Señales de peligro

Durante las primeras décadas del siglo XX se produjo un cambio radical en cuanto a los usuarios de las carreteras. La mayor parte de la red principal de carreteras había sido construida durante el siglo XIX para unos usuarios que, en general y salvo casos de relevo de caballerías, circulaban como mucho a una legua por hora. La única preocupación de los ingenieros del siglo XIX en cuanto a señalización fue orientar a los usuarios. Difícilmente podía concebirse la necesidad de avisar sobre peligros que podían encontrarse en la carretera, que se divisaban sin problemas a tan limitada velocidad.

Pero el automóvil lo cambió todo. La velocidad fue en aumento y pronto se planteó la necesidad de adecuar las carreteras a ese nuevo modo de transporte, en cuanto al trazado (ahora lo importante no era limitar las pendientes, sino el trazado en planta), anchura (a mayor velocidad el riesgo en un cruce de vehículos aumentaba) y señalización. Ciertos peligros debían ser avisados con antelación, pues podían sorprender al conductor del vehículo.

Se imponía tratar sobre este nuevo reto y fue relativamente pronto. Entre los días 11 y 18 de octubre de 1908 se celebró en París el Primer Congreso Internacional de la Carretera. Los delegados de diversos países trataron sobre los procedimientos de construcción, sobre la lucha contra el desgaste y el polvo, sobre la carretera del futuro, los efectos de los nuevos medios de locomoción sobre la carretera y los servicios de transporte mecánicos, pero también dedicaron una cuestión específica a las señales de la carretera. Por cierto, en la sesión del 16 de octubre se aprobó la constitución de la Asociación Permanente Internacional del Congreso de la Carretera (AIPCR).

Las primeras: las señales de peligro. Cuatro señales básicas.

En cuanto a las señales, por primera vez se consideró oportuno “que el número de señales se reduzca a cuatro, a saber: 1º Obstáculo atravesado; 2º Cambio de dirección; 3º Paso a nivel; 4º Cruzamiento peligroso” y “que los postes indicadores de obstáculos y de peligro, cuando sean suministrados por Sociedades privadas después de haber sido aceptados por la Administración, y colocados bajo su cuidado y vigilancia, sean considerados como accesorios de la vía pública y disfruten del beneficio de protección que concede la legislación existente”.

El 11 de octubre de 1909 se firmó en París el Convenio Internacional relativo a la Circulación de Automóviles. España lo ratificó el 1 de marzo de 1910. Lo que hizo el Convenio de París fue santificar las conclusiones que en materia de señalización de carreteras se habían expuesto en el Congreso del año anterior, también en París.

El artículo octavo se refirió a la colocación de indicadores en la vía pública: “Los Estados contratantes se comprometen a velar, en la medida de su autoridad, por que a lo largo de los caminos no se coloquen, para indicar los pasos peligrosos, más que las señales cuyo cuadro va unido al presente convenio”. Esas únicas señales, todas ellas de peligro, fueron cuatro: “tarjea transversal” (badén), curva, paso a nivel y cruce y se dibujó su esquema, más o menos acertado, en un anejo.

Ahora bien, el Convenio no definió la forma de las señales ni sus colores y además dejó la puerta abierta a crear otras: “Podrán, sin embargo, introducirse modificaciones en este sistema, de común acuerdo, por los Estados contratantes. A este sistema de señales puede añadirse una señal que indique la existencia de una oficina de Aduanas y la orden de parada, así como otra señal que indique la de una oficina de peaje o de consumos”.

Sí que se trató, en cambio, sobre su colocación: “Las placas deberán colocarse a 250 metros, próximamente, del paso que haya de indicarse, a menos que la configuración del lugar no se oponga a ello. Cuando la distancia desde la señal hasta el obstáculo difiera muy notablemente de 250 metros, se tomarán disposiciones especiales” y “las placas indicadoras deberán colocarse perpendicularmente al camino”.

Año 1926: Llega el triángulo para la señalización de peligros. Convenio de París.

En el Convenio de París de 24 de abril de 1926 se modificaron las conclusiones del Convenio de 1909. En España entró en vigor el 14 de octubre de 1930, cuando ya se había desarrollado buena parte del ambicioso Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Se introdujo el triángulo equilátero para señalizar los peligros de la carretera, que seguían siendo de los cuatro tipos ya conocidos: badén, curva, cruce y pasos a nivel, a los que se añadió la posibilidad de una señal triangular hueca más pequeña sin especificar concretamente el peligro, al parecer propuesta por España, ya que en casos de nevadas se perdía el contenido de la señal e incluso podía llegar a deformarse. “Estos signos se inscribirán sobre placas de forma triangular, y cada Estado se compromete, en cuanto sea posible, a reservar la forma triangular al señalamiento de peligros en carreteras y prohibir el empleo de esta forma en todos los casos en los que pudiera resultar una confusión con la señal de que se trata. El triángulo será en principio equilátero y sus lados tendrán una dimensión mínima de 0,70 metros”.

Por otra parte, se adecuó la distancia entre la señal y el peligro, que debía ser como mínimo de 150 metros e inferior a los 250 metros (distancias que siguen en vigor casi cien años después), y se estableció un periodo transitorio: “La aplicación del sistema de placas triangulares se hará, en cada país, a medida que se vayan colocando nuevos postes indicadores o se renueven los ya existentes”.

Entre el Convenio de París de 1926 y su ratificación por España en 1930 se aprobó el completísimo e innovador Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana de 17 de julio de 1928. En ese reglamento se normalizaron en España las primeras señales circulares y se incluyó una que era un rombo con fondo amarillo para prohibir el estacionamiento de vehículos, pero no especificó nada acerca de las señales de peligro.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales y sus señales triangulares huecas con placa complementaria.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales, que puso a las carreteras de una serie de itinerarios a la altura de las mejores de Europa, se había creado el 9 de febrero de 1926.

En la memoria de 1930 se describieron todas las actuaciones llevadas a cabo hasta esa fecha y en un apartado se trató sobre las señales colocadas, que fueron las consabidas de peligro, una de precaución y las complementarias de estas señales de peligro, aparte de las habituales de orientación y situación.

Respecto a las señales de peligro, el Circuito tuvo la idea de mantener el triángulo equilátero hueco de 70 cm de lado exterior con ancho de franja de 10 cm, dotado de tres reflectores, añadiendo debajo un suplemento de 30 cm x 40 cm que especificaba el peligro, con pictograma blanco sobre fondo azul. Explicaba la memoria que este sistema “presenta ventajas respecto de las señales llenas”. La principal de estas ventajas era la posibilidad de fabricar en serie la señal triangular y poder reutilizarla, bastando con cambiar la placa complementaria inferior, mucho más económica. También, a la hora de repintar el pictograma, resultaba más económico si solo había que hacerlo en la placa complementaria.

Los ingenieros del Circuito conocían perfectamente las conclusiones del Convenio de 1926, aunque no hubiera sido ratificado por España hasta 1930. También estaban al día de la señalización que se estaba colocando en Europa. De este modo, introdujeron también la señal de “ceda el paso”, ya con el triángulo invertido, que debía de ser colocada a unos 200 metros antes de la intersección con una carretera preferente.

1931: La base de la señalización actual: la Convención de Ginebra.

Por fin, la Convención de Ginebra de 30 de marzo de 1931 definió un gran número de señales de carretera, no solamente de peligro, sino también de prohibición, obligación y de información. Fue la base del catálogo de señales actual. España ratificó el Convenio el 18 de marzo de 1933.

Ahora bien, en cuanto a los peligros a señalizar, fue muy poca la variación respecto al Convenio de 1926. Se mantuvieron los clásicos (badén, “viraje” o curvas peligrosas, cruce, pasos a nivel y la señal hueca alternativa de peligro), a las que se añadieron la de prioridad de paso (ya incluida en el Circuito) y la de “otros peligros”, por primera vez diseñada como un triángulo con una barra vertical en su interior. En cuanto a su colocación, se mantuvo el criterio de que se dispusieran entre 150 y 250 metros antes de la localización del peligro.

Diseños de lo más variado. España es diferente.

Las partes contratantes de Ginebra se comprometían a disponer únicamente las señales internacionales establecidas en la Convención y a ir sustituyendo las existentes que no tuvieran esos diseños en un plazo máximo de cinco años.

Lo cierto es que en esto, como en tantas cosas, se cumplió el lema que tanto éxito tuvo como publicidad turística a partir de 1950: “Spain is different”.

En 1933, el ingeniero Antonio Aguirre Andrés publicó tres entretenidos artículos en la Revista de Obras Públicas en los que analizó los diversos diseños de las señales de peligro desde su institución en 1909.

De entrada, se quejó de que, a pesar de crearse varias comisiones para unificar los diseños, no se llegó a terminar trabajo alguno y en el caso del Circuito ni siquiera se llegó a reunir su comisión. De este modo, era extraordinaria “la variedad de formas, colores, dibujos o símbolos, tamaños y colocación de las señales que actualmente existen en las carreteras españolas”. “En nuestras carreteras, bien por los organismos oficiales, bien por otros particulares, como el Automóvil Club, se han ido colocando señales e indicaciones de los más variados modelos todas ellas”.

En el caso de las señales de curva recogió hasta diez diseños diferentes, que se muestran en las dos figuras que siguen:

Bien es cierto que hubo muchos más. De hecho, en el museo de Carreteras de Teruel se expone una señal distinta de las coleccionadas por Antonio Aguirre: es una señal circular de peligro por curvas peligrosas, con el indicativo de “Obras Públicas Teruel” incluido en la señal y con diversos impactos producidos durante la guerra civil de 1936-1939.

Al margen de la señalización oficial aprobada por los convenios, Aguirre localizó dos señales que indicaban el peligro por la proximidad de una escuela, ambos con forma de rombo. Uno es claro, pues incluye la palabra “escuela”, pero el otro riza el rizo: incluye un símbolo de la luz de la Sabiduría. Como para adivinarlo por la mayor parte de los conductores…

1934: el Código de Circulación.

Una vez ratificada por España la Convención de Ginebra, el Código de Circulación de 25 de septiembre de 1934 incluyó un capítulo dedicado a las señales de circulación. Se insistió en que las únicas señales que se debían colocar eran las del Código.

En cuanto a las señales de peligro, el Código se ajustó a los convenios. Ahora bien, en esos convenios se indicaba la forma de la señal y el dibujo, pero no el color. El Código de 1934 mantuvo en cierto modo las ideas nacidas en el Circuito para los colores: “Las placas triangulares estarán pintadas en color azul en toda su superficie, pudiendo hacerse resaltar su forma triangular pintando de color rojo sus bordes; sobre ellas se destacará, en color blanco y con dimensiones adecuadas, la señal representativa del peligro cuya existencia han de advertir aquellas. Las señales consistentes en triángulos sin fondo se pintarán de color rojo. Se recomienda la colocación de reflectores en los vértices de estas señales”.

1939: La primera norma de señalización vertical.

La Instrucción de Carreteras de 1939 incluyó la primera norma de señalización vertical española.

Para las señales de peligro mantuvo el fondo azul con las figuras en blanco o aluminio mate. Además consideró conveniente disponer en estas señales de “catafocos” reflectores de color blanco en los tres vértices del triángulo de la señal.

Los peligros a anunciar no cambiaron respecto al Código de 1934 y siguieron siendo el badén, la curva sencilla o múltiple, el cruce o bifurcación, los pasos a nivel y el peligro indeterminado (es decir, la barra vertical). Ahora bien, por primera vez la Norma de 1939 definió los pictogramas perfectamente en cuanto a formas y dimensiones. Fue un gran avance para unificar el diseño de las señales.

Además, se mantuvo la posibilidad de disponer como peligro no definido la señal triangular hueca, manteniendo los lados de 70 cm y con una banda de 8 cm pintada de rojo. Esta misma señal, con catafocos rojos en lugar de blancos, se podía utilizar para casos de existencia circunstancial de peligros, como hundimientos, deslizamientos de tierra, obstáculos en la calzada… y obras de mantenimiento, pudiendo colocarse en el lugar donde estaba localizado el peligro. Esta señal es la antecesora de la señalización de obras en España.

La norma también definió los postes de sustentación. Eran postes metálicos perfilados en U de 8 cm como mínimo, pintados con fajas alternas blancas y del color distintivo de la categoría de la carretera.

No se modificó la distancia que debía existir entre la señal y el peligro que anunciaba: entre 150 y 250 metros. Por otra parte, es curioso que la Norma de 1939, bastantes años antes de que se pintaran marcas viales en las carreteras españolas, al tratar sobre las curvas peligrosas, ya decía que “en estas curvas se colocarán clavos, trazos o raya de separación de tránsitos”.

Adiós al fondo azul.

El 19 de septiembre de 1949 se estableció el Convenio de Ginebra sobre la circulación por carretera. España se lo tomó con calma: lo suscribió casi nueve años después, el 13 de febrero de 1958.

Poco a poco se iban definiendo más detalles para que la señalización internacional fuera lo más parecida que fuera posible. En Ginebra se acordó que en las señales de peligro, las placas seguirían siendo triangulares, pero “estarán orladas de rojo y tendrán fondo blanco o amarillo, los símbolos serán negros o de color oscuro”. Además, era necesario ampliar el tamaño, de manera acorde con la mayor velocidad de los vehículos, y se propuso que las señales normales tuvieran 90 cm de lado.

Otra novedad es que los peligros a señalizar ya no se limitaron a los seis clásicos. El Convenio desarrolló los distintos tipos de curva (a derecha, izquierda y los dos casos de curvas enlazadas) y añadió los de descenso peligroso, calzada estrecha, puente móvil, obras, calzada resbaladiza, cruce de peatones, niños, cuidado con los animales y cruce con carretera no preferente.

1962: en España se elige el amarillo, pero claro.

El 25 de julio de 1962 emitió el Ministerio de Obras Públicas la Orden Circular 8.1-IC, aprobando unas normas sobre señalización.

En cuanto a las señales de peligro, se optó por el fondo amarillo claro. El Convenio de Ginebra permitía el fondo blanco y el amarillo, así, a secas. Parece como si se dijera: elegimos el intermedio entre ambos, el amarillo claro. Por su parte, los símbolos se plantearon de color azul oscuro. Los postes abandonaron su colorido y se plantearon grises.

Además, la nueva norma incluyó alguna señal de peligro más: cruce regulado por semáforo, circulación rotatoria (antes de una glorieta), vuelo rasante, animales sueltos y doble sentido de circulación.

Pan para todos… y ni así: Viena, 8 de noviembre de 1968.

Auspiciada por las Naciones Unidas, el 8 de noviembre de 1968 se firmó en Viena por algunos países la Convención sobre la Señalización Vial.

La Convención intentó por todos los medios intentar conformar a la mayor parte de países. A pesar de ello no lo consiguió y aún hay países que no han lo han ratificado. Sin ir más lejos, España lo firmó pero no lo ha ratificado, aunque sigue sus directrices en la normativa nacional y presume de ello en la legislación propia de la materia.

Precisamente en la señalización de advertencia de peligro se resolvió admitir las formas clásicas triangulares y las tipo diamante (cuadrado con uno de sus vértices hacia arriba). En Estados Unidos la disposición tipo diamante para las advertencias ya se había estandarizado desde 1935, con fondo amarillo intenso. Respecto al color de fondo de las placas también hubo pan para todos: en las triangulares podía seguir siendo blanco o amarillo y en las de tipo diamante amarillo. La Convención incluyó una serie de dibujos para el relleno de estas señales, más o menos seguidos después por los países firmantes. También aumentó el número de posibles peligros a señalizar.

A la vista de la importancia de las señales de advertencia de peligro de cara a la seguridad vial, la Convención de Viena recomendó utilizar para las señales de advertencia de peligro materiales o dispositivos reflectantes.

Vuelta al fondo blanco: Catálogos de señales del MOPU de 1985 y 1986.

En abril de 1985 la Dirección General de Carreteras publicó un catálogo de señales de circulación. En su introducción se expuso que se pretendía ajustar a lo acordado en la Convención de Viena de 1968 y a los acuerdos posteriores, anticipándose al Código de Circulación que ya se estaba gestando. Fue un catálogo muy amplio, que incluyó nuevas señales de advertencia de peligro, modificó algunos símbolos y estableció una nomenclatura que prácticamente ha llegado hasta nuestras fechas. Si bien no especificó nada acerca de los colores de fondo (sí de los símbolos, que debían ser negros), el catálogo se imprimió en color y quedaba claro que el fondo de los triángulos debía ser blanco.

Posteriormente, en noviembre de 1986, se publicó un nuevo catálogo, con alguna nueva inclusión en cuanto a las señales de peligro. Lo más importante es que se especificó que el fondo de estas señales sería de color blanco, excepto, en algunas de ellas, cuando se tratara de señalización de obras, en cuyo caso ese fondo debería ser amarillo. Se anticipó un año a la aprobación de la Norma de Señalización de Obras, que estableció ese fondo amarillo para esos casos.

La base de lo actual: Reglamento General de Circulación y el nuevo catálogo de 1992.

El 17 de enero de 1992 se aprobó el Reglamento General de Circulación. En su preámbulo se citó expresamente que se pretendía ajustar la señalización vertical a las pautas establecidas en la Convención de Viena y sus acuerdos complementarios posteriores, ahora ya de forma oficial. Los símbolos fueron de nuevo modificados en algunos casos, pero la nomenclatura de las señales ya no varió en la práctica.

En el mes de marzo de ese mismo año de 1992, el ya MOPT publicó en dos tomos un nuevo catálogo de señales verticales de circulación, que definió con mayor detalle las del anexo del Reglamento.

Tamaños y colocación: las Normas 8.1-IC de 1999 y 2014.

La primera Norma de señalización, incluida en la Instrucción de 1939, ya incluyó reglas para la colocación de las señales de advertencia de peligro. Le siguió la “Norma” de 1962, y el viaje terminó con las Normas 8.1-IC de 1999 y 2014. En ellas se establecieron los tamaños de las señales y las reglas para su debida colocación en la carretera.

Los tamaños de las señales han ido siempre en aumento. De aquellos triángulos de 70 cm de lado del año 1926 se pasó a los 90 cm en 1949. En 1999 ya se establecieron tres tamaños para el lado del triángulo: 175 cm en autovías o autopistas, 135 cm en las carreteras convencionales con arcén y los 90 cm para las carreteras sin arcén. Así siguen hoy día.

Lo que no ha cambiado a lo largo de las décadas es la distancia de anticipación de la señal: sigue entre 150 y 250 metros.

2003: el Reglamento General de Circulación vigente.

El 21 de noviembre de 2003 se aprobó el vigente Reglamento General de Circulación, cuyo capítulo VI se dedicó a las señales de circulación, dibujadas además en su Anexo I. En el grupo de señales de peligro se definen desde la P-1 a la P-50. En realidad son más de cincuenta tipos, pues algunas señales tienen sus variantes.

Un buen detalle es que ya incluye la señal P-18 (obras) con el fondo amarillo. Fue 16 años después de que la Norma de Señalización de Obras estableciera que las señales en tramos de obras debían tener fondo amarillo. No cabe otra opción, pues es una señal que siempre se refiere a trabajos en la carretera.

Símbolos que recuerdan la historia de su creación

Hay símbolos que se mantienen todavía y que recuerdan el momento de su creación.

Un caso muy claro es el de la señal de peligro por paso a nivel sin barrera. Ya desde 1909 se incluyó la necesidad de señalizar este peligro. El diseño del Circuito Nacional de Firmes Especiales fue una locomotora a vapor (era lógico entonces). A pesar de la evolución de las locomotoras, ahí sigue el mismo símbolo.

Las barreras en los pasos a nivel ahora son automáticas, pero se sigue manteniendo el también casi centenario símbolo de una valla en la señal P-7:

En otros casos la señal se modernizó con el paso del tiempo: el señor que circula por un paso de peatones perdió el sombrero en 1985. En 1986 el ciclista llevaba una gorra, que perdió en 1992 (sin ser sustituida por un casco). Por otra parte, el sufrido obrero sigue cargando arena con una pala sin el reglamentario casco de protección.

Pero donde ha habido también un cambio a lo largo del tiempo ha sido en la señal P-21, que señaliza el peligro por la presencia de niños. En la Convención de 1949 los niños, una chica y un chico, caminan tranquilamente. Sin embargo, en las señales españolas son más atléticos y corren con mejor o peor estilo olímpico. En todos los casos, el niño lleva cartera y es mayor. En 1962 la niña va delante sin nada en sus manos. En 1992 ya va detrás, con algo que parece una cestita con el almuerzo.

El catálogo que viene (a lo mejor): la propuesta de 2022.

El Ministerio está trabajando en una actualización del catálogo de señales verticales, y de hecho ya redactó una propuesta en 2022 con diversas modificaciones en logos y con alguna nueva señal que se adecúe a los nuevos peligros. A continuación se muestran algunas de las novedades.

Pero hay cosas que no cambian. Nada menos que 75 años lleva el pobre obrero intentando lidiar con el montón de arena. Le podían poner al mando de una mini cargadora, yo creo que ya se lo ha ganado como premio por tan simbólico aniversario.