Se hace camino al pagar

Desde la Edad Media fue común el pago de impuestos en los caminos. Algunos de estos estuvieron relacionados con servicios prestados en lugares singulares, tal es el caso de los pontazgos, vinculados al uso de un puente, o de los barcajes, relacionados con el servicio de cruce de un río mediante barca. También existieron aduanas en determinados lugares fronterizos entre reinos.

El impuesto más conocido fue el portazgo, que tuvo una doble vertiente. Por una parte fue un impuesto fiscal vinculado al comercio. En una época en la que era difícil el cobro de este tipo de impuestos se aprovechó que las mercancías debían utilizar necesariamente los caminos. La recaudación engrosaba las rentas del Rey, de algunas Instituciones, de las Órdenes Militares, de Monasterios o simplemente del Señor del lugar.

Ya desde el principio, los portazgos tuvieron también una componente relacionada con el mantenimiento del camino. Esta componente se acabó imponiendo en el siglo XIX, conforme se fueron construyendo las carreteras por parte del Estado o por concesionarios. En las edades Media y Moderna, en las que no se disponía de caminos adecuados ni correctamente mantenidos, el cobro de los portazgos tuvo relación (más bien fue una excusa) con la aparente “seguridad” que la monarquía o los señoríos ofrecían al viajero y con la protección de éstos frente a los abusos en las ventas y mesones. Esta faceta se puede observar teniendo en cuenta que el impuesto gravaba a las mercancías, pero también al paso de personas, animales y carros, aunque estos últimos fueran de vacío.

El problema de los portazgos fue su proliferación, que llegó al abuso. En numerosas ocasiones las Cortes de Castilla denunciaron la existencia de portazgos ilegales. También se legisló contra quienes eludían el paso por el portazgo mediante rodeos o simplemente por campo a través (los “descaminados”).

Por otra parte, las exenciones de pago también fueron numerosas, mediante privilegios concedidos a vecinos de ciertas localidades, a la Cabaña Real de Carreteros, a militares o a los que llevaran determinadas mercancías. Miguel de Cervantes ironiza sobre estas exenciones de pago en el capítulo XLV del Quijote: ¿qué caballero andante pagó pecho, alcabala, chapín de la reina, moneda forera, portazgo ni barca?

Relacionado con el paso de ganados por determinados lugares existía el impuesto o derecho de asadura, consistente en pagar en especie, entregando una o varias reses.

J. Agustín Sánchez Rey (“Portazgos y otras exacciones por el uso de caminos en la Edad Media”, Revista de Obras Públicas, número 3337, 1994, pp. 75-76) se hace eco de los tipos susceptibles de pago en el portazgo de Santisteban del Puerto, en el año 1491:

“1.- Paños, frisas, lienzos, sayales, fustanes, chamelotes, seda tejida o en pelo, hilo de plata, lencería, tocas, albornoces, brocados de oro, azogue, hilo de oro, lino, lana, cáñamo, algodón y la ropa vieja o nueva que fuera para vender.
2.- Especias, ajos, azafrán, ajonjolí, lentejas, cominos, alhucema, mostaza, habas, garbanzos, cañamón, azúcar, almendras, pasas, miel, bellotas, castañas y aceite.
3.- Buhonería, correría, piedras preciosas y piezas de plata.
4.- Grana en polvo y bermellón.
5.- Gallinas, pollos, perdices, conejos, cabritos, aves y caza.
6.- Pescado fresco o salado.
7.- Zumaque, bayón y corcho.
8.- Pellejos, corambre, chapines, borceguíes, cueros vacunos, cabrunos o gamunos, cordobanes y baldreses.
9.- Greda, loza, barro vidriado, vidrio y alcohol para vidriar.
10.- Maderas, artesas, cedazos, hierro y acero.
11.- Calderas, sartenes y platos.
12.- Sillas jinetas.
13.- Cera, resina, sebo o unto y jabón prieto o blanco.
14.- Esparto.
15.- “Casa movida” (traslado de muebles y ajuar de una casa, por traslado).
16.- Oficio de herrero, carpintero, espadador y barbero, con sus aparejos.
17.- Ganado “marchaniego”.
18.- Moros y judíos para vender como esclavos”.

La discriminación por religión estaba presente en las tarifas de muchos portazgos medievales. En algún caso pagaba mayor cuantía la “casa movida” de un moro o de un judío que la de un cristiano, y se castigaba a quienes engañaban sobre su condición.

Con la llegada de los ilustrados, se intentó organizar el maremágnum de impuestos y portazgos existentes a lo largo de los caminos. Era tal su desconocimiento, que entre las competencias de los Intendentes, según la Instrucción de 1749, se encontraba la de averiguar los derechos de los portazgos, puentes, pesquerías y otros, y dar cuenta. Por su parte, Fernández de Mesa ya trató sobre la financiación de los caminos mediante la implantación del portazgo.

Precisamente, la financiación para la construcción y mantenimiento de las primeras carreteras, en los siglos XVIII y XIX, se basó en fondos de los portazgos y arbitrios especiales, entre los que destacó el impuesto de dos reales por fanega de sal.

Fue habitual que, coincidiendo con la finalización de tramos de carretera, se dispusieran portazgos para cobrar por el uso de la nueva carretera. Hablando en términos actuales, todas las nuevas carreteras fueron de peaje.

Cabanes, en 1830, publicó la Guía General de Correos, Postas y Caminos del Reino de España, y relacionó los portazgos existentes entonces. El listado de portazgos de la Guía de Cabanes ofrece una idea del estado de construcción de los caminos en 1830. Por ejemplo, en la carretera de Madrid a Barcelona había portazgos en la salida de Madrid (Venta del Espíritu Santo, donde actualmente está la plaza de toros de Las Ventas), en Guadalajara y en Torija, lo que indica que no estaba finalizada la construcción de la carretera mucho más allá de este pueblo de Guadalajara. En 1854 ya tenía esta carretera de Madrid a Barcelona por Zaragoza un total de 19 portazgos de tramo, más dos portazgos singulares: el del puente sobre el río Gállego en Zaragoza (Santa Isabel) y el del puente sobre el río Cinca en Fraga (Huesca). En la provincia de Teruel hubo un portazgo en La Puebla de Valverde desde el primer tercio del siglo XIX, coincidiendo con el tramo terminado entre Teruel y esta población.

El destino de lo obtenido con el pago de peazgos, portazgos, pontazgos e impuestos similares del camino debía destinarse al mantenimiento de los caminos y puentes en los tramos donde se cobraba. Existió abuso y descontrol, y desde 1780 hubo que dictar sucesivas normas para poner cierto orden. La Instrucción de Corregidores de 1788 instó a que se incrementara el control y el celo en el cumplimiento de los fines de lo recaudado y el 8 de junio de 1794 se emitió una Instrucción de Portazgos. El desorden en la materia debía ser grande, pues por Real Orden de 29 de noviembre de 1796 se prohibió cobrar en las carreteras generales más derechos de portazgos que los impuestos por Su Majestad.

En 1794 se publicó la Ordenanza General de Correos, Postas, Caminos y demás Ramos. Profesionalizó la responsabilidad sobre los caminos y otorgó competencias a las autoridades provinciales. En cuanto a los portazgos, consideró que se debían utilizar para la conservación de los caminos y recomendó que el arrendamiento se otorgara por subasta pública, deseando que el adjudicatario fuera a su vez el encargado de la conservación del camino. La dificultad para ordenar los múltiples impuestos relacionados con los caminos quedó patente en el caso de Mogente: la construcción de la nueva carretera de Madrid a Valencia impedía cobrar un derecho tradicional de paso, y el mesonero, que era el arrendador, cortó el camino en 1773 para obligar a todos los viajeros a entrar en el pueblo.

Por otra parte, el Estado se preocupó especialmente de controlar y regularizar estos tributos, tan diversos y dispersos hasta entonces. Entre los años 1833 y 1881 se publicaron nada menos que 98 disposiciones sobre portazgos, fijando aranceles, organizando el funcionamiento, regulando las concesiones, modificando el tipo del impuesto en función de la clase de carruaje, de la caballería o del enganche, y eximiendo del impuesto a determinados usuarios o cargas. Entre los muchos beneficiarios de la exención del portazgo encontramos, como curiosidad, a la gente que huye de “bandas facciosas” (disposición de 1837, relacionada con la guerra Carlista), a los que transportan efectos militares (también de 1837), a los que transportan materiales para la construcción de carreteras y a la guardia civil (1851).

En 1856 estaban exentos del pago de portazgo, entre otros, los siguientes: los carros y caballerías que transportaran carbón a la capital del reino, las sillas-correo establecidas por el Estado, el capitán general y el jefe político de cada provincia, determinado personal de correos y de obras públicas y el personal encargado de la conservación del camino, todo carruaje de cuatro ruedas cuyas llantas pasaran de nueve pulgadas de ancho, la tropa, los monteros, rederos y ojeadores de Su Majestad o la servidumbre de la Real Familia.

El destino de lo recaudado en los portazgos quedó claro en la Real Orden de 24 de noviembre de 1849: los productos de los portazgos ingresarían en las depositarías de los Gobiernos políticos con destino a obras públicas o a disposición del Ministerio.

La Circular de 31 de diciembre de 1860 encomendó a los ingenieros que propusieran el número de portazgos necesarios en las carreteras y en la Circular de 22 de junio de 1861 se remitieron los modelos para los edificios de las casas del portazgo. Fueron los años con mayor recaudación por este concepto (1863 fue el año con mayores ingresos).

Fueron muchas las voces críticas contra los portazgos, argumentando que encarecía excesivamente el transporte de mercancías y que perjudicaba especialmente a la agricultura, principal fuente de la economía española en el siglo XIX. En 1849, el ingeniero Lucio del Valle publicó unas “reflexiones sobre el impuesto de portazgos”, intentando demostrar que una vez construidas las carreteras y eliminados los malos caminos anteriores, llenos de peligros y sin mantenimiento alguno, el pago del impuesto del portazgo favorecía, más que entorpecía, a la economía nacional y al transporte de los productos agrícolas en particular.

Por otra parte, los aranceles establecidos permitían dirigir la política de transportes, ya que tenían importantes descuentos los arrieros que llevaran las caballerías apareadas frente a los que las llevaran en reata; también pagaban menos los que no llevaban clavos de resalto en las ruedas y los que las llevaban anchas, ya que no dañaban tanto al firme de los caminos; se favorecían los carros de cuatro ruedas frente a los de dos y también a los que utilizaban caballos, frente a los que llevaban las tradicionales mulas (fue importante el esfuerzo del Gobierno para fomentar la cría caballar y una forma poco digna de intentar acabar con la mula, animal que más había trabajado históricamente para facilitar el transporte de personas y de mercancías en la invertebrada España).

Otro aspecto que destacaba en los portazgos del siglo XIX fue que las tarifas eran independientes del coste que hubiera tenido la carretera (en general, mucho más cara en terrenos accidentados). El pago se calculaba por legua de carretera recorrido.

Después de la edad de oro de los portazgos, que como se ha dicho fue la década de 1860, las recaudaciones fueron decayendo y las exenciones aumentando, hasta que de acuerdo con la Ley de 31 de diciembre de 1881, los portazgos se suprimieron totalmente a partir del 1 de enero de 1882.

El portazgo, ya con el feo y afrancesado nombre de peaje, renació con la política de concesiones de autopistas y otras carreteras, ya en el siglo XX.