de una carretera mediante un riego con alquitrán. Se llevó a cabo en 1904 en un tramo de 600 m de longitud entre Herrería de Incio y su balneario, en la provincia de Lugo. La experiencia resolvió con éxito la disminución del polvo y además se observó que también se conseguía que el firme durara más, lo cual fue muy importante y sirvió de arranque para la proliferación de las rodaduras con pavimento bituminoso durante el siglo XX. No obstante, estas primeras experiencias tuvieron sus problemas para las elegantes paseantes que se alojaban en el balneario, pues durante las horas de mayor calor el alquitrán ensuciaba los largos vestidos femeninos y era muy difícil eliminar esas manchas.

Un pretil
En la zona más próxima al río Turia han dispuesto un pretil. Es probable que hubiera alguno más, pero la fotografía recoge solo uno.
Desde los mismos inicios de la construcción de las carreteras modernas, los guardarruedas fueron los primeros sistemas de contención y de delimitación de márgenes peligrosos. Comenzaron siendo pequeños bloques de piedra ligeramente trabajados y terminaron siendo piezas troncocónicas. No obstante, a mediados del siglo XIX comenzaron a instalarse con mayor asiduidad los pretiles de mampostería en nuestras carreteras. Así lo expresaba Espinosa en 1855: “suelen construirse pretiles cuando la mampostería es abundante y en este caso para que sea más económica su construcción se hacen interrumpidos por trozos de 2 metros de longitud próximamente, separados por un intervalo de la misma distancia u otra según convenga; a veces en estos intervalos suelen colocarse guardarruedas”. Para el resto de los márgenes de carreteras, en alguna publicación se citó el buen papel que desarrollaban los peces de macadán como sistema de contención, lo que también se puede observar en la fotografía, aunque fuera a costa de eliminar el paseo izquierdo para su uso peatonal. De ahí que el pretil de nuestra fotografía se ciña al lugar con mayor peligro.

Una obra de drenaje
A lo lejos se distingue una pequeña obra de drenaje, aparentemente una tajea con sus aletas correspondientes. El mayor enemigo de cualquier carretera es el agua y por ello las carreteras del siglo XIX no carecieron de las obras de drenaje transversal precisas. Esta fue una más de las peculiaridades de las carreteras modernas, que las distinguió de los obsoletos caminos reales anteriores al XVIII que no eran herencia de las avanzadas calzadas romanas.
En esta carretera, la mayor parte de las pequeñas obras de fábrica son de piedra y se ajustaban a alguno de los modelos de la colección oficial que fue aprobada el 30 de julio de 1859. Esta colección ofrecía 69 modelos de tajeas y alcantarillas con sus dibujos y con las mediciones de sus elementos principales en función de la luz libre de la estructura de que se tratara.

Circulando por el centro
Como Pedro por su casa. Así parece circular la diligencia, por el centro de la carretera. Era normal, pues poco tráfico soportaban esas primeras carreteras y además, con tracción animal, lo más seguro era circular por el medio y evitar despistes.
El problema surgiría cuando se cruzara con otro vehículo. Este caso fue regulado en España nada menos que desde 1842, cuando se aprobó la ordenanza sobre Conservación y Policía de las carreteras generales. En su artículo 23 apareció, por primera vez, la obligación de circular por el lado derecho en España: “Las caballerías, recuas, ganados y carruages de toda especie deberán dejar libre la mitad del camino a lo ancho para no embarazar el tránsito a los demás de su especie; y al encontrarse en un punto los que van y vienen marcharán arrimándose cada uno a su respectivo lado derecho”. En 1909 se reiteró la norma de circular por el lado derecho en los casos de cruce con otras caballerías, recuas de animales, ganados o algún vehículo e incluso se llegó a regular que los adelantamientos se efectuaran por la izquierda, manteniéndose a la derecha el vehículo adelantado.

Desprendimientos
Casi asusta ver la cantidad de rocas desprendidas que adornan la ladera derecha, tan próxima a la carretera. La zona siempre ha tenido estos problemas y a veces alguna roca de gran tamaño ha llegado a impactar en la carretera. En la década de 1980 se dispusieron diversos sistemas de contención de desprendimientos, alguno dinámico anclado en la zona rocosa de la ladera y otros más simples.
Hoy día, cualquier obstáculo que se encuentre en la carretera es una incidencia de vialidad, para cuya resolución los sistemas de gestión otorgan plazos cortísimos. Seguro que a finales del siglo XIX las cosas de palacio irían más despacio. También es cierto que las velocidades eran mucho más bajas y, salvo en casos de visibilidad muy reducida, el mayoral de la diligencia tendría tiempo suficiente para reaccionar


Las diligencias
¿Por qué puede circular una diligencia por esa zona? La respuesta es obvia: porque hay una carretera. Pues esa razón es fundamental para estudiar la historia de las diligencias en España. No pudo haber ningún servicio serio mientras no se construyeron las nuevas carreteras en longitudes importantes, lo que fue propio del siglo XIX. La diligencia revolucionó el transporte de viajeros, al ofrecer un servicio en coche similar a la posta, es decir, con cambio periódico de animales de tiro y aumento notable de la velocidad diaria de recorrido (unas 30 leguas al día en 1850). Dejando al margen algunas experiencias a finales del siglo XVIII, se puede afirmar que la primera diligencia se estableció en España en 1816, entre Barcelona y Reus. La época de oro de las diligencias comprende entre 1816 y 1860, fecha a partir de la cual el ferrocarril fue relegando este tipo de servicios a trayectos secundarios en las provincias que pudieron disponer de ese revolucionario sistema de transporte. El único periodo de recesión se registró entre 1833 y 1840, cuando la guerra carlista obligó a suprimir algunas de las líneas más importantes.
A partir del 1 de enero de 1925 se prohibieron los tiros de más de cuatro caballerías en reata o de seis caballerías en cualquier otro enganche. Fue el fin de los grandes carromatos y el de las grandes diligencias. El vehículo a motor se impuso definitivamente por las carreteras españolas del siglo XX. De hecho, nuestra humilde diligencia tuvo que competir con un servicio a motor que seguía el mismo recorrido ya en 1916. Su final parecía anunciado.
¿Y qué servicio ofrecía esa diligencia?
La diligencia de la fotografía ofrecía el servicio de transporte de viajeros y pequeños bultos entre Teruel y el Rincón de Ademuz, en la provincia de Valencia. Probablemente su destino final fuera Torrebaja. Antonio Pérez Luis («El Bruno») fue mayoral (conductor) de dicha diligencia a comienzos del siglo XX y probablemente condujera nuestra diligencia. La siguiente fotografía, facilitada por su bisnieto Víctor Pérez Vargas, muestra la diligencia en Torrebaja.

El cambio de caballerías
El cambio de caballerías se efectuaba en Villel, relativamente cerca del lugar donde se tomó la fotografía protagonista de este artículo. Podemos imaginar por ello que los animales de la imagen habían sido enganchados hacía poco tiempo y estaban frescos.
La llegada de una diligencia a una población o a un parador era todo un espectáculo. Al trajín de los encargados de cambiar los animales de tiro se unía la curiosidad de todos los lugareños, escudriñando la identidad de los viajeros y en ocasiones solicitando su limosna o atención. Las dos fotografías que siguen fueron tomadas precisamente en Villel, aparentemente en la misma época. La diligencia que aparece en la primera de estas últimas fotos parece la misma que nuestra protagonista, aunque es probable que la fotografía no fuera del mismo día. Esta foto fue tomada, aparentemente, durante el trasiego de cambio de animales de tiro (solo se distingue un animal enganchado).
En todo caso, es interesante percibir el ambiente de tertulia y de curiosidad en la propia carretera. No había ni televisión ni los teléfonos móviles que tanto nos aíslan hoy, aunque nos parezca lo contrario.

