Los peones camineros y la conservación de carreteras.

En el Centro de Conservación de Carreteras de Teruel se expone en la parte central del recibidor el proceso para convertir la roca en macadán, y los procedimientos de transporte, extendido y compactación. Se ha planteado como un homenaje a los camineros. Al fondo de esta exposición, un óleo del genial Pascual Berniz representa a un caminero regresando a su casilla después de una larga y penosa jornada de trabajo. Allí le esperan su mujer y sus hijos. Carretera, casilla y familia. Su vida. El cuadro preside el amplio zaguán del edificio principal del Centro de Conservación.

En uno de los textos explicativos de esta zona central se plantea un problema y se indica allí mismo la respuesta:

¿Cuánto cabe en un carretillo?
Aproximadamente 75 litros. Para construir el firme de
macadam de un kilómetro de carretera se necesitarían
20.000 carretillos llenos de piedra.

Los números conciencian y se muestran para que pensemos, cuando circulemos por una carretera antigua, o ampliada sobre otra anterior, la cantidad de horas, de trabajo y de sudores que un Cuerpo muy especial dejó allí enterrados. Es el Cuerpo de Camineros.

He aquí su historia. Los textos pertenecen a la ponencia sobre la Conservación, que expuse en Santo Domingo de la Calzada hace un año, en la jornada «De Camino».

Por su parte, no incluyo en esta historia el apartado sobre las casillas de camineros, ya que cuentan con una entrada independiente en este blog: https://historiasdecarreteras.com/casillas-de-camineros/

Vayamos con esta historia. Solamente seis años después de que el Estado decidiera acometer obras de construcción de carreteras, el 1 de julio de 1767 se dictó la “Ordenanza para la conservación del puente Real del Jarama, nuevo camino y plantío de árboles que a costa del Real Erario se ha hecho y construido desde el Real Sitio de Aranjuez a Madrid”. En su artículo 11 se citó por primera vez al “guardia – celador”. La figura del caminero nació como guarda o policía del camino.

Esta Ordenanza de 1767 fue en realidad un compendio de infracciones con sus multas correspondientes. Como suele suceder, cabe la lectura inversa y el conjunto de actos prohibidos expresamente, en un momento en el que muy pocas leguas de caminos nuevos estaban construidas, recoge diversas actitudes de arrieros y propietarios colindantes que sin duda se registraron.

He aquí un resumen de las infracciones incluidas en la Ordenanza de 1767:
– Hacer represas, pozos o bebederos para ganados o para otros usos, en las bocas de puentes y alcantarillas.
– Arrancar los guardarruedas del camino.
– Abrir surcos en el camino para meter las ruedas de los carros y facilitar su carga o descarga.
– Soltar o dar de comer a los animales.
– Cultivar terrenos dañando a la carretera.
– Tronchar, quitar ramas o dañar el arbolado de los márgenes del camino.

De las multas impuestas se hacían tres partes: una para el juez ante quien se asentaba la denuncia, otra para el denunciante y la tercera para gastos de conservación del camino. Indudablemente era un buen acicate para denunciar hechos por parte de los primeros celadores.

Entre 1779 y 1781, Floridablanca crea la estructura para la conservación de las carreteras y por primera vez establece la figura del peón caminero, al que le otorga funciones de conservación y de policía, bajo las órdenes de un sobrestante. Cada peón caminero tenía a su cargo una legua de camino.

En 1781 se dictaron las “Ordenanzas para la conservación de nuevos caminos y plantíos de árboles laterales a ellos”. Recogió buena parte de la Ordenanza de 1767 y añadió dos casos más como objeto de sanción, “rascar tierra o tomarla del camino” y “arrastrar madera o llevar las ruedas atadas”.

En estas ordenanzas ya aparecen citados los camineros junto a los celadores del camino. Se les prohibía expresamente exigir directamente las multas previstas o “tomar de los dañadores cosa alguna por vía de gratificación, convenio o compostura”.

En el memorial de Floridablanca de 1788 se relata que “se han formado reglamentos para la conservación de caminos, estableciendo para ello peones camineros en cada legua, con un celador facultativo cada ocho, que vela sobre todo, edificando para ello casas donde la distancia de los pueblos no permitía establecerlos en éstos. Son ya 49 las casas hechas que acompañan los caminos y sirven de consuelo y recurso a los viajeros”.

Desde 1790 los peones camineros tuvieron la consideración de guarda jurado, con la autoridad correspondiente. De hecho, desde la primera Instrucción se les encomendaba vigilar cualquier hecho delictivo y conducir a la justicia a los malhechores que detectaran en el camino.

Francisco de Cabanes, en su Guía General de Correos, Postas y Caminos, publicada en 1830, incluyó la primera Instrucción relativa a los peones camineros. Dicha Instrucción señala que “para la conservación continua e inmediata de los caminos se hallan establecidos en ellos y de legua en legua unos peones con el título de camineros, y uso de bandolera, que están encargados de practicar en la legua que les está señalada, las recomposiciones que ocurran. Gozan de la dotación de cinco reales diarios, además de la casa habitación que tienen al efecto”.

Éstas fueron las tareas asignadas a los camineros por su primera Instrucción:

• Igualar las roderas que hiciere el carruaje en el camino, allanándolas con azadón o rastro, macizando antes las que fuesen profundas con piedra, guijo o material más sólido que haya a mano, quebrantando las piedras si fuesen gordas con almádena, y siendo menudas apisonándolas, para que no queden en hueco y recebándolas con los bordes de las mismas rodadas.

• Donde esté el guijo descubierto por haberse llevado los aires la última capa, le ha de cubrir nuevamente con arena, tierra o el material equivalente que halle a mano.

• Si sobre el camino hubiese rodando piedras movedizas demasiado gordas, deberá sacarlas de él.

• Ha de tener limpias las zanjas o cunetas de los lados.

• Igualmente, ha de tener limpias las entradas y salidas de las alcantarillas y su hueco.

En esta Instrucción ya se perfilan algunas de las normas que se incluirán en un buen número de Reglamentos de Camineros posteriores. Destaca la jornada continua de sol a sol durante todos los días del año y la carencia absoluta de derechos laborales (por ejemplo, mientras el caminero estuviera enfermo dejaba de cobrar su salario). Así lo expresaba la Instrucción: “Gozará el sueldo señalado a este destino, asistiendo todos los días al camino, aunque haga mal temporal, desde que salga el sol hasta ponerse, y aun los festivos después de haber oído misa, para estar a la mira de lo que ocurra, ausentándose solo de él para ir a cobrar su sueldo a fin de cada mes a la Tesorería donde se le pague, porque de lo contrario no gozará de sueldo alguno”. “Avisará al celador si cayese enfermo, para que ponga a otro en su lugar, y no padezca atraso el camino por su culpa”.

El 25 de abril de 1839 se publicó un reglamento especial de celadores de caminos que incluyó sus competencias y obligaciones. En general, se establecía un celador por cada 15 leguas de camino. Sus principales funciones eran vigilar el cumplimiento de las tareas de los peones camineros, cuidar para que las obras se ejecutasen correctamente y con calidad, practicar medidas, etc. Su edad mínima debía ser de 24 años, con dos años de experiencia práctica en obras de caminos y con conocimientos de aritmética, geometría y trigonometría. Posteriormente, en 1854 la categoría de celador se refundió con la de ayudante, como auxiliar facultativo de los ingenieros de caminos.

Paralelamente a la organización del personal encargado de la conservación se publicaron diversas ordenanzas para el mantenimiento y la defensa de las carreteras. Cabe destacar en esta época la Ordenanza de 14 de septiembre de 1842 sobre Conservación y Policía de las carreteras generales. En 1843 se estableció una escuela de camineros en Burgos.

El Reglamento de Camineros de 1842 marcó un hito, pues estableció las categorías, las condiciones para acceder al Cuerpo, las obligaciones, el vestuario y los sueldos, premios y sanciones. A partir de 1842 se sucedieron los Reglamentos de camineros (1867, 1903, 1905, 1909, 1913, 1914, 1935, 1936, 1943, 1943, 1961 y 1973). La última modificación del Reglamento tuvo lugar en 1980.

Merece la pena analizar los Reglamentos de Camineros, tanto para conocer su régimen de vida y trabajo como para analizar las mejoras sociales que con el tiempo fueron adquiriendo, a la cola, eso sí, del resto de trabajadores públicos en España.

Las categorías y el ingreso

En 1842 solamente se reconocían dos categorías: el peón caminero y el peón capataz. Este último era un peón más, encargado de su trozo y de coordinar y controlar el trabajo de los demás peones de su sección (normalmente, otros cuatro). En el Reglamento de 1914 (que entró en vigor el 1 de enero de 1915) aparecen las categorías de caminero y “caminero capataz”. En 1935 las categorías son peón caminero, capataz de brigada y capataz encargado. En 1936 se reconocen los peones camineros y los capataces, a secas; en 1943 se establecen tres categorías: celadores, capataces y peones y a partir de 1961, hasta la extinción del Cuerpo, se fijan las categorías de celador, capataz de brigada, capataz de cuadrilla y caminero.

Las condiciones para acceder al Cuerpo fueron también variando con los años. En 1842 se exigía tener más de 20 años y no pasar de 35, ser trabajador del campo o licenciado del ejército, no tener defecto físico ni impedimento alguno y acreditar buena conducta moral y política con certificaciones del alcalde y del cura del pueblo de residencia. Eran preferidos los que hubiesen trabajado en obras de caminos y los que supieran leer y escribir, condición esta última que se exigía para poder ser peón capataz.

Fue habitual en esos años que trabajadores de las nuevas carreteras en construcción accedieran, una vez terminadas, a los puestos de peones camineros para la conservación.

La selección la hacían las Jefaturas de Obras Públicas. En el Reglamento de 1914 ya se incluía un examen, previa convocatoria, y se les exigía a los camineros saber leer, escribir y las cuatro reglas aritméticas, además de tener una estatura mínima de 1,62 m. En 1935 se añadió la condición de saber montar en bicicleta (en moto los capataces).

El Reglamento de 1936 favorecía como mérito ser hijo de caminero, lo que impulsó la existencia de sagas familiares dedicadas al oficio.

La exigencia del certificado de buena conducta “moral” emitido por del cura del pueblo desapareció en el Reglamento de 1867. No obstante, el certificado del Alcalde (o de Falange en el Reglamento de 1943) se mantuvo en todos los Reglamentos hasta el de 1961.

Hubo una época, en especial en la última década del siglo XIX, en la que el nombramiento de camineros estuvo condicionado por las propuestas del Ministerio de la Guerra, de manera que primaba el acceso de militares o de personal poco preparado para los trabajos en carretera frente a operarios civiles más cualificados. Esto provocó muchas quejas por parte de los ingenieros, algunas de ellas publicadas en la Revista de Obras Públicas. En el Reglamento de 30 de diciembre de 1909 todavía se daba la prioridad a las propuestas del Ministerio de la Guerra.

Como ya se ha indicado, a partir del Reglamento de 1914 se exigía a los camineros saber leer y escribir (los peones capataces debían tener esos conocimientos desde el Reglamento de 1842). Para tener una idea, en el año 1900 el porcentaje de analfabetos entre los hombres españoles de entre 21 y 25 años era del 42,88%. Los peones camineros tenían un nivel de formación medio, en general superior al que imaginaba la opinión pública.

Las condiciones laborales

Desde sus inicios, el trabajo de los peones camineros fue muy duro, no solamente por tener que operar al aire libre en tareas de cierta exigencia física, sino porque hasta 1914 debían hacerlo de sol a sol, durante todos los días del año. El único descanso que se les permitía era de 2, 3 o 4 horas al día, según los meses del año, para almorzar, comer y merendar. En 1914 se instauró la jornada de trabajo de 9 h, y hubo que esperar hasta 1961 para conseguir las 48 horas semanales (lunes a sábados, inclusive), a razón de 8 horas diarias de trabajo. En el último Reglamento, el de 1973, se fijaron 45 horas semanales de trabajo.

No podían ausentarse nunca de su trozo (normalmente una legua, o 5 km después de la imposición del sistema métrico decimal). Se puede afirmar que eran esclavos de su carretera.

Hasta 1914 tenían la obligación de trabajar también los domingos, recorriendo su trozo y limpiando el material y las herramientas.

La primera vez que se estableció el derecho de vacaciones para el personal caminero fue en el Reglamento de 1961 (20 días al año). Hasta entonces, y solo desde 1913, podían obtener permisos de hasta 10 días por casos urgentes y asuntos propios de hasta 30 días sin sueldo.

En cuanto a las licencias por enfermedad, el primer Reglamento que las trató fue el de 1913. A partir de ese año, se podía estar de baja con sueldo hasta 30 días al año (con parte de facultativo) y 15 días más cobrando la mitad del sueldo. Transcurrido ese plazo se consideraba excedente al caminero y éste perdía su sueldo. En el Reglamento de 1935 se amplió a 30 días el periodo máximo de baja con la mitad del sueldo. Desde 1961 el Estado cubrió durante 6 meses el sueldo, transcurridos los cuales se estaba a lo que estableciera el Seguro de Enfermedad. En el Reglamento de 1973 se aprobó la cobertura del 100% del sueldo durante 18 meses.

No tuvieron derechos pasivos hasta una época muy tardía. Respecto al retiro por accidente laboral o por jubilación, la referencia de los Reglamentos del siglo XIX a una legislación inexistente provocó el desamparo total de estos trabajadores cuando les llegaba una edad en la que no podían seguir trabajando o sufrían un accidente con incapacitación.

Así lo expresaban los Reglamentos de 1842 y de 1867:

“El peón caminero que se lastimare en los trabajos, quedando imposibilitado para ellos, o que lo fuere igualmente cumpliendo con su obligación en la parte relativa a la vigilancia del camino, tendrá derecho al retiro con la pensión que señalen las leyes».

«Cuando el peón caminero, por sus achaques o avanzada edad no tenga la aptitud y actividad necesarias para el desempeño de sus funciones, se le dará el mismo retiro, siempre que tenga 25 años de servicio, no contando en ellos los de peón auxiliar”.

Lo que sucedió es que no existían las leyes que se citaban en el Reglamento, por lo que en la práctica los peones camineros se veían forzados a vivir de la caridad al final de su vida activa. La Revista de Obras Públicas se hizo eco en varias ocasiones de este desamparo, en alguna ocasión para denunciarlo (revista de 15 de junio de 1899) y en otras para proponer soluciones rocambolescas, como la de la Jefatura de Obras Públicas de Zamora (revista de 19 de septiembre de 1901):

“Procédase, pues, por los Ayudantes y Sobrestantes encargados a determinar con exactitud y previos los ensayos prácticos necesarios, el número de unidades de cada clase de servicio de los diversos en que han de ocuparse los peones, que pueden hacerse en un día y fíjese con arreglo a estos datos la tarea a todos los peones, haciéndoles saber que es obligatorio su cumplimiento, y que deben hacerse sin excusa de edad ni enfermedad, ya por los mismos peones, ya por auxiliares que ellos busquen y paguen, y si alguno no lo hace, póngase directamente un auxiliar por su cuenta a terminarlo, y si el peón pusiera reparos a ello, suspéndase y dese cuenta para aplicarle a la letra el artículo 61 del Reglamento, y en su día si hubiese repeticiones el 62, que da lugar a la cesantía«.

«De este modo ningún perjuicio se hace a los intereses del Estado, pues por el jornal que abona al peón tiene hecho el trabajo completo que a ese jornal corresponde, con la ventaja de tener ciertos días dos obreros en la carretera, cuando solo paga uno».

«Veamos ahora el beneficio que resulta a los peones camineros».

«Como el trabajo de conservación de carreteras no es un trabajo de fuerza, sino más bien de constancia y habilidad, como lo prueba el que, en general, los trozos a cargo de camineros viejos están mejor conservados que los entregados a camineros jóvenes, pocos serán los que entre los viejos, por no decir ninguno, los que en un día de trabajo no hagan la mitad de su tarea, y por consiguiente, con buscar a quien le haga tres jornales por semana como máximo, habrá logrado cubrir su servicio quedándole cuatro jornales libres a la semana que, como dan un líquido de 1,75 pesetas aproximadamente, son unas 7,00 pesetas semanales, a las cuales se pueden añadir otras 1,50 pesetas por diferencia, entre lo que cobre por los tres jornales y lo que pague por ello a su auxiliar… Resulta, pues, que al peón le quedarán diariamente 1,25 pesetas de jornal líquido, es decir, casi los 4/5 del haber, que es más que lo que obtienen por su jubilación empleados que tienen ese beneficio con análogo sueldo…”

La figura de los peones auxiliares ya estaba reconocida desde el primer Reglamento, el de 1842. Eran jornaleros contratados por el Estado durante algunos días para completar el trabajo de los camineros o para ayudar a éstos cuando trabajaban en cuadrillas. Su rango y sueldo era inferior al de los peones camineros, careciendo de todo tipo de derechos sociales.

El Reglamento de 1935 trató por fin sobre el retiro, la invalidez y las pensiones correspondientes. En el de 1961 se implantaron las licencias por matrimonio y para poder asistir a entierros y otros deberes públicos.

Tal como se ha señalado, hasta 1914 los peones camineros debían trabajar de sol a sol en la carretera. Para controlar este trabajo y evitar las ausencias, la circular de 24 de julio de 1841 adoptó la medida de entregar a cada caminero un jalón indicador de cinco pies de altura, con una tabla rectangular pintada de fondo rojo en la que, en color blanco, se indicaba la legua del camino correspondiente al caminero. Este jalón debía clavarse en el borde de la carretera en la zona donde estuviera trabajando. La Circular proponía que en cada parada de posta existiera un registro de reclamaciones que podían rellenar los viajeros, para quejarse de las faltas que llamaran su atención o de la ausencia del caminero. Este registro debía ser examinado periódicamente por el celador.

Los sucesivos Reglamentos, hasta el año 1935, exigieron llevar siempre el jalón y colocarlo en el tajo.

De todos modos, aunque las jornadas laborales fueran tan amplias, ya desde los inicios la fama sobre el bajo rendimiento en el trabajo de muchos peones se fue extendiendo. Por ejemplo, Charles Davillier y Gustave Doré viajaron por España en 1862 y dejaron un extraordinario libro de viajes, con descripciones de Davillier y grabados de Doré. Destacaron la labor de los camineros en su tarea de ayuda a la Guardia Civil para la persecución de delincuentes en las carreteras, si bien en lo relativo a su trabajo diario no tuvieron buena opinión de ellos:

“Lo que es completamente cierto es que de los bandoleros ya no queda en España más que el recuerdo, y que hoy los caminos son absolutamente seguros gracias a la activa vigilancia de los civiles, nombre que se da a un cuerpo de tropas reclutadas entre los mejores individuos del ejército, y encargados de velar por la seguridad de los caminos. Los civiles, cuyos uniformes se parecen a los de nuestros gendarmes, van siempre por parejas. Se les considera mucho en todas partes, a causa de los valiosos servicios que prestan al país».

«No olvidemos colocar a su lado a los peones camineros, que llevan en su sombrero una gran placa de cobre indicadora de su profesión. Además del azadón y de la pala, van armados de una escopeta para mantener a raya a los rateros (…) El peón caminero es ordinariamente gran fumador de cigarrillos y enemigo decidido de la fatiga. Se le ve transportar, sin apresurarse nunca, algunas piedrecitas en una cestita de junco con dos asas, que deposita con cuidado en las rodadas, sin llenarlas, para que le quede trabajo al día siguiente”.

Vestuario, armamento y herramientas.

Desde el primer Reglamento de 1842 se exigió a los camineros trabajar con el uniforme oficial, que debían costearse ellos mismos salvo los botones, placa y escarapela del sombrero o gorra. Fueron muy pocos los cambios en el vestuario desde 1842.

Éste es el uniforme impuesto por el Reglamento de 1842: “El equipo de uniforme de los peones capataces y camineros constará de pantalón y chaqueta de paño pardo, con el cuello, vueltas, solapas y vivos de color carmesí; botín de cuero, ante o de paño negro; chaleco de paño azul claro; sombrero redondo charolado con la escarapela nacional al costado, y una chapa de metal dorado en el frente con el número de la legua y la leyenda peón-caminero; los botones serán dorados y tendrán la misma leyenda«.

«Para el trabajo usarán un mandil corto de cuero, dividido en dos pedazos, cuyos extremos se atarán con unas correas por debajo de la rodilla».

«El peón capataz se distinguirá con un galón en ángulo con el vértice hacia arriba, que llevará en la parte superior del brazo izquierdo sobre la chaqueta del uniforme”

En 1914 se actualizó el modelo de uniforme de los camineros y se impuso idéntico para toda España, independientemente de las grandes diferencias climáticas de la península Ibérica.

Así era el uniforme impuesto por el Reglamento de 1914: “Constará de pantalón de lienzo color caqui, con polainas de la misma tela, guerrera amplia de cuello vuelto siendo éste y las carteras de la bocamanga de color rojo; botones metálicos y chapa de guarda jurado cosida sobre el lado izquierdo; gorra de visera con escarapela nacional y emblema metálico, y abrigo de paño pardo con capucha, en invierno y sombrero blanco con escarapela nacional y emblema metálico en verano; cinturón de cuero con cuchillo de monte y portapliegos”.

En sus inicios, los camineros iban armados con carabina o fusil recortado y canana ceñida. El primer Reglamento en el que ya no apareció la obligación de portar el arma es el de 1903. Como ya se ha señalado, los peones camineros tuvieron consideración de guardas-jurado desde la Instrucción de 25 de julio de 1790.

Todos los Reglamentos obligaban al caminero a vigilar el cumplimiento de las normas de policía de carreteras y a colaborar con las autoridades en la detención de malhechores: “El peón caminero que hallare en el camino alguna persona sospechosa deberá exigirle el pasaporte, y de no tenerle la conducirá al pueblo de su jurisdicción o a las casas de postas o posadas públicas inmediatas, dando parte al alcalde para que se haga cargo de la persona detenida… Lo mismo hará con la persona o personas que encontrase delinquiendo” (Reglamento de 1842).

“El peón capataz pasará aviso a los Alcaldes de los pueblos inmediatos o guardia civil cuando aparezcan malhechores en la línea de su trozo, dando las noticias que tenga acerca de su número y de la dirección que hayan tomado”. (Reglamento de 1867).

Las herramientas propias de los camineros fueron pico, pala, azadón, rastrilla, escoba o cepillo, espuerta o cesto, cuerda de perfilar y juego de clavos, cartera de piel, y a partir de 1943 dos banderines rojos y dos jalones indicativos de su presencia (antecedente de las señales de obra en la carretera). Estos jalones fueron recogidos por la Instrucción de Carreteras de 1939 como señalización oficial. El jalón de presencia, con el número de legua o de los kilómetros de su trozo, ya no fue obligado desde 1936.

Prohibiciones.

Los Reglamentos insistieron siempre en la prohibición de que los camineros participaran en subastas o destajos, aportando animales propios, carros u otros medios. También tenían, obviamente, prohibidos los sobornos, o “contentas” ofrecidos por aquellos a los que tenían que denunciar. No les estaba permitido tampoco despachar comidas o bebidas, o comerciar con los viajeros.

La reorganización del servicio después de la Guerra Civil de 1936-1939.

El principal objetivo después de la guerra civil fue la reconstrucción de las carreteras dañadas por las acciones bélicas, fundamentalmente la reconstrucción de los puentes y de los firmes dañados. En paralelo se fue restableciendo el servicio administrativo y el de mantenimiento de las carreteras, organizando el personal caminero y consiguiendo la maquinaria necesaria.

El personal caminero sufrió, al igual que otros colectivos de trabajadores públicos, una serie de expedientes de depuración, en este caso incoados e instruidos por la propia Jefatura de Obras Públicas. No faltan en esos expedientes los informes del alcalde, de la guardia civil y del delegado de Falange Española, así como un cuestionario que se hacía rellenar a los camineros y capataces.

Éste era el cuestionario para la declaración jurada que debían prestar el personal de capataces y camineros:

Pueblo donde se encontraba al iniciarse el Glorioso Movimiento Nacional.
¿Responde el Glorioso Movimiento a su manera de pensar?
¿Qué actos ejecutó o intentó ejecutar para sumarse al Movimiento?
¿Prestó algún servicio bajo el mando de jefes marxistas?
¿Qué clase de servicios?
¿Cuánto tiempo duraron esos servicios?
¿Por qué motivos los prestó?
¿Ha cobrado sus haberes?
¿En qué lugar?
¿Durante cuántos meses?
¿Ha cobrado personalmente o por medio de otra persona?
¿Ha residido en el extranjero?
¿Ha vivido en población o pueblo dominado por el enemigo?
¿Qué intentos realizó para salir de la zona marxista?
¿En qué fecha y por qué medios lo consiguió?
¿En estos instantes le ayudó alguna otra persona?
¿Quiénes fueron?
¿En qué día y lugar hizo su presentación?
¿Ante qué autoridad?
Nombre de las personas que confirman sus manifestaciones.

En el fondo, no importaban los datos que rellenara el caminero en el cuestionario. Lo importante, al menos en los expedientes que obran en los archivos, eran los informes de las autoridades, que en muchos casos se basaban en meras suposiciones, como la valoración de los sentimientos políticos del expedientado.

El resultado de estos expedientes era una resolución del Ministerio, merced a la cual se readmitía al caminero, se le imponía de entre dos a cuatro meses sin empleo y sueldo o se le inhabilitaba definitivamente para el servicio.

De los expedientes se deduce que la mayor parte de los camineros de cierta edad habían seguido trabajando en la carretera durante la guerra civil, sin perjuicio de la zona en la que estuvo su tramo.

Otro de los problemas para mantener y reparar las carreteras fue la falta de maquinaria.

En octubre de 1938 se inventarió la maquinaria que había estado adscrita a la Jefatura de Obras Públicas de Teruel antes de la guerra. En el inventario figuran 92 máquinas, de las que 49 podían ser utilizadas, 16 habían sido destruidas, 17 eran recuperables previa reparación, 8 habían sido requisadas por el Ejército y 2 habían desaparecido.

Los tipos de máquina que figuran en el inventario ofrecen una idea del parque de maquinaria de aquellos años: Apisonadora, camión, tractor sobre orugas, auto tanque, escarificadora, carro-cuba, rodillo de tracción animal, caldera de riego asfáltico, bituminadora, calderín para bacheo, emulsionadora, alquitranadora, recalentador de firme y caldera derretidora.

El informe del Banco Mundial. Planes de Desarrollo y carreteras.

La Ley de 23 de diciembre de 1961 aprobó el Plan de Carreteras de 1962-1978, previsto inicialmente con cuatro grandes capítulos: mejoras de red, redes arteriales de grandes poblaciones, conservación de carreteras y terminación de la red. El presupuesto del Plan ascendió a 178.000 millones de pesetas.

El Plan de Carreteras coincidió en la práctica con los Planes de Desarrollo (1964-67 y 1968-72), lo que favoreció su financiación y ejecución. Tuvo por primera vez una importante base técnica, se apoyó en inventarios y aforos y se amparó en las Normas Técnicas aprobadas a principios de la década de 1960. Se desarrollaron también en esta época los primeros sistemas de control de calidad y de auscultación.

También data de esa época el impulso en España de la técnica de los prefabricados de hormigón y del hormigón pretensado. Estas técnicas tuvieron gran desarrollo con motivo de la construcción de las primeras autopistas de peaje, concedidas entre 1967 y 1975. A finales de la década de 1970 tenía España un conjunto de autopistas con casi 2.000 km de longitud.

El Decreto 1216/1967 elevó la carga máxima legal por eje simple de las 10t a las 13t. Quizá buscó potenciar el transporte por carretera y solucionar desde el punto de vista legal el problema de las sobrecargas que tanto dañan al firme de la carretera. La medida fue muy negativa, a la larga, para la conservación de las carreteras.

El I Plan de Desarrollo tuvo su antecedente inmediato en el informe del Banco Mundial para España de 3 de agosto de 1962. En materia de carreteras expuso claramente la situación de la red de carreteras española. Consideró que dicha red ya era bastante completa, merced al desarrollo de los Planes de Carreteras de finales del siglo XIX y de comienzos del XX. Sin embargo, las carreteras se encontraban en muy mal estado, ya que a pesar del aumento notorio del tráfico a finales de la década de 1950 no se había incrementado el gasto en conservación.

“… las carreteras-clave de la red no están al nivel del tráfico que actualmente tienen que soportar. Además, las carreteras principales son las que más deterioro han sufrido, porque los trabajos de conservación ordinaria no han corrido paralelos con el incremento del tráfico; los gastos anuales de conservación de carreteras… no han aumentado desde 1949. En consecuencia, la situación actual de la red de carreteras puede clasificarse de paradójica: las carreteras que deberían encontrarse en mejor estado –las que tienen mayor volumen de tráfico- son, de hecho, las que se hallan en peores condiciones…”.

“La inadecuada conservación y el incremento del tráfico en carreteras… han provocado una situación crítica en los trechos más transitados de la red vial española. Deben emprenderse rápidamente gran cantidad de obras de amplias reparaciones para impedir la desintegración de los pavimentos, que ocasionaría onerosos gastos y pérdidas de tiempo para el tráfico”.

De acuerdo con esta exposición, el informe propuso que la actuación prioritaria en las carreteras españolas debía ser la de efectuar las reparaciones urgentes necesarias. Es decir, reparar antes que construir nada nuevo.

En cuanto a la conservación ordinaria, además de la falta de fondos dedicada a estas tareas cotidianas, el informe destacó la necesidad de reestructurar la organización basada hasta entonces en el trabajo de peones camineros dotados de herramientas simples. La propuesta fue la creación de brigadas de conservación.

“Parece que no se han destinado fondos suficientes para el mantenimiento de las carreteras, al contrario de lo ocurrido para la nueva construcción. Ello presenta serias dificultades, ya que desde el momento de la construcción las carreteras sufren un continuo deterioro, tanto por el uso como por los elementos y, por tanto, requiere que se gasten cada año importantes sumas. Esperamos que la política que surja de los actuales estudios sobre la organización del sistema de conservación de carreteras estimulará el debido interés por estas obras esenciales«.

“La conservación ordinaria de las carreteras se ha efectuado por medio del sistema de peones camineros… Los peones camineros disponen solo de las herramientas más elementales y no han sido sometidos a inspección adecuada. En estos últimos años se ha aumentado el número total de obreros y, en algunos casos, se han empleado grupos organizados o contratistas para la reparación de pavimentos, pero falta todavía que se comience a implantar sobre bases racionales un sistema organizado y coherente, provisto del equipo necesario”.

“Este sistema se halla actualmente en estudio; nos limitaremos, en consecuencia, a comentar la extensión conveniente de la mecanización de los programas de conservación”.

Después de la necesidad de conservar más y mejor las carreteras ya existentes, el informe del Banco Mundial proponía la construcción de la “autopista de la Costa de Levante”, desde la frontera francesa hasta Murcia, como única obra nueva de importancia. La organización del Ministerio también fue objeto de análisis, proponiendo la creación de Oficinas Regionales con importantes competencias.

Durante la década de 1960 se organizó la conservación de carreteras, creando los parques de zona y fomentando la creación de brigadas de conservación, dotadas de una maquinaria adecuada para sus trabajos. En los parques de zona se construyeron naves y garajes, así como viviendas para alojar a los camineros, que dejaron de estar aislados y adscritos a un tramo de carretera.

La disponibilidad de maquinaria por parte de las brigadas permitió llevar a cabo tareas básicas de vialidad y de conservación, en especial de vialidad invernal. En la década de 1960 se adquirieron las primeras quitanieves para mantener el servicio en las principales carreteras.

La conservación integral.

Con la puesta en servicio de las denominadas “autovías de primera generación” ejecutadas de acuerdo con el Plan General de Carreteras de 1884 a 1991, surgió la necesidad de obtener un nivel de mantenimiento y de servicio que fuera similar al de las autopistas de peaje. Las brigadas de conservación, que mantenían su estructura de la década de 1960, se vieron desbordadas ante la necesidad de ejecutar trabajos a cualquier hora, el notable incremento de superficie de calzada a mantener y la limitación de los medios propios.

Para solucionar el problema se contrató la conservación a empresas privadas, mediante los denominados “contratos de conservación integral”, que inicialmente reprodujeron el esquema de brigadas de personal dedicado a conservación, dotado de maquinaria específica e incluyendo el abono adicional de los materiales consumidos.

A finales de la década de 1990, con el incremento de tramos de autovía construidos en España, estos contratos iniciales fueron adecuando su estructura para facilitar el servicio que demandaba la sociedad española. Surgieron los contratos de “conservación integral de segunda generación”, que incluyeron todas las tareas de vialidad, gestión, seguridad vial preventiva y algunas de mantenimiento ordinario. El adjetivo “integral” que llevaban estos contratos no se ajustó nunca a su significado, pues la Administración mantuvo la gestión de las actuaciones de rehabilitación (las más costosas) fuera de dichos contratos y sometidas a los vaivenes de las crisis económicas.

Previamente, en el caso de las carreteras del Estado, el Ministerio dividió el territorio en “Sectores de Conservación”. La mayor parte de estos Sectores incluyen entre 150 y 250 km de calzada y se gestionan desde un Centro de Conservación, en muchos casos construido de nueva planta.

Una de las peculiaridades de la gestión mediante estos contratos fue la puesta en marcha, desde sus inicios, de sistemas de gestión específicos para la Vialidad, la conservación ordinaria, e incluso para la seguridad vial preventiva, todos ellos utilizando indicadores. Destacan también la implantación de sistemas electrónicos para la gestión, la mejora en los sistemas de señalización de obras y la implantación de maquinaria específica. En los últimos veinte años, el incremento de medios humanos y de maquinaria destinados a la conservación ha sido importante, destacando el caso de la vialidad invernal.

Muchos otros Organismos con responsabilidad en carreteras han seguido manteniendo su red por medios propios, dejando al margen de algunos casos que los han complementado mediante contratos externos y otros que han efectuado concesiones de la red de carreteras.

Epílogo.

Todos somos, de alguna manera, camineros.

Teruel, 12 de mayo de 2020.

Día de Santo Domingo de la Calzada, patrón del Cuerpo de Camineros.