Ruta senderista por la antigua carretera de Teruel a Tarancón (Cuenca)

La ruta (5,5 km)

Partiendo del Óvalo, descenderemos por la calle de San Francisco hasta llegar a la iglesia y convento del mismo nombre. Allí cruzaremos la avenida de Zaragoza y entraremos en el camino de la Moratilla para acceder mediante unas escaleras al puente de hierro, donde comenzaba la antigua carretera de Teruel a Tarancón, denominada popularmente como la carretera de Cuenca.

Recorreremos el tramo inicial de la antigua carretera, en la que hay varias tajeas y guardarruedas y continuaremos por la acera del puente sobre la variante de la carretera N-234 para llegar de nuevo al antiguo trazado en la zona de la carretera del Pinar y del barrio del Jorgito.

A pocos metros, a la derecha, encontraremos la fuente del Chorrillo y más adelante el magnífico edificio del Huerto de Ferrán, proyectado por el arquitecto Juan Antonio Muñoz Gómez. En la zona inicial de este tramo observaremos el pavimento adoquinado, típico de las travesías y cercanías de las poblaciones en el siglo XIX. Al final del tramo antiguo, a la derecha, encontraremos los restos de la Granja Experimental cuya construcción comenzó en 1916, así como una secuoya centenaria.

Los primeros metros de la vuelta se hacen por la misma carretera, hasta llegar a un punto en el que cruzaremos la carretera N-234 para regresar por el camino fluvial, paseo muy agradable junto al Turia. Casi al final del camino podremos ver el puente de madera que sustituye al antiguo de Tablas y el puente de la Equivocación, con su triste historia. El regreso se propone por la cuesta del Instituto, hasta llegar al Óvalo.

Las personas con movilidad reducida pueden evitar la subida hacia el puente de hierro (escaleras) accediendo directamente desde San Francisco al puente de la Equivocación. El resto de la ruta de ida no ofrece problemas. En la ruta de vuelta, deberán evitar el cruce de la carretera (debe salvarse una barrera de seguridad), regresando al punto de partida por el mismo camino de la ida, si bien pueden optar por regresar al Óvalo por la cuesta del Instituto o por el ascensor.

Hitos

1.- La calle de San Francisco

Comenzaremos la ruta descendiendo la calle de San Francisco. El arquitecto Antonio Pérez Sánchez escribió un completísimo artículo sobre la historia de esta calle en el Diario de Teruel. Se puede consultar completa en el siguiente enlace:

https://www.diariodeteruel.es/uploads/diariodeteruel/contenidos/files/58863_10-11-12-13-14.pdf

Del amplio reportaje cabe destacar:

En los planos del ejército realizados entre 1869 y 1881, la calle aparece denominada como Barrio de San Francisco y su prolongación como carretera de Zaragoza, A partir del plano realizado en 1912 por el Instituto Geográfico y Estadístico, ya se denomina calle de San Francisco hasta el camino del Puente de la Reina y los Arcos por donde discurría la Rambla del Arrabal. La calle pasaba por detrás de la serrería de la viuda de Juan Punter ubicada en lo que hoy es Casa Colmena y terminaba por tanto delante del palacio de los Condes de Parcent.

Sin duda el edificio más significativo de esta calle ha sido históricamente el Convento de Carmelitas Descalzos situado en su inicio junto al paseo del Óvalo, que se ha mantenido hasta nuestros días con distintos usos. Su origen es consecuencia del testamento hecho en 1657 por Miguel Jerónimo de Castellot, un turolense que fue Justicia de Aragón entre 1655 y 1659. Según Fr. Manuel de Sto. Tomás Traggia, historiador General de la Orden, el convento se había fundado en 1697, aunque previamente existió un Hospicio Carmelita entre 1671 y 1696 para albergar peregrinos y pobres. En 1699 el concejo aprobó definitivamente la fundación del convento.

Un manuscrito del siglo XVIII existente en el archivo diocesano de Teruel, habla en estos términos: “El convento de Carmelitas Descalzos, también extramuros, cuya obra aunque no ofrezca que admirar por su arquitectura, parece un Baluarte a causa de lo que se ha trabajado en ella, por lo que hace a la firmeza y solidez, habiéndose construido en un derrumbadero, que recibe por su situación todo el empuje de la ciudad. Su iglesia es buena y espaciosa sobre las otras de esta Orden, con un frontis de piedra labrada bastante airoso”.

A comienzos del siglo XIX, durante la ocupación francesa, los carmelitas fueron expulsados del convento y el edificio sufrió importantes deterioros. En 1814 vuelven a tomar posesión del convento y reconstruyen la iglesia, pero con la desamortización de Mendizábal y las guerras carlistas el cierre del convento es definitivo. La iglesia, bajo la advocación de San José, todavía aparece reflejada en el plano de 1852 del proyecto de reforma del ex-convento para adecuarlo como cuartel. Cosme Blasco en su Historia de Teruel publicada en 1870 dice que fue demolida la iglesia, por lo que debió desaparecer entre esas dos fechas.

En 1878, se estaba adecuando para cuartel de Caballería que albergaría un escuadrón del Regimiento de Castillejos. En 1889 se tuvo que abandonar el cuartel porque amenazaba ruina y al año siguiente el Ayuntamiento aprueba un proyecto de reforma que ascendía a 2.440 pesetas realizado por el arquitecto municipal Pere Caselles.

En 1903 el batallón de Cazadores de Montaña, estaba alojado en la plaza de toros antigua en muy malas condiciones y el obispo les dio cobijo en su palacio en tanto se terminaran las obras que estaba realizando en el cuartel de Carmelitas el contratista Ramón Pedroso. Es en ese momento cuando se derriba la fachada de la calle San Francisco y se reconstruye según la imagen que perduró hasta la Guerra Civil.

Hacia 1914, en la misma acera pero un poco más abajo, Natalio Ferrán encarga al arquitecto Pablo Monguió el proyecto de un edificio que dista mucho del carácter modernista que tiene el realizado en la calle Nueva para la misma familia. Tanto la composición de la fachada como los miradores, han perdido la fuerza expresiva de sus diseños anteriores. No obstante es el edificio más interesante de la calle.

Al final de la calle San Francisco estaba la serrería de la viuda de Juan Punter que ya aparece en el anuario del Comercio y de la Industria de 1884, y que hacia 1913 pasó a manos de su hijo Juan Punter. Tras la Guerra, la Junta de Reconstrucción de Teruel realizó en ese solar un boceto de lo que denominó Bloque Obrero. Finalmente el proyecto se redactó como Casa Colmena. Esta primera actuación fuera del centro histórico, proyectada por el arquitecto Alejandro Allanegui, está influenciada por las experiencias de ordenación de bloques, en las que priman la ventilación, el soleamiento y los espacios públicos ajardinados. Todas las habitaciones son exteriores en manzana semi-abierta hacia el este. La obra no comenzó hasta noviembre de 1942 por los problemas de suministro de hierro.

2.- Puente de hierro

La primera subasta de la que se tiene noticia en la carretera de Teruel a Tarancón es la del puente de San Francisco sobre el río Turia, en el arranque de la carretera desde Teruel. Tuvo lugar el 2 de octubre de 1863 y el presupuesto fue de 179.472,03 reales. Este puente tuvo como singularidad que era metálico, con acompañamientos de sillería muy cuidados y barandillas también de hierro, de las que quedan algunos restos junto a la iglesia de los Franciscanos de Teruel. Sustituyó a otro puente de piedra que estuvo emplazado en el mismo sitio y que fue derribado por no poder encajar la carretera. En junio de 1868 finalizó la obra. Una inscripción en la fuente de San Francisco nos lo recuerda.

En obras de carreteras, los puentes metálicos fueron escasos, frente a su abundancia en las obras del ferrocarril. En la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del XX, al margen de algunas obras singulares, el tipo de puente metálico de carretera más habitual para luces medias fue el denominado bow-string (arco-cuerda, o arco atirantado). En el fondo, es como si se tratara de una viga de canto variable formada por un arco superior y un perfil recto inferior que absorbe las tracciones que el arco transmite en sus extremos. Su “relleno” es una celosía. Una celosía bastante utilizada en este tipo de puentes fue la de montantes verticales y cruces de San Andrés. Esta “viga” no necesita estribos potentes como los que requieren los auténticos puentes arco de piedra, ya que el empuje horizontal es nulo al estar autoequilibrado por el cordón inferior rectilíneo entre apoyos extremos.

Uno de los primeros casos de este tipo de puentes se dio en Valladolid, donde fue eliminada la solución de puente colgante y se sustituyó por una tipología de arco-cuerda (a pesar de ello se sigue denominando “puente colgante”). La obra se inauguró en 1865. Solo tres años después del de Valladolid se construyó el de Teruel.

Los puentes de carretera tipo arco-cuerda suelen ser más estéticos que los de vigas rectas de celosía, de ahí que fue común disponer esta solución en lugares urbanos o próximos a las poblaciones. Además, el hierro permite la inclusión sencilla de adornos en el puente y barandillas ornamentales. En el caso de Teruel, sendas estrellas coronaban el puente. El puente fue volado en la guerra civil, en el año 1938. El que vemos hoy es un sucedáneo más pequeño.

La obra de 1863 a 1868 no se limitó al puente. Su entorno, incluida la fuente de los doce chorros (fuente de los Franciscanos) y la barandilla ornamental también es de la época y más o menos se mantienen hoy día, al igual que sus estribos y arcos laterales de sillería.

3.- Carretera de Cuenca

La carretera de Teruel a Tarancón, como fue denominada en los planes del siglo XIX, fue nada menos que de primer orden. En los primeros planes de carreteras de la década de 1860 se primó la dirección radial respecto a Madrid. Paradójicamente, las carreteras de Zaragoza a Valencia y la de Zaragoza a Vinaroz por Alcañiz, como eran “transversales” fueron consideradas de segundo orden. A pesar de ser de primer orden, esta carretera sufrió importantes retrasos en su construcción, si bien en este caso estuvieron a la cola los tramos del Rincón de Ademuz y de la provincia de Cuenca.

Según los informes de la época, en 1855 ya estaba retrasado el estudio de la carretera en la provincia de Teruel. Este estudio dependía del distrito de Zaragoza. Sin embargo, aparecía como “adelantado” el estudio en la provincia de Cuenca, que corría a cargo del distrito de Valencia. Lo cierto es que poco o nada se había construido y, de hecho, en 1856 se publicó en la Gaceta de Madrid una queja del gobernador de Cuenca por la falta de trabajadores en la carretera de Teruel, reclamando que se diera oficio a los menesterosos.

En las estadísticas de 1863 figuran construidos 8,5 km de la carretera en la provincia de Teruel. Probablemente se tratara del tramo entre Teruel y Villastar, muy transitado desde antiguo y por ello fácil de acondicionar.

Como todas las carreteras de la época, la de Tarancón a Teruel se construyó por trozos. En este caso, hubo ocho desde el límite de las provincias de Cuenca y Valencia (Rincón de Ademuz) hasta Teruel. El 16 de diciembre de 1875 se subastó el trozo 2.º de la carretera, probablemente entre Villastar y Villel. La construcción se dilató hasta 1882, según la Revista del Turia. Mientras tanto, se seguían estudiando el resto de tramos.

En 1890 la situación de la construcción de la carretera era la siguiente: 14,918 km construidos (Teruel-Villel), 22,816 km en construcción (Villel-Los Santos, hasta el puente sobre el río Ebrón) y 17,993 km en estudio (desde Los Santos hasta el límite con la provincia de Cuenca, es decir, el puerto del Hontanar). Al parecer, entre Villel y Libros hubo problemas con la expropiación de los terrenos, lo que retrasó las obras. En 1894 todavía seguía en estudio el trazado del puerto del Hontanar y entre Villel y Los Santos estaban 6,042 km en construcción. En 1896, en la sin par Miscelánea Turolense, Domingo Gascón se quejaba de que había zonas con las obras paralizadas entre los tramos 3.º a 6.º (Villel a Los Santos) por oponerse los propietarios a la expropiación.

Siguieron pasando los años. En 1898, la Miscelánea Turolense informó que estaban avanzadas las obras entre Villel y Libros. Mientras, en las provincias de Valencia y de Cuenca la marcha de las obras tampoco fue ilusionante. Tras múltiples problemas, los últimos tramos de Cuenca (Cañete, Salinas del Manzano y Salvacañete) fueron aprobados por Real Orden de 22 de diciembre de 1896 y su liquidación fue publicada en el Boletín Oficial de la Provincia en noviembre de 1912. El replanteo entre Los Santos y el límite de las provincias de Valencia y Cuenca fue aprobado en noviembre de 1903. El 10 de mayo de 1913 se abrieron las ofertas para la subasta de las obras de construcción del trozo 8.º, probablemente el último construido.

4.- Los guardarruedas

Tanto en el primer tramo de la carretera, una vez pasado el puente de hierro, como en el tramo de la fuente del Chorrillo podemos observar guardarruedas, con el modelo tipo del siglo XIX. Puede afirmarse que los guardarruedas fueron los primeros sistemas de contención dispuestos en las carreteras. Su objetivo puede ser triple:

• Proteger algún elemento de la propia carretera (muros, pretiles, esquinas de edificios, etc.).
• Evitar que carros o vehículos puedan accidentarse por salirse de la carretera.
• Además, en algunas ocasiones, sirvieron para balizar el extremo de la explanación de la carretera.

Normalmente se instalaron aislados en los puntos singulares que se deseaba proteger o bien en línea delimitando el extremo de la explanación. También se colocaron en tramos con pretiles discontinuos, entre dos pretiles consecutivos. El objetivo de esta última disposición era económico ya que permitía ahorrar tramos de pretil.

En 1855, el ingeniero Espinosa (Manual de Caminos) citaba estos elementos de contención: En la obras que se construyen como accesorias de una carretera se incluyen lo guarda-ruedas que se colocan en los terraplenes o inmediaciones de las avenidas de un puente, en el primer caso con el objeto de que no se aproximen a la orilla los carruajes o caballerías evitando así desgracias.

Los guardarruedas de las carreteras fueron de piedra hasta ya entrado el siglo XX, cuando también se construyeron de hormigón. Inicialmente, en el siglo XVIII y en la primera mitad del XIX fueron bloques de piedra a los que se les daba formas variadas, sin excesivo tratamiento. Los primeros guardarruedas tenían gran tamaño, como es el caso de la primera carretera construida en Teruel, entre la capital y el puerto de Escandón. Dos ejemplares de este tipo pueden observarse junto a la ermita de San Antón, en el barrio de San Julián, y otro en el museo de Carreteras de Teruel.

Con el paso de los años se fueron puliendo, si bien sin un diseño uniforme entre las distintas carreteras. A mediados del siglo XIX la uniformidad fue abriéndose paso, coincidiendo con las sucesivas promociones de ingenieros de caminos, de manera que la inmensa mayoría de guardarruedas de esa época ya tiene diseño troncocónico y tamaño similar. Así describió Manuel Pardo estos guardarruedas troncocónicos en 1892: Los guardarruedas o guardacantones sirven también de defensas y se usan aislados o en combinación con malecones o pretiles interrumpidos. Se hacen de sillería, y por lo general troncocónicos y terminados en un casquete esférico muy rebajado; sus dimensiones medias vienen a ser 0,20 m de diámetro en la coronación, 0,30 en la base y de 0,50 a 0,70 de altura, sin contar la parte empotrada en el suelo, que no ha de bajar de 0,40 m. En el interior y proximidad de las poblaciones, se instalan a menudo grandes guardarruedas moldurados, que son ya verdaderas obras de ornato.

5.- Los adoquines

Tradicionalmente se han distinguido entre empedrados regulares e irregulares, según el tipo de piedras. Entre los regulares, el más conocido es el adoquinado, compuesto por piedras labradas por todas sus caras con más o menos esmero, como ya decía Espinosa en 1855. Por aquel entonces ya se establecía que los adoquines no tuvieran más de 25 cm de largo, para evitar su rotura a causa de las cargas de los carros y que tuvieran también limitado su ancho, ya que el agarre de las caballerías se garantizaba gracias a las juntas entre los adoquines.

El procedimiento del adoquinado lo narra así el citado ingeniero: Antes de asentar el empedrado se extienden las capas de arena del cimiento y se apisonan; se da a la caja la misma forma que ha de tener la superficie del afirmado y se colocan después las piedras a juntas encontradas dejando entre ellas una separación de un centímetro próximamente. Este espacio o hueco se rellena con el recebo de arena y de este modo no se tropiezan las piedras por sus aristas, lo cual daría lugar a la rotura de estas. La pendiente transversal de esta rodadura se limitaba al 2%, ya que solía drenar bien y de este modo se evitaba que las caballerías resbalaran cuando los adoquines estaban mojados o helados. Fue habitual también que se dispusieran bordillos en ambos extremos de la carretera.

De todos modos, y salvo algunos tramos no urbanos con elevado tráfico, el adoquinado se aplicó a las travesías y a los accesos a las ciudades y pueblos durante el siglo XIX. La legislación de carreteras obligaba hasta bien entrado ese siglo a mantener a costa de los ayuntamientos los tramos de entrada y salida de sus poblaciones en una longitud de 325 varas (unos 270 metros). Puede observarse que el tramo adoquinado de la antigua carretera de Tarancón se encuentra en la parte más próxima a la ciudad.

Los adoquinados fueron una solución habitual en numerosas travesías. No es un pavimento cómodo, pero sí duradero y fácil de conservar. En este sentido, viene a cuento recordar que ya los romanos enlosaban las calles de sus ciudades y algunos pequeños tramos en sus inmediaciones en los que era necesario mantener la dignidad y la higiene. Hubo un paralelismo entre las soluciones romanas y las de las carreteras del siglo XIX: afirmado granular y cómodo en calzadas o carreteras y enlosado/adoquinado incómodo, pero higiénico, en calles y travesías.

6.- La fuente del Chorrillo

Fuera de las poblaciones y de las ventas, desde muy antiguo se procuró aprovechar los manantiales próximos al camino y disponer abrevaderos. En ausencia de fuentes, se dispusieron aljibes o pozos en las inmediaciones de los caminos más transitados, si bien no fue siempre posible. Tanta fue la importancia de estos elementos que las buenas fuentes se incluyeron a menudo en guías y relatos de viaje.

Próximo al vial que lleva al Pinar encontramos una fuente clásica, la del Chorrillo, hoy día acondicionada.

7.- El “Huerto de Ferrán”

En un tramo curvo nos sorprenderá una edificación singular, denominada “Villa Rosa”. Se trata del denominado “Huerto de Ferrán”, proyectado por un importante arquitecto turolense, Juan Antonio Muñoz Gómez, nacido en Aguilar de Alfambra en 1892. Estudió arquitectura en Madrid y después en Barcelona, terminando la carrera en 1920. Murió el 29 de diciembre de 1937, durante el sitio de Teruel. Tiene dedicada una calle en la Fuenfresca.

En el mismo año en el que terminó la carrera se estableció en Teruel, donde está la mayor parte de su obra, tanto pública (en 1921 fue nombrado arquitecto municipal de Teruel y en 1926 de la Diputación Provincial) como privada, como es este caso.

En el aspecto urbanístico, intervino en el diseño de los estudios previos del primer Ensanche de Teruel (proyecto del “Teruel Futuro”, de 1928). En cuanto a obras, las más destacadas fueron:

• Círculo Mercantil (1921) (actualmente es la sede de IberCaja).
• Matadero Municipal (1929) (actualmente es la Escuela de Municipal de Música Antón García Abril).
• Instituto de Higiene (1931) (actualmente es la Dirección Provincial de Sanidad), en el primer Ensanche.
• Mercado Municipal (1931) (fue derribado en 1969).
• Plaza de Toros (1934).
• Escuelas Normales (1935) (actualmente es el edificio del Colegio Ensanche).

8.- La granja experimental agrícola

El día 4 de octubre de 1915, Carlos Castel González de Amezúa, entonces director general de Agricultura y diputado por el distrito de Montalbán, puso la primera piedra de la granja experimental agrícola de Teruel. Ese mismo mes comenzaron las obras de los edificios de la granja, que nació como centro de enseñanza y experimentación agraria.

Las obras avanzaron lentamente y con problemas de financiación, finalizando ya a comienzos de la década de 1920. Poco duró su época de explotación, enseñanza y experimentación, pues después de la guerra civil ya no volvió a funcionar. Hoy quedan las ruinas de al menos cuatro de sus edificios. Para las fachadas se utilizó la piedra y el ladrillo, de manera similar en otras construcciones de la época, como fueron las estaciones ferroviarias.

9.- La secuoya centenaria

Junto a la granja existe una hermosa secuoya, incluida en el inventario de árboles singulares de Aragón. La especie es originaria de los bosques de California y se introdujo en Europa a mediados del siglo XIX.

El árbol de Teruel mide casi 23 metros de altura, con un metro de diámetro en el tronco y diez en la copa. No se conoce bien el año de su plantación. Como posible indicio, cuenta Serafín Aldecoa que en noviembre de 1915 se celebró el Día del Árbol en el entorno de las obras de la granja experimental, en el que participaron los escolares de la Escuela Graduada aneja a la Escuela Normal.

10.- Una antigua alcantarilla

En las inmediaciones de la carretera, visible al desviarnos para cruzar la variante, encontraremos una antigua alcantarilla ajena a la propia carretera del siglo XIX, con su arco perfectamente definido y su clave destacada con una dovela de mayor tamaño.

11.- La variante de Teruel

La historia de la variante de Teruel de la carretera de Sagunto a Burgos (la N-234) fue también bastante larga.

Ya en el año 1952 la Jefatura de Obras Públicas de Teruel efectuó una propuesta de travesía exterior de Teruel para la carretera. La propuesta analizó la travesía, encontrando serios problemas para mejorar el trazado junto a la Glorieta (“único parque municipal”), el Óvalo (“centro comercial”), la calle San Francisco (“estrecha y con pendiente”), la actual avenida de Zaragoza (“con edificios o tapias de Instituciones junto a la carretera”) y el paso a nivel con el ferrocarril (junto a la ermita de la Virgen del Carmen). Después de analizar varias alternativas, propuso la siguiente:

• Mantener la actual avenida de Sagunto, pues por su ancho de calzada y separación entre edificios no ofrecía problemas (entonces).
• Ensanchar el viaducto de Teruel, pues consideraba que su anchura para vehículos (4,80 metros) era insuficiente.
• Desviar el tráfico por la Ronda (entonces carretera N-420), que no tiene “edificios por la derecha”.
• Aprovechar la variante en construcción tras la Ronda (el puente nuevo de la carretera de Alcañiz).
• Construcción de una variante por los Llanos de San Cristóbal, pasando el río Alfambra con un puente de 20 metros de luz y enlazando con la carretera N-234 cerca de la intersección a Celadas.

En 1960 se redactó un anteproyecto de accesos a Teruel, cuyas propuestas no llegaron a ejecutarse. De nuevo, como en la propuesta de 1952, se estudió el trazado de una variante de Teruel que mantenía el tráfico Valencia-Zaragoza por la avenida de Sagunto, ensanchando el viaducto y encauzándolo por la Ronda de Ambeles, finalizando con una variante entre San León y la zona del Parador de Turismo.

Por fin, el 18 de septiembre de 1969 se concedió la orden de estudio para redactar el proyecto de variante de Teruel, de forma que eliminara de una vez el tráfico de largo recorrido por la travesía de la ciudad. El proyecto se redactó con fecha 31 de enero de 1972.

La variante de Teruel se proyectó por la vega del Turia, lo que motivó muchas críticas por su afección ambiental. Ofrece un trazado ambicioso para la época, con radio mínimo de 300 metros, pendiente máxima del 5 %, cinco puentes (sobre el ferrocarril, sobre la carretera de Castralvo, dos sobre el río Turia y uno sobre el río Alfambra), en las zonas con mayor pendiente incluye vías para tráfico lento y tiene una sección tipo REDIA, con calzada de 7 metros y dos arcenes de 2,50 metros cada uno (es el único tramo de carretera convencional con estas generosas características en la provincia de Teruel). El trazado en planta no presenta ni siquiera un tramo recto; está compuesto, al estilo de las autopistas de la época, por una serie de curvas enlazadas con clotoides.

El presupuesto ascendió a 128,7 millones de pesetas y las obras se ejecutaron con relativa rapidez, estando prevista la inauguración en un día que luego fue muy señalado por otras razones: el 20 de noviembre de 1975. Dadas las circunstancias, se inauguró el 1 de diciembre de 1975 con la presencia de autoridades locales. El paso obligado de todos los vehículos por la travesía de Teruel quedó para el recuerdo.

12.- El puente de Doña Elvira

El puente actual es una construcción muy reciente, ligada a la mejora del paseo fluvial de Teruel. En ese lugar estuvo ubicado el puente de doña Elvira, también llamado puente de Tablas. El origen de su nombre se basa en una leyenda. A finales del siglo XIII, la hermosa Elvira vivía y tenía su hacienda en el margen derecho del Turia. Entonces, el único puente para cruzar el Turia estaba frente a la iglesia de San Francisco, en el camino de Villel. Elvira tuvo muchos pretendientes, pero finalmente casó con un joven turolense. Uno de los pretendientes asesinó por despecho al joven marido en el puente de San Francisco. Doña Elvira nunca quiso volver a pasar por ese puente y construyó uno nuevo de madera, razón por la que llevó su nombre.

Es de suponer que a lo largo de los siglos, el puente de doña Elvira fue dañado por las riadas del Turia. En 1933 fue destruido a causa de la gran avenida registrada en el mes de junio. Entonces, el puente tenía dos vanos, con un pilar en su parte central.

13.- El puente de la Equivocación

La historia del puente de la Equivocación está ligada a la del original puente de Hierro, existente aguas arriba en el arranque de la carretera de Teruel a Tarancón. Ese puente fue volado en la guerra civil y tenía dos problemas: su tablero tenía poca altura sobre el río Turia, de modo que casi fue superado por la avenida de 1933 y por otra parte en su inicio había que superar un paso a nivel del ferrocarril Central de Aragón. Por eso, finalizada la guerra civil de 1936-1939, se planteó desplazar el origen de la carretera de Cuenca a otro punto que no tuviera esos problemas.

Se estudiaron dos ubicaciones: una cercana a la ermita de la Virgen del Carmen y otra en el lugar que ocupa nuestro puente, al final de la calle de San Francisco. Elegida esta opción, en 1942 se ordenó por el Ministerio de Obras Públicas la redacción del proyecto del puente al ingeniero Carlos Muñoz Laborde, de la Jefatura de Puentes y Estructuras de Madrid. Este ingeniero proyectó el puente mediante arcos triarticulados, con el objetivo primordial de ahorrar hierro en tiempos de graves carencias y mantener el isostatismo de la estructura sin perder la estética. El proyecto fue aprobado el 1 de junio de 1943, y el 26 de abril de 1944 fueron adjudicadas las obras a la empresa Termac.

El puente proyectado tenía 5 arcos (el más amplio era el segundo desde el estribo de Teruel, que salva el río Turia) y tenía capacidad para el paso de dos trenes bajo su arco más próximo a Teruel. La rasante en la zona de conexión con la parte final de la calle San Francisco (carretera de Zaragoza) también estaba estudiada.

Los males que llevaron a que este puente pasara a denominarse popularmente “de la Equivocación” en lugar de “puente sobre el Turia”, que es el que consta en todo el expediente, comenzaron cuando ya se estaba construyendo.

La cimentación del puente quedó terminada en noviembre de 1945 y en febrero de 1946 se procedió a hormigonar los alzados del puente. El 22 de junio de 1946, con el puente en fase de construcción avanzada, la recientemente creada RENFE informó a la Jefatura de Puentes de Madrid que bajo el puente era indispensable prever tres vías electrificadas, “por requerirlo así las futuras líneas férreas Teruel-Alcañiz y Utiel-Teruel”. Para conseguirlo, el puente debería tener un vano libre de 14,40 m de anchura y 5,15 m de altura. Esto no era posible con el arco proyectado, así que se tuvo que demoler el estribo del lado de Teruel y buscar una solución feísima, basada en un tablero recto que destroza la estética del puente.

No terminaron ahí los males. El nuevo diseño del vano más próximo a Teruel obligó a subir la cota del puente en el estribo colindante y a conectar con la carretera de Zaragoza y la de la Estación del ferrocarril sin apenas espacio para recuperar las cotas.

Para empeorar las cosas, para esta fecha ya se había construido por Regiones Devastadas el complejo de viviendas de “La Colmena”. Este conjunto de edificios tenía varias entradas desde la carretera de Zaragoza que se habían ajustado a la rasante entonces existente. Resultaba por ello imposible, en primera instancia, subir la rasante de la carretera de Zaragoza para poder conectar con la que RENFE obligaba al puente en construcción.

La solución era casi imposible si nadie cedía en sus pretensiones. Desde luego, quien no cedió fue RENFE.

En abril de 1947 se ordenó la redacción de un proyecto de accesos al puente, que estuvo terminado en diciembre de 1948 y fue redactado por el ingeniero de la Jefatura de Puentes que había dirigido las obras, Vicente Roglá. Tres años durarían los informes y contrainformes relacionados con este proyecto y los escritos entre la Jefatura de Teruel y la de Puentes y Estructuras. Por fin, en mayo de 1950, la Jefatura de Teruel tomó cartas en el asunto y el ingeniero José María Palá redactó un proyecto de accesos que resolvía el problema mediante el abocinamiento del encuentro entre el puente y la carretera de Zaragoza y un juego de pendientes que incluía cierta subida de la rasante de la carretera de Zaragoza, afectando ligeramente a los accesos del edificio de La Colmena, lo que llevó a plantear amargas quejas por parte de Regiones Devastadas. El 3 de julio de 1951 se procedió al replanteo de los accesos (por cierto, asistió el ingeniero Carlos Fernández Casado, eminencia en materia de puentes). En noviembre de 1952, todavía insistía RENFE en que no se modificara el gálibo ni un pelo.

El puente fue el que se llevó la peor parte y las ironías de los turolenses. Fue satirizado en una falla en la Plaza del Torico e incluso un editorial del periódico “Lucha”, de 21 de septiembre de 1950, solicitó que se volara el puente. Por fin, el 22 de diciembre de 1954 se inauguraron el puente y sus accesos, no sin más problemas: el acceso a la Estación del ferrocarril era casi impracticable, lo que obligó a trabajar en un nuevo proyecto de acondicionamiento.

Hoy día, bajo el antiestético vano rectangular del puente, los turolenses seguimos buscando esos ferrocarriles electrificados para los que RENFE exigía tales gálibos. En el fondo, el puente es un monumento a la inocentada permanente del ferrocarril turolense…

Para más información: https://historiasdecarreteras.com/el-puente-de-la-equivocacion/