Marcas que salvan vidas.

Sin duda alguna, uno de los avances técnicos aplicados a las carreteras que más ha favorecido a la seguridad vial es el pintado de marcas viales en el pavimento.

Las marcas resolvieron inicialmente el problema de la separación de los sentidos de tráfico en algunos tramos peligrosos de las primitivas carreteras. Posteriormente se planteó el pintado de bordes, las marcas transversales, los símbolos y flechas y hasta la reproducción de señales de tráfico pintadas en el pavimento. Todo un conjunto de ayudas básicas para la seguridad.

Dejando al margen diversas actuaciones anecdóticas, como que Bonifacio VIII ordenó pintar unas marcas para encauzar a los numerosos peregrinos que acudieron a Roma con motivo del año jubilar de 1300, o el uso de piedras pintadas de blanco en medio de la calzada en Olham (Inglaterra), las primeras marcas viales en el eje de la carretera se pintaron cuando los automóviles se hicieron los dueños de las calzadas y apareció una nueva tipología de accidente: el choque frontal.

En zonas urbanas, la primera línea central fue pintada en el año 1911 en River Road en Trenton, por el gran innovador Edward N. Hines (1870-1938), miembro de la Comisión de Carreteras del condado de Wayne, Michigan (a la que perteneció también Henry Ford) y pionero también de los firmes de hormigón y de las carreteras paisajísticas. Coincidiendo con el centenario del invento, Hines fue reconocido con el premio Paul Mijksenaar Design for Function en el año 2011. Como todos los grandes inventos cuentan con su mitología, se cuenta que la inspiración le vino al ver a un carro cargado con leche perder un hilillo del lácteo líquido sobre la carretera.

Otra pionera fue una mujer, June McCarroll, que ejercía la medicina para la compañía de Ferrocarril Southern Pacific, en el sur de California. En su caso, la inspiración le vino, por desgracia, al sufrir un accidente con su Ford T cerca de la localidad de Indio, en el otoño de 1917. En un momento dado, tuvo que elegir entre salirse de la carretera o chocar contra un camión que venía de frente. Esta mala experiencia le sugirió la idea de pintar una línea blanca en el centro de las carreteras para separar los sentidos del tráfico.
Ni corta ni perezosa, y ante la falta de ayuda y de comprensión de las autoridades locales, ella misma pintó un tramo (en algún texto figura que lo hizo con harina). Pero no se quedó ahí: mediante asociaciones de mujeres emprendió una campaña para proponer que su idea se extendiera a todas las carreteras. Finalmente, en 1924 su propuesta fue apoyada por la Comisión de Carreteras de California. Su historia, su invento y su tesón figuran reconocidos en una placa colocada en Indio, California.

El Estado de Michigan también fue el primero en pintar el eje en un tramo de carretera no urbana. En la «curva del hombre muerto» («Dead Man’s Curve», buen nombre para una curva, antecesora de los tramos de concentración de accidentes), que era un tramo curvo ciego de la antigua carretera M15 entre Marquette y Negaunee, Kenneth I. Sawyer pintó en 1917 una marca vial en el eje para ayudar a los conductores a permanecer en su lado de la calzada, ya que la mayor parte de los accidentes se producían al tomar las curvas atajando por el interior. Hay que añadir que ese tramo de carretera, heredero de un antiguo camino para carros, ya tenía en esa fecha una intensidad de tráfico de unos 1.200 vehículos al día. El ancho de esta marca fue de 8 pulgadas, es decir, poco más de 20 cm. La rodadura había sido tratada y era de color negro, por lo que la marca destacaba sobre el pavimento. Se completó la actuación con el pintado de las primeras flechas rectas de las que queda constancia, indicativas del carril por el que se debía circular según el sentido de la marcha.

En Inglaterra se pintaron las primeras marcas viales en 1918, y en 1926 ya disponía de normativa. Sin embargo, en España llegó tarde la implantación de marcas viales en las carreteras. Ni siquiera la planteó el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que tantas innovaciones técnicas introdujo, ni la Instrucción de 1939, que incluyó las que serían después Normas de Trazado y de Señalización Vertical.

Se cuenta que a comienzos de la década de 1960, Antonio Gómez Ibáñez comenzó a pintar marcas en los bordes de las carreteras de Albacete. Fue en esa década cuando, con motivo de la creación de las brigadas de conservación, juntando en parques de Zona a los antiguos camineros aislados, se adquirieron máquinas de todo tipo por parte del Ministerio de Obras Públicas, entre las que se encontraban las pintabandas manuales.

Las brigadas de camineros pintaron en esa década tramos de carretera que presentaban cierta peligrosidad, siguiendo lo establecido en la Orden Circular 8.2-IC, del año 1962, sobre la que se trata más adelante: “En ocasiones será necesario marcar la línea de separación a lo largo de la carretera. Otras veces no será necesario hacerlo más que en las proximidades de intersecciones, pasos a nivel, variación del ancho de la calzada, proximidad a obstáculos en el centro y fundamentalmente en zonas de visibilidad reducida”.

El 13 de diciembre de 1957 se redactó en Ginebra el Acuerdo Europeo relativo a las señales sobre el pavimento de las carreteras. España se adhirió el 6 de abril de 1961. Se trata de un texto que contiene 18 artículos, de los cuales solamente los 7 primeros tratan sobre las normas a seguir para el pintado de marcas viales. Eso sí, en tan pocos artículos se sintetizan los tipos de marcas y sus significados, prácticamente igual que como han llegado hasta hoy. El color de las marcas viales se dejaba a elección de los Estados, entre dos opciones: amarillo o blanco, pudiendo ser sustituido este último color por un matiz plateado o un color gris claro. Por su interés, se adjunta el texto completo, tal como se publicó en el Boletín Oficial del Estado del 11 de abril de 1961.

Fruto del acuerdo de adhesión al Acuerdo Europeo fue la Orden Circular 8.2-IC, sobre Marcas Viales, de 23 de abril de 1962. Fue la primera regulación española sobre la materia.

En su artículo 1 incluye un párrafo de salvaguarda para el legislador y para la Administración, que con diversos matices ha permanecido en normas y recomendaciones posteriores relativas al equipamiento y elementos de defensa de las carreteras. “Las marcas no tienen, ni pueden tener, el carácter de una garantía para el usuario de la vía contra los riesgos y peligros de la circulación. Los usuarios circulan, en todo momento, bajo su propia responsabilidad”.

Curiosamente, la primera regulación de marcas viales de España eligió para las marcas situadas en la calzada el color… amarillo. Para las marcas de borde de la calzada y para las de separación de las vías lentas (ya figuraba ese concepto) se eligió el color blanco. Las marcas de borde se consideraban dentro del conjunto de “marcas situadas fuera de la calzada”.

La anchura de las marcas longitudinales en el eje de las carreteras se estableció de 10 cm (esta anchura sigue vigente hasta hoy, a pesar de que desde hace más de 13 años circula un borrador de Norma 8.2-IC que pretende elevarlo hasta los 15 cm). Para el borde de la calzada, apareció por primera vez el ancho de 15 cm si el arcén era de más de 1,5 m. Para la marca de “vías lentas” se implantó, ya en 1962, la anchura de 30 cm. La Norma reguló también los pasos de peatones (incluyendo los pasos de cebra) y de ciclistas, el pintado de intersecciones, y los diseños de las flechas y de varias palabras (BUS, TAXI y STOP). En cuanto a la aplicación de las marcas, introdujo el replanteo previo y el premarcaje.

La Orden Circular reguló también los casos en los que las marcas debían ser reflectantes, en concreto la delimitación del adelantamiento prohibido y las zonas de variación del ancho de la calzada. La reflectancia aparecía por primera vez en un texto normativo.

Ya desde el principio, la normativa sobre marcas viales definió la regulación del adelantamiento, como sigue haciendo hasta hoy (con algún intento de intromisión en el asunto por parte de otras Normas, en algún caso bastante desafortunado). En la Orden Circular de 1962, uno de los apartados de lectura más sabrosa es el 2.4.2, que trata sobre el adelantamiento, y explica las variables que hay que tener en cuenta, la longitud mínima del tramo prohibido e, incluso, el tratamiento en los casos de carreteras de montaña, en los que la aplicación estricta de la Circular obligaría a tener tramos de mucha longitud en los que se prohibiría adelantar.

La Orden Circular de 1962 recogió no solo el tipo de marcas y su aplicación en la carretera, sino también diversas prescripciones técnicas, embrión de los futuros artículos 278, 289 y 700 del PG3, cuya primera edición fue aprobada por la Orden Ministerial de 6 de febrero de 1976. Hoy día figuran unificados estos artículos en el 700 del vigente PG3. La Orden Circular de 1962 estuvo vigente hasta que la Orden Ministerial de 16 de julio de 1987 aprobó la (ya) Norma 8.2-IC, de Marcas Viales, que es la que ha llegado hasta hoy.

La reflectancia.

Mejorar la visión nocturna de la traza de la carretera ha sido un objetivo que se planteó desde los comienzos de la motorización.

En mayo de 1935 Percy Shaw presentó en la oficina de patentes el primer modelo de “ojo de gato”. Se cuenta que fue precisamente el reflejo de los ojos de un gato apostado junto a la carretera, en una noche cerrada y brumosa, lo que le inspiró el invento. Shaw trabajó duro para encontrar una solución que funcionara, que a la vez fuera duradera y que estuviera a salvo de los vehículos que pudieran pisar el captafaro. Esta solución consistió en implantar cuatro esferas de vidrio (2 por sentido) en una moldura de goma flexible, todo ello montado en una base de hierro, que se dejaba enterrada en la carretera.

Ya se ha indicado que la Orden Circular de 1962 contemplaba la utilización de marcas viales reflectantes en tramos potencialmente peligrosos (la prohibición de adelantamiento y la variación del ancho de la calzada). En la primera edición del PG3, aprobada en 1976, su artículo 700 establecía la incorporación de microesferas en las marcas, y fijaba las dotaciones. El artículo 289 de este Pliego General se dedicó durante años a describir y normalizar las microesferas de vidrio.

Hasta hoy…

Durante los últimos 30 años se ha tomado conciencia de la necesidad de mejorar los productos, la maquinaria y la técnica para el pintado de marcas viales. La seguridad vial no es negociable.

Personalmente, recomiendo la publicación del año 2012 titulada “Guía para el proyecto y ejecución de obras de señalización horizontal”, editada por el entonces Ministerio de Fomento en su serie de monografías. Puede obtenerse en la web oficial del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana.