Pilares, postes y jalones de vialidad invernal.
Hitos que pueden salvar vidas.
El cuadro titulado “la nevada” o “el invierno”, de Francisco de Goya, representa como ninguno la dificultad de recorrer un camino con frío, nieve y ventisca. Es una obra maestra, en la que no falta ni siquiera el guiño invernal a la matanza del cerdo.
La ventisca es el enemigo número uno de caminos y carreteras. Cualquier marca, pisada o rodada queda eliminada en cuestión de minutos y en determinadas zonas es capaz de acumular un gran espesor de nieve.
La experiencia de estar perdido en medio de un paisaje completamente mimetizado por la nieve es angustiosa. Se ha perdido el camino, la humedad y el frío llegan hasta los huesos, la cegadora ventisca impide siquiera ver más allá de donde llega el resuello y el viajero se encuentra totalmente desorientado y desamparado en medio de la nada.
Esta terrible experiencia la han vivido incluso poderosos monarcas como Felipe II, cuyos cortesanos tuvieron muchos problemas entre Alcolea del Pinar y Maranchón con ocasión de su viaje a Zaragoza y Monzón en 1585. Así lo relató Enrique Cock, cronista y arquero real: “Era tanta la nieve que caía por la tarde que no hallábamos camino, y si Dios no nos socorriese, teníamos miedo de quedar en el campo”.
Esta mala vivencia pudo forzar la redacción de una de las primeras pragmáticas dictadas sobre la señalización de la traza de los caminos, establecida por el propio Felipe II en 1586-1590: “que los del nuestro Consejo provean y den orden como se pongan pilares en los puertos para señalar los caminos, por los peligros que en tiempos de nieves incurren los que caminan por ellos por no estar señalados”.
Así lo recordaba en 1755 Tomás Manuel Fernández de Mesa: “también tenemos determinado por Ley de España, que se pongan pilares en los puertos, para señalar los caminos, por los peligros que en tiempo de nieves incurren los que caminan por ellos, por no estar señalados: lo que es razón se observase en todos”.
En 1855 el ingeniero Espinosa publicó un tratado sobre trazado, construcción y conservación de caminos, y propuso que “los postes o guías para los sitios expuestos a grandes nevadas deben hacerse sólidos, pero de muy poco costo; basta colocar pilares toscos de sillería en los puntos en que ésta abunde, prismas de mampostería, postes de madera o troncos de árboles descortezados”.
Los pilares de piedra siguieron siendo los hitos orientadores de caminos y carreteras hasta el primer tercio del siglo XX. A partir de entonces, el aumento de tráfico de vehículos automóviles y la ejecución de trabajos de limpieza de nieve con medios mecánicos (en especial después de la década de 1960) planteó la necesidad de delimitar perfectamente los bordes de la carretera, pues además de evitar el extravío del viajero se trataba de impedir un accidente (que en algunos casos podía ser muy grave) por salida de la vía.
La Instrucción de Carreteras de 1939 estableció por primera vez cómo deberían ser los postes de nieve, cuyo objeto es evitar que “cuando existan grandes capas de nieve sobre la explanación de una vía, se pierda el rastro de ésta”. La Instrucción los diseñó de hormigón armado:
“Postes para regiones de nieves.- Postes tronco-piramidales de hormigón armado de dos a tres metros de altura y sección cuadrada de lado igual al décimo de la altura en la base y de quince a veinte centímetros en la cabeza, coronada ésta por una pirámide de diez centímetros de altura. Estos postes van pintados por fajas alternadas de cuarenta centímetros de altura con el color distintivo de la vía y el color blanco comenzando en la parte superior por la franja coloreada”.
A continuación se describía la armadura del poste y se indicaba cómo debían ser colocados: “Se colocan a ambos lados de la vía, enfrentándose espaciados de dos metros a veinte metros, variando esta separación según que se hallen en curvas de radios reducidos y contracurvas o en curvas más amplias o grandes alineaciones rectas”.
Hoy todavía se pueden ver este tipo de pilares en algunos puertos importantes de la red de carreteras. Son auténticas joyas que deberían conservarse.
Durante la década de 1960 comenzaron a colocarse jalones metálicos más sencillos, todos similares, si bien sin un diseño común en cuanto a tamaños, colores o disposición. Salvo el caso de los hitos de arista y de los paneles direccionales, la reglamentación de los elementos de balizamiento es uno de los vacíos en nuestra normativa de carreteras.
Entre los años 2007 y 2011, una comisión técnica nombrada por el entonces Ministerio de Fomento se dedicó a elaborar unas Recomendaciones para el Balizamiento. Estuvieron listas en 2011, pero no han sido aprobadas, por lo que el vacío normativo continúa.
En estas Recomendaciones hay un capítulo dedicado a los jalones para vialidad invernal. El jalón se definió como un poste cilíndrico dotado de franjas horizontales retrorreflectantes amarillas y rojas.
Se amplió el objeto de su colocación, ya que además de delimitar la plataforma de la carretera, se podrían utilizar también para marcar la presencia de elementos singulares en la calzada, susceptibles de ser dañados por la acción de la maquinaria empleada en operaciones de vialidad invernal. Suele ser el caso de las juntas en la calzada (que a veces resultan muy dañadas) o de otros obstáculos que han llegado a provocar accidentes graves por vuelco de las quitanieves.
Las características de los jalones también se establecían en las Recomendaciones. No tienen por qué ser necesariamente metálicos: “el poste de los jalones estará constituido por cualquier material resistente a la intemperie y a la corrosión. Si el poste es hueco, deberá impedirse la entrada de agua en su interior”.
Se definió también su diámetro y la distribución de las franjas, que deben ser retrorreflectantes: “el poste tendrá un diámetro exterior aproximado de 60 mm y una altura mínima sobre el borde de la plataforma de 3 metros. Las franjas retrorreflectantes serán de nivel 3, de 30 cm de altura cada una de ellas y de colores alternos rojo y amarillo fluorescente, siendo de este último color la franja superior”.
“En general, los jalones de nieve se hincarán directamente en el terreno o se colocarán dentro de fundas a su vez hincadas o embutidas en el terreno, con una profundidad mínima de 60 cm en ambos casos. También podrán anclarse, en determinadas secciones de la carretera, a otros elementos de ésta (pretiles o barreras de seguridad)”.
En cuanto a su colocación, “longitudinalmente, entre dos jalones consecutivos, la separación máxima en tramos rectos será de 50 m, y en tramos curvos será, aproximadamente, la quinta parte del radio de la curva, con una separación mínima de 10 m, procurando que existan jalones en el inicio y final de la misma”.
La seguridad de los conductores de los camiones quitanieves es fundamental. Ejecutan uno de los trabajos más duros (y en ocasiones menos reconocidos), en condiciones meteorológicas extremas y casi siempre con escasa visibilidad. Los jalones de nieve, en muchos tramos de carreteras de montaña, son mucho más que un balizamiento. Son hitos que pueden salvar vidas.
