Mariano Luiña Fernández (1872-1951), ingeniero de caminos.

Para construir una obra superior a todas las anteriores hay que tener gran inteligencia, mucha decisión y enorme valentía, y más tratándose de obras de hormigón armado, material tan novedoso, apasionante y desconocido en la época en la que le tocó ser ingeniero. Un gran ingeniero.

El hormigón armado.

El hormigón armado nació de una idea genial: conseguir que la pieza resista las tracciones gracias a que las aguanten las barras de acero embebidas, guardando las compresiones para el propio hormigón, que en eso no tiene problemas. Además, esta piedra artificial se trabaja relativamente bien y permite crear formas casi al antojo del proyectista. Gracias al hormigón armado las estructuras pueden ser mucho más grandes que las de piedra natural.

Los inicios de las distintas técnicas son casi siempre anecdóticos. En este caso, en 1855 se presentó en la Exposición Universal de París el hormigón armado en sociedad. Se trataba de una barca realizada por Lambot. Las primeras patentes se refirieron a elementos de jardinería y pequeñas estructuras (Monier, que registró su patente en España en 1884) y todo era intuitivo. Hasta 1894 no se realizaron estudios racionales en Alemania, y hubo que esperar al siglo XX para que se registrara el avance decidido de esta técnica constructiva.

En España, hasta 1900 no existieron fábricas de cemento (la primera, en Tudela), lo que ofrece una clara idea del retraso acumulado. Antes de ese año cabe destacar la fabricación de traviesas de ferrocarril por Nicolau (1891) y la construcción del depósito de agua de Puigverd (Lleida) en diciembre de 1893 con el sistema Monier, obra del ingeniero militar (que llegó a presidir la Generalitat de Cataluña en 1932) Francesc Macià i Llussà.

Como sucede casi siempre, dos personas de carácter y métodos muy distintos recuperaron el tiempo perdido y dieron el necesario impulso a la nueva técnica. Se trató de los ingenieros de caminos José Eugenio Ribera y Juan Manuel Zafra.

Ribera fue más intuitivo, atrevido y práctico. De hecho, fundó en 1901 la primera empresa constructora moderna de España (Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles), abandonando su más cómodo destino en la Administración. Aplicó inicialmente el sistema de la patente de François Hennebique (registrada en España en 1892), de la que era uno de sus concesionarios, si bien pronto patentó sus propios sistemas. Fue defensor a ultranza del hormigón armado y lo puso en práctica desde su empresa.

Juan Manuel Zafra, más racional y científico, sentó la base teórica y en 1910 impartió la primera clase sobre hormigón armado en España, en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid. Respecto a las patentes y sistemas lo tenía claro: “un sólo sistema merece confianza, el de poner armaduras donde, en la cantidad y en la forma que un estudio atento de las deformaciones o cargas que cada pieza ha de sufrir, por su trabajo propio y por su enlace con las demás, revele que existen tensiones. Ese sistema no es de nadie y es de todos; de todos los que saben mecánica aplicada y quieren aplicarla”. Es una frase que define clara, genial y brevemente el comportamiento del nuevo material.

Mariano Luiña Fernández.

Nuestro protagonista nació en Navia (Asturias) el 21 de septiembre de 1872. Estudió ingeniería de caminos, canales y puertos en Madrid, terminando la carrera en 1898.

Tuvo una sólida formación matemática y científica (especialmente en astronomía). Su interés por las matemáticas le llevó, siendo aún alumno de la Escuela de ingenieros, a publicar en la Revista de Obras Públicas una serie de artículos sobre las conferencias que otro ilustre ingeniero, político, matemático y dramaturgo, el premio Nobel José Echegaray y Eizaguirre, pronunció en el Ateneo de Madrid sobre la teoría de Galois para la resolución de ecuaciones de grado superior.

Como muchos de los ingenieros de la época, en sus inicios profesionales le tentó la producción de electricidad. En 1904 constituyó la sociedad Electra de Occidente, con el objetivo inicial de suministrar energía eléctrica a Navia y a otros pueblos próximos, lo que consiguió en 1907.

En un ambiente apasionante, por las posibilidades que el hormigón armado ofrecía, pero también de incertidumbre, ya que no se conocía el comportamiento real del nuevo material, Mariano Luiña comenzó a trabajar en la empresa de Ribera. Él era asturiano y Ribera estaba destinado en esa época también en Asturias.

A su formación científica y matemática unió en los años siguientes la faceta de proyectista de estructuras de hormigón armado y por encima de todo acumuló una notable de experiencia en la organización y desarrollo de las obras. Mariano Luiña fue el ingeniero de obra de Ribera durante casi ocho años.

En 1902 Ribera construyó un depósito de aguas en Gijón, con nada menos que 4.000 m2 de superficie de cubierta, que se proyectó de hormigón armado, con bóvedas rebajadas sobre jácenas y pilares de hormigón armado sin arriostramientos transversales. En la exitosa prueba de carga de este depósito aparece por primera vez Mariano Luiña representando a la empresa.

El desastre del tercer depósito de Madrid.

El éxito de la cubierta del depósito de Gijón animó a Ribera a plantear la misma solución para otra obra similar, pero de mucha mayor entidad: la cubierta del tercer depósito de agua de Madrid. Las obras le fueron finalmente adjudicadas y comenzaron en 1904, con Mariano Luiña como ingeniero a pie de obra de la empresa.

A los pocos meses, el 8 de abril de 1905, a la siete y cuarto de la mañana, se hundió la cubierta de uno de los compartimentos sepultando a trescientos obreros y provocando la muerte de 30 de ellos, amén de más de 50 heridos graves. Fue un gran desastre, que llegó a cuestionar al hormigón armado como solución segura en obras estructurales. El periódico El Liberal encabezó la acusación hacia la empresa por haber escatimado, a su juicio, medios para garantizar la seguridad. Finalmente, fueron encausados Alfredo Álvarez Cascos (director del Canal), Carlos Santamaría (ingeniero del Canal, director de la obra) y el propio Ribera, que asumió toda la responsabilidad por parte de la empresa.

“Aunque aquella obra, adjudicada a mi Sociedad constructora, estaba dirigida por uno de nuestros ingenieros (Mariano Luiña), que la visitaba diariamente, como éste enfermó del susto y se levantó un formidable clamor de la clase obrera y de la prensa, exigiendo ejemplares sanciones me consideré obligado […] a presentarme al gobernador, el mismo día de la catástrofe, para sumir todas las responsabilidades que pudieran derivarse, para que no se desviaran hacia mis colaboradores técnicos y obreros, como es humana pero cobarde tendencia. No era ficticia tal abnegación, pues que fui por ella el único procesado de mi Sociedad, cerniéndose sobre mí durante varios meses el fantasma de la cárcel –que no era entonces honrosa- y la amenaza de un atentado, siendo víctima, además, de acusaciones y denuestos de casi todos los diarios de Madrid” (José Eugenio Ribera; Revista de Obras Públicas, 1934).

El juicio tuvo lugar en abril de 1907. Como perito de la defensa llegó a intervenir José Echegaray. Finalmente, la versión oficial que se impuso culpó a las altas e inusuales temperaturas que se habían registrado en abril de 1905 y se absolvió a los acusados. Lo cierto es que en los umbrales del desarrollo del hormigón armado no era bien conocido el efecto de las altas temperaturas. Sin perjuicio de la afección térmica, es probable que la causa del derrumbamiento estuviera relacionada con el proceso de movimiento de las tierras de relleno sobre la cubierta, que motivó la aparición de esfuerzos transversales para los que no estaban preparados los pilares sin arriostrar de la estructura.

Sifones de récord.

Antes del terrible suceso de Madrid, el 16 de abril de 1904 había sido adjudicada a la empresa de Ribera la construcción de dos grandes sifones de hormigón armado en el canal de Aragón y Cataluña. Se trataba de los sifones sobre el río Sosa y en el barranco de Ribabona, cerca de Almunia de San Juan (Huesca). El concurso se había convocado en la Gazeta el 6 de febrero de 1903. Según el propio Luiña, que en 1906 publicó varios artículos en la Revista de Obras Públicas, “se trataba de la construcción de dos enormes tubos de 3,80 m de diámetro interior y 1 km de longitud cada uno, que sometidos a una carga de agua de 26 metros de altura, habrían de dar paso a un caudal de 35 metros cúbicos por segundo”. Por dimensiones y presión se trataba de un récord mundial, en aquel momento, para este tipo de construcciones de hormigón armado.

Las obras habían comenzado lentamente el año 1904, con la dirección del ingeniero francés Bonna. Debían estar finalizadas en junio de 1905, pero su ritmo y algunas discusiones llevaron a que dicho ingeniero abandonara la obra, de la que se encargó Mariano Luiña a partir de mayo de 1905, es decir, al mes siguiente de la tragedia de Madrid. Ni qué decir tiene que no tendría muy alta la moral en esos momentos, ni la certidumbre sobre el comportamiento del hormigón armado.

Gracias a la organización de los trabajos establecida por Luiña, en los que llegaron a participar 1.500 operarios, y a su procedimiento de construcción, el ritmo de las obras se aceleró y pudieron finalizar en la práctica en diciembre de 1905. Se inauguraron en marzo de 1906, con la presencia del rey Alfonso XIII.

En ese último semestre de 1905 Mariano Luiña adquirió una gran experiencia en la construcción obras complejas de hormigón armado y en la organización de tajos. El éxito de la construcción de estos sifones fue un gran paso para devolver la confianza en el hormigón armado, tan denostado después del accidente del depósito de Madrid.

Pronto se iba a superar el récord en este tipo de sifones. En 1907 se aprobó el proyecto para la construcción del sifón de Albelda (Huesca), también de hormigón armado (con la patente de Ribera) y también para el Canal de Aragón y Cataluña. El proyecto fue redactado por Mariano Luiña, a quien se le encomendó también la dirección de las obras, que comenzaron en marzo de 1908.

El tubo de Albelda tiene 4 metros de diámetro interior, una longitud de 725 metros y una carga de agua de 30 metros. Fue en su día la mayor tubería forzada del mundo construida con hormigón armado. El espesor del tubo fue de 20 cm.

De nuevo destacó la capacidad de Luiña para organizar la construcción de grandes obras. Como curiosidad, las armaduras fueron fabricadas en Asturias (La Felguera) y transportadas en tren hasta Binéfar y luego en carros hasta la obra.

Contratista independiente.

En 1910 Mariano Luiña se independizó de la empresa de Ribera y fundó su propia empresa, a la que puso su nombre. Se dedicó, al igual que venía haciendo cuando era ingeniero de la empresa de Ribera, a la redacción de proyectos y a la construcción de obras, especialmente de hormigón armado.

Puentes y carreteras.

En 1904 ya había presentado un proyecto suyo al concurso para las obras de ensanche del puente de piedra de Zaragoza, sobre el río Ebro. No ganó el concurso.

Uno de sus primeros proyectos presentados a concurso como contratista independiente fue el del paso del río Tajo en el vado de Alconétar. El concurso quedó desierto (1911), a pesar de que se presentaron Luiña, Ribera y Zafra, los tres con soluciones de hormigón armado (la de Mariano Luiña era un puente con 9 arcos).

El 19 de mayo de 1911 supuso el inicio del espaldarazo a Mariano Luiña como consultor y constructor independiente. En esa fecha le fue adjudicada la construcción del viaducto sobre el río Vinalopó, en Elche, perteneciente a la carretera del Alto de las Atalayas a Murcia.

Su proyecto se basó en una bóveda rebajada de 50 m de luz en el tramo central del puente, construida con hormigón armado, más dos tramos laterales rectos de 12 m de luz cada uno. El tablero también era de hormigón armado y se sujetaba desde la bóveda por medio de pilares aligerados muy esbeltos.

Como singularidad, la estructura de hormigón armado no se sujetó a patente alguna. Fue calculada aplicando la circular francesa de 1906.

De nuevo, Mariano Luiña mostró sus dotes para organizar obras y cumplir plazos bastante cortos. En este caso, la obra se ejecutó entre enero de 1912 y febrero de 1913. El 20 de abril de 1913 fue inaugurada por el ministro Gasset. En ese momento, la bóveda continua fue récord de España en cuanto a su luz. Este récord le duró hasta 1923 (puente del Nalón, 72 m de luz), pero como veremos más adelante, lo recuperó en Teruel.

La procedencia de los materiales fue variopinta, como solía suceder en la época. El cemento fue de Barcelona y el hierro de Bilbao.

La ornamentación del viaducto se cuidó mucho, teniendo en cuenta su entorno urbano. Sobre las compactas pilas de mampostería y sillería que se elevaban sobre los estribos de la bóveda se construyeron unos hermosos castilletes rematados por farolas ornamentales de hierro forjado. La barandilla también se integró perfectamente con la estructura. Sus tramos de hierro se anclan a pilares de obra que sobresalen de los que sujetan el tablero.

Por cierto, el 12 de noviembre de 1912, cuando el viaducto se encontraba con la construcción muy adelantada, fue asesinado José Canalejas, que era el presidente del Consejo de Ministros y diputado por el distrito de Alcoy (ganó los sucesivos comicios por ese distrito desde 1891). Por ese motivo se le puso el nombre de “puente de Canalejas”.

Obras en Andalucía.

En agosto de 1913 fueron adjudicadas a Mariano Luiña las obras para la construcción de los puentes sobre los ríos Bembézar y Guadalera, en la carretera de Córdoba a Palma del Río. En el mismo año y sin salir de Andalucía, le fue adjudicada la ejecución de los pasos superiores y acueducto de las Madres Viejas, en el trozo 1º del canal de riegos del valle inferior del Guadalquivir. En 1915 proyectó la infraestructura de riego de la finca del palacio de Moratalla (Hornachuelos, Córdoba), encomendada por el marqués de Viana.

1920 a 1929. El viaducto de Teruel.

El viaducto de Teruel formó parte de un proyecto de variante del trazado de la carretera de Teruel a Sagunto en sus dos primeros kilómetros. Este proyecto trató de evitar las penosas cuestas de San Julián y del Carrajete de la antigua carretera de finales del siglo XVIII.

Fernando Hué firmó el proyecto el 21 de abril de 1920. Al día siguiente fue informado dicho proyecto por el ingeniero jefe, Antonio Monfort. Si bien el proyecto abarcaba la construcción de una variante de carretera de dos kilómetros de longitud, el 90,6 % del presupuesto inicial (773.492,72 pesetas) estaba destinado al viaducto. Fernando Hué se inspiró en el viaducto diseñado por el ingeniero E. Mörsch sobre el río Sitter, en el Cantón de Appenzell (Suiza). El ingeniero jefe de Obras Públicas en Teruel, Arturo Monfort, había experimentado el sistema y la teoría de Mörsch en el puente de Jalance sobre el río Júcar; no obstante, Fernando Hué efectuó los cálculos de la estructura y dejó constancia de ellos en la memoria del proyecto.

Teruel pudo tener un viaducto muy distinto. Por Real Orden de 14 de junio de 1920 se aprobó el proyecto, prescribiéndose que se tenía que justificar que la solución del viaducto proyectado, con su gran arco de hormigón armado (que iba a ser nuevo récord de España), era mejor que otro con 6 o 7 arcos de menor luz y de hormigón en masa (tipología muy utilizada en puentes de ferrocarril en épocas anteriores). El informe de la Jefatura de Teruel fue valiente, decidido y convincente, y por Real Orden de 20 de noviembre de 1920 se acordó licitar el proyecto de Fernando Hué, pero obligando a ciertas modificaciones. La más importante de ellas fue la de reducir el ancho de toda la estructura en 1 m.

El 9 de diciembre de 1920 se adjudicaron las obras Mariano Luiña Fernández. Éstas comenzaron lentamente hasta 1925, año en el que el viaducto adquirió su diseño definitivo, gracias a un proyecto reformado del que destacó la ampliación del ancho del tablero mediante voladizos, sin modificar el reducido ancho de los arcos (hay que recordar que esta estrechez había sido ordenada por el Ministerio en la aprobación del proyecto y hubiera supuesto un problema mayúsculo para la circulación), y el diseño de la barandilla y de los elementos ornamentales.

Estos elementos ornamentales, que otorgan su personalidad al viaducto de Teruel, son prácticamente idénticos a los que Luiña había diseñado en Elche: “sobre ella van los remates de sillería terminados en farolas, cuyas líneas generales fueron tomadas de los proyectados y construidos en el puente de Elche por el ingeniero D. Mariano Luiña, contratista de la obra de que ahora se trata” (Fernando Hué. ROP 1931).

Una vez solventados los problemas que condujeron al reformado de 1925 las obras se pusieron de verdad en marcha. Mariano Luiña diseñó y construyó la gran cimbra para el arco central, cuyas armaduras ya estaban colocadas en el verano de 1926. Entre septiembre y diciembre de ese año se procedió a su hormigonado y el 21 de marzo de 1927 se efectuó el descimbrado de la bóveda. Finalmente, el viaducto y la variante de la carretera de Teruel a Sagunto, fueron inaugurados el martes 29 de octubre de 1929 (fecha notoria, pues fue el martes negro en la bolsa de Nueva York). La nueva vía recibió el nombre de María Cristina (hoy está dedicada a Fernando Hué de la Barrera).

El viaducto de Teruel está formado por 5 arcos de hormigón armado, de los que parten montantes arriostrados que sujetan el tablero. El arco principal (central) tiene una luz de 79 metros y una flecha de 26,50 metros. Con su construcción, Fernando Hué consiguió y Mariano Luiña recuperó el récord de España de luz de una bóveda continua de hormigón armado. Los cuatro arcos secundarios, dos a cada lado del central, tienen unas luces de 14,40 metros.

El tablero está formado por vigas longitudinales y riostras transversales, que reciben la losa de hormigón armado que lo configura. Destacan sus atrevidos voladizos. El tablero del arco más próximo al Casco Antiguo de Teruel es prefabricado y data de una reparación efectuada en 1977. Las cuatro pilas, los estribos y los muros de acompañamiento están ejecutados con mampostería.

Del Cuerpo de Ingenieros.

Mariano Luiña era funcionario de carrera desde que terminó la carrera de ingeniero de caminos. No obstante, ya se ha visto que su carrera profesional estuvo siempre vinculada a la empresa privada, siendo uno de los pioneros españoles en esa faceta.

En la Gazeta de Madrid aparecen algunos rastros de esa condición funcionarial.

En 1924 aparece sancionado, junto con otros muchos ingenieros también supernumerarios, por “no haber emitido su voto en la elección de la Junta de Personal”. Eran tiempos de la dictadura de Primo de Rivera.

En 1929, año en el que finalizó la construcción del viaducto de Teruel, ascendió a Ingeniero Jefe de segunda clase, continuando en su situación de supernumerario. En 1933 continuaba en esa situación y ya era ingeniero jefe de primera clase.

Después de la guerra civil de 1936 a 1939 le fue abierto expediente (como a otros muchos funcionarios) para depurar “la conducta político-social del ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos don Mariano Luiña Fernández”. En 1941 se resolvió favorablemente su admisión sin sanción.

Epílogo.

Mariano Luiña falleció el 1 de enero de 1951, pero sus obras perduran, desde las de pequeña entidad que prodigó en su Navia natal hasta las que ostentaron récords en su momento. Y no olvidemos que para construir una obra superior a todas las anteriores hay que tener gran inteligencia, mucha decisión y enorme valentía, y más tratándose de obras de hormigón armado, material tan novedoso, apasionante y desconocido en la época en la que le tocó ser ingeniero. Un gran ingeniero.