Menos mal que hicieron un túnel

Elogio de Albarracín

El río Guadalaviar abraza casi por completo a Albarracín, de tal manera que su escarpado valle ha sido la histórica defensa natural de la ciudad en la práctica totalidad de su perímetro urbano, defensa completada por sus murallas, que dominan la ciudad en su única zona vulnerable.

Ese maravilloso entorno y su peculiar geografía urbana, con sus laberínticas calles, con sus casas buscando espacio, abigarradas unas sobre otras, con su catedral y los restos de su castillo nadando sobre un mar de tonos rojizos propios del excelente yeso que se obtiene del cercano Keuper, hacen que Albarracín figure siempre en el pelotón de cabeza de la lista de los pueblos más bonitos de España. Desde 1961 está declarado como monumento nacional y se encuentra en puertas de ser declarada patrimonio de la Humanidad.

Albarracín es también sinónimo de paseo tranquilo, de descubrimiento de rincones inimaginables, de miradores únicos, de hermosa ruta fluvial, de arte, de restauración y de historia. También es una muestra de la España vaciada, aunque en este caso el turismo le permita soñar con un futuro. José Antonio Labordeta describió así este devenir hacia el vacío invernal en su poema “Todos los santos en Albarracín”:

Silenciosa la anciana
reza en tu cementerio. Corre la niña.
El cielo está pendiente de la roca.
Aire sobre la muralla,
detenido,
como un lamento,
como una larga frase derrumbada.

Guadalaviar torcido, ausente,
lames, ceremonioso, la roca
que desciende.

Albarracín,
quilla de piedra,
rojo penacho de cuestas y de arcadas,
sobre ti duerme el tiempo,
sólo pervive el agua.

1870: por fin, la carretera llegó a Albarracín

A pesar de la importancia histórica de Albarracín, todos sus caminos fueron de herradura en el pasado. Villuga citó dos itinerarios en 1546: de Daroca a Albarracín, por Alba del Campo, y de Albarracín a Teruel. Meneses, en 1576, los recogió, como hizo con la mayoría de los itinerarios de Villuga. Ya en 1767, la guía de caminos de Matías Escribano describió tres itinerarios que pasaban por Albarracín, todos ellos ganaderos, seguramente: de Madrid a Teruel, de Alcalá de Henares a Teruel (distinto del anterior) y de Cuenca a Teruel. Explícitamente los definió como caminos de herradura. En la década de 1840, el diccionario de Madoz nos informa que el río Guadalaviar disponía de un puente de madera en Albarracín, que comunicaba la ciudad con su arrabal. No cita un hermoso puente de piedra de tipología medieval situado a pocos kilómetros de la ciudad: el de Rudilla.

El primer Plan General de Carreteras de España se aprobó por Real Decreto de 7 de septiembre de 1860. En el fondo, era un listado de carreteras cuya construcción asumiría el Estado. Entre ellas, ya figuraba la carretera de segundo orden entre Caudé y Albarracín, que arrancaría (como lo hace hoy) en la carretera de Zaragoza a Teruel, junto al actual barrio rural turolense de Caudé. Se evitaba tener que cruzar el río Guadalaviar y se ganaban los llanos de su margen izquierdo. Eso sí, a partir de Gea de Albarracín, la carretera debía asentarse junto al río.

El 6 de septiembre de 1864 se aprobó el II Plan General de Carreteras. De nuevo, el plan se limitó a establecer una relación de carreteras clasificadas por su orden y por provincias. El objetivo de este plan fue añadir algunas carreteras, a la vista de la evolución de la construcción de líneas ferroviarias y conseguir mallar algunas de ellas. De paso, modificó a la baja el orden de muchas carreteras. Ese fue el caso de la carretera de tercer orden denominada de “Caudé a la carretera de Alcolea del Pinar a Tarragona, por Albarracín y Alustante”. Se rebajó el orden de esta carretera, pero a cambio se prolongó más allá de Albarracín, llegando hasta El Pobo de Dueñas. Esta carretera, que conectaba la de Zaragoza a Teruel (N-234) con la actual N-211, tenía el objetivo de estructurar la red viaria por la sierra de Albarracín, junto con la de Cañete a Albarracín. La Memoria de Obras Públicas redactada en 1881 así lo expresaba: “Las sierras de Albarracín constituyen uno de los terrenos más accidentados de esta provincia, y los pueblos enclavados en la misma carecen de toda comunicación y se encuentran aislados del resto de la Península. A remediar este mal, y a evitar en parte los perjuicios que se irrogan a aquellos por efecto de la situación en que se encuentran, tiende la carretera de Caudé a El Pobo, construida hace algún tiempo hasta Albarracín en una longitud de 28 km, y en construcción en la actualidad entre esta ciudad y el pueblo de Tramacastilla”.

En 1863 estaba en estudio el tramo entre Caudé y Albarracín, con cuatro trozos. En 1866 ya estaban construidos 16 km (probablemente entre Caudé y Gea de Albarracín), con otros 6 km en construcción (seguramente en las inmediaciones de Albarracín) y los restantes 6 km con proyecto aprobado. En septiembre de 1868 se subastaron las obras del trozo tercero, último en construirse entre Caudé y Albarracín. Estas obras finalizaron en 1870, año en el que las ciudades de Teruel y Albarracín quedaron comunicadas por carretera.

Un buen problema: la travesía por Albarracín

Imagino que los ingenieros de la década de 1870 se acordarían de la decisión del plan general de 1864 de continuar la carretera más allá de Albarracín. Ante sus ojos, una imponente pared caliza sobre la que se asienta la ciudad impedía el paso de cualquier vía de comunicación más o menos moderna. Esto motivó que la continuación de las obras sufriera un parón de una década antes de seguir hacia Torres de Albarracín y Tramacastilla.

Hay que decir que las carreteras del siglo XIX evitaron, en lo posible, incluir travesías de población. Fueron muchos los casos en los que se construyó una variante cercana, o que la carretera pasó cerca, pero sin penetrar en las poblaciones. Una primera razón fue la imposibilidad de disponer de una travesía amplia para los carros en entramados urbanos con calles muy estrechas, pero otra razón fue la oposición de muchos ayuntamientos, que querían evitar, por razones de seguridad y de tranquilidad, el trasiego de arrieros y caminantes desconocidos por el medio de las poblaciones. Además, el mantenimiento de las travesías corría a cargo de los ayuntamientos en muchas ocasiones y era bueno evitarlo. Muchas de estas variantes fueron absorbidas por los núcleos durante el siglo XX, al expandirse urbanísticamente los pueblos.

Después de 9 años de parón, en 1879 el ingeniero Valero Rivera redactó los proyectos de los trozos quinto, sexto y séptimo. El quinto se refería probablemente al paso por Albarracín y se dictaminó que se ejecutara por administración, no mediante subasta como sucedió con los tramos siguientes.

Cuando la supuesta modernidad pudo destrozar la belleza de Albarracín y de su entorno

En la memoria de Obras Públicas del año 1881 se publicó la justificación de la construcción de un túnel para salvar las dificultades que ofrecía la ciudad de Albarracín. Esta justificación no tiene desperdicio, por cuanto muestra cómo en la época se valoraba puramente la modernidad y disponer de un buen trazado para la nueva carretera, por encima de valores como la excepcional trama urbana de Albarracín o su maravilloso entorno natural:

“Empieza aquel a la entrada de la ciudad de Albarracín, y al redactar el proyecto se estudiaron las tres soluciones únicas que podían intentarse para salvar el difícil paso que este presenta. Situada en un contrafuerte que se desprende de los enormes peñascos que constituyen la topografía del terreno, y circundada por completo por tres de sus lados por el río Guadalaviar era preciso, o atravesar la población de extremo a extremo por el centro de la misma, o ceñirse al contrafuerte cuyo pie lamen las aguas del río, o perforar aquel por medio de un túnel, obviando de esta suerte los inconvenientes que presentaban las otras dos soluciones.

El trazado por el interior de la ciudad presentaba el inconveniente de todas las travesías, motivaba la expropiación y el derribo de un gran número de edificios, que aumentaba en el caso presente por lo irregular y angosto de las calles de la población, y además de esta circunstancia, que por lo general obliga a desechar los trazados de las poblaciones, había en este caso otra consideración de no menos importancia, cual es la que se refiere al trazado vertical. Las calles de la ciudad son en extremo pendientes: la mayoría de ellas, impropias de todo punto para el tránsito de carruajes y hasta de caballerías, se hallan escalonadas y no es posible adoptar un trazado vertical en buenas condiciones, dada la excesiva pendiente de las mismas.

Al trazar las rasantes del proyecto se pudo observar que había puntos en que las cotas de desmonte se elevaban a cinco, seis y siete metros, y los terraplenes, en cambio, alcanzaban en algunos otros hasta nueve y diez, y desde luego se comprende que estas circunstancias motivaban cambios tan bruscos en las rasantes actuales que la ciudad podía y debía considerarse dividida en dos partes, de difícil acceso entre sí y también con la carretera, si se llevaba a cabo por el interior de la misma.

Lo costoso de este proyecto, atendido el gran número de edificios que había necesidad de expropiar, y el trastorno que introducía en el servicio de la población, obligaron a estudiar la solución exterior, o sea la segunda de las indicadas anteriormente. Pronto, sin embargo, hubo de convencerse el autor del proyecto de que, si mala era la una, no le cedía la otra en inconvenientes.

El contrafuerte o estribación sobre que se halla situada la ciudad termina por un corte vertical de la roca, cuya altura no baja de 25 a 30 metros, cuyo pie bañan las aguas del río, sin que entre esta y el acantilado quede anchura suficiente para el establecimiento de la carretera. Entre la roca de uno y otro lado se presenta un profundo tajo, cuyo ancho constituye el álveo del río, que se ve obligado a pasar estrecho y forzado por entre las rocas que determinan su cauce. Era preciso, por tanto, remontar el acantilado con elevados muros y fuertes desmontes para descender luego en igualdad de condiciones a ganar el fondo del valle, cuya solución adolecía del gran inconveniente de ser más cara que la anterior, sin presentar en cambio ninguna ventaja sobre la misma.

En vista de esta circunstancia, el autor se decidió a estudiar una tercera solución, que se reducía a perforar el espigón que sirve de asiento a la ciudad y atravesar esta por debajo de la misma, por medio de un túnel cuya longitud es de 126,50 metros. En el mes de febrero de 1880 se dio principio a los trabajos”.

En agosto de 1882 finalizaron las obras del túnel; en ese mismo año se terminaron las obras de la carretera hasta Torres de Albarracín y en 1883 hasta Tramacastilla. El resto de los tramos de la carretera en la provincia de Teruel (Tramacastilla – Noguera – Orihuela del Tremedal – límite con la provincia de Guadalajara) se subastaron en 1882 y en 1890 la carretera ya estaba concluida, así como las casillas de camineros entre Caudé y Torres de Albarracín

Bendito sea el túnel de Albarracín.