La anchura de las carreteras.

“Que sean del ancho que deban”.

Es curioso, pero una de las características principales de una carretera, como es su anchura, tardó mucho en regularse en España.

En 1755, Thomás Manuel Fernández de Mesa, en su “Tratado legal y político de caminos públicos y possadas” lo reconocía, al comentar en su capítulo XV, dedicado a la “ancharia” de los caminos, que “según el derecho de España, tampoco tenemos ley que decida esta duda”.

Sin duda se refería a que los Reyes Católicos habían dictado en 1497 una norma sobre conservación de caminos, que no parece que fuera muy seguida por los Concejos y que en cuestiones de anchura dejaban la decisión al buen gobierno de cada uno: “Mandamos a las Justicias y Concejos que hagan abrir y adobar los carriles y caminos, cada Concejo en parte de su término, por manera que sean del ancho que deban, para que buenamente puedan pasar, e ir y venir por los caminos”.

En la redacción de muchos de sus capítulos, Fernández de Mesa se apoyó en la técnica de los romanos, que él estudió con el detalle que pudo.

En ese sentido, la mayor parte de las calzadas romanas, en sus kilométricos tramos interurbanos, solían tener una anchura variable, comprendida entre 15 y 20 pies (de 4,5 a 6,0 m), si bien esta anchura dependía de las dificultades del terreno y de la importancia de la calzada. Según el profesor Manuel Durán, la anchura de la inmensa mayoría de los puentes romanos que nos han llegado hasta nuestros días es de más de 4,50 m.

Después de muchas disquisiciones, Fernández de Mesa se decantó por una anchura de 20 pies para los caminos públicos (unos 5,6 metros, pues se trataba de pies castellanos de Burgos): “un camino público destinado para ir por él, no uno, sino muchos, que unos van y otros vienen, que a lo menos tenga doblado, para que no se embaracen mutuamente, y siendo también para ir a todas partes, y venir de todas, en todas debe tener ámbito para dar la vuelta; y así, que aun siguiendo dicha ley romana, debería tener 16 pies de ancharia todo él; cuanto y más que no hay ningún coche de estos tiempos que pueda dar la vuelta en solo ese distrito: pues he tenido la curiosidad de hacer medir lo que tienen de largo desde la periferia o círculo mayor de las ruedas traseras hasta el fin del juego delantero, o principio de la lanza, que es lo que ha de dar la vuelta, y tiene el que menos 24 palmos de trecho, y otros pasan de 26, y así, aun siguiendo la norma de los romanos, corresponde que sean los caminos de más de 20 pies de ancharia”.

La anchura de los caminos también podía suponer un problema de orden público: “pues qué perjuicio puede haber mayor que el encontrarse dos carros o coches que aunque quieran los dueños, tal vez no pueden retroceder por la calidad de los bagajes, o demasiada carga; cuanto y más siendo difícil el que con igual derecho ceda el uno al otro: y que no solo no pueden pasar adelante, cuando tal vez tienen prisa, sino que llegan a las manos, en un desierto donde no hay quien les ponga paz”.

Las primeras carreteras modernas.

La primera carretera moderna que se construyó por parte del Estado en España, después de la época romana, fue la de Reinosa a Santander, en 1755. El autor ya citado nos la describe de esta manera: “su fábrica tiene 28 pies castellanos de ancho, a saber, 21 de camino y tres y medio de pared seca bien arreglada a un lado y otro, con buenas aparejadas losas que la sirven de cobija”. El pie castellano, también conocido como pie de Burgos, medía 0,278635 metros, por lo que estamos hablando de una anchura de camino de 5,85 m, más su pared seca a ambos lados.

La construcción de carreteras en España a cargo del Estado se relanzó el 10 de junio de 1761, fecha de la expedición de un Real Decreto de Carlos III “para hacer Caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas Provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia”.

¿Qué ancho tenían estas primeras carreteras nacionales? Si atendemos a Espinosa, que escribió su Manual de Caminos en 1855, el firme era de 24 pies (6,63 m) y los paseos de 6 pies cada uno, ofreciendo un total de 36 pies (unos 10 metros), es decir, unas dimensiones muy parecidas a las de las actuales carreteras convencionales.

El 7 de mayo de 1851 se promulgó la que puede definirse como la primera Ley de Carreteras de España. Fue la denominada “Ley Arteta”, en referencia al ministro que la impulsó, Fermín Arteta. Se trató de una Ley con solo 17 artículos. Destacó la clasificación de las carreteras en cuatro clases distintas: generales, transversales, provinciales y locales. La ley no definió las anchuras de cada clase de carretera; su objetivo fue definir quién financiaba cada una de ellas.

Solo cuatro años después, Espinosa escribió lo siguiente “No habiéndose dispuesto nada relativamente al ancho de estas carreteras, creemos que debe conservarse para las dos primeras clases, el asignado para las carreteras llamadas antes nacionales; para las locales el que estaba marcado en las municipales y el mismo que indica el formulario de 1846, para las carreteras provinciales; según esto pueden adoptarse las dimensiones que se fijan en el siguiente cuadro”:

Continuaba opinando que “El ancho del firme en la primera y segunda clase podrá aumentarse haciéndole de 8,36 metros (30 pies) en las inmediaciones de la capital; los paseos podrán reducirse a 0,83 metros (3 pies) en los grandes desmontes, suprimiéndolos en los puntos muy costosos, reduciéndose en este caso el firme a 6,13 metros (22 pies)”.

El 22 de julio de 1857 se aprobó una nueva Ley de Carreteras, denominada “Ley Moyano” por referencia a su promotor: Claudio Moyano Samaniego, Ministro de Fomento. Esta Ley pretendió impulsar las carreteras provinciales, ya que eran el complemento necesario para la red de transportes. Para ello, estableció tres tipos de carreteras: de primer orden, de segundo orden y de tercer orden. Esta clasificación duró hasta 1939. El aspecto más importante de esta ley es que el Estado asumía la construcción y la conservación posterior de las carreteras incluidas en el Plan General de Carreteras, que debía ser redactado de inmediato. De hecho, los primeros planes de carreteras de España fueron los de 1860 y 1864.

Anchura reglamentaria.

La definición de cada tipo de carretera fue más o menos minuciosa en la ley de 1857, pero no se indicó nada acerca de su anchura. Hubo que esperar hasta el Reglamento de la Ley de Carreteras de 1877 para oficializar con cierto rango legal las anchuras que ya figuraban en formularios de la época. Así lo dispuso el artículo 20 del Reglamento: “Las dimensiones de las carreteras según los formularios e instrucciones vigentes serán respectivamente para las de primero, segundo y tercer orden, 8 metros, 7 metros y seis metros contados entre las aristas exteriores de los paseos; de dicha latitud será el afirmado, respectivamente también, 5,50 metros, 5 metros y 4,50 metros, distribuyéndose el resto entre los dos paseos. No obstante, dichas dimensiones podrán variar en casos especiales”.

Los casos especiales a los que se refería el Reglamento fueron, en la mayor parte de los casos, los puentes, en los que habitualmente se mantenía solo la anchura del afirmado.

Llega el automóvil.

El 31 de octubre de 1900 se matriculó el primer vehículo en España, un Clement cuadriciclo de Palma de Mallorca. El mismo año se matricularon otros tres, en Salamanca, Cáceres y otro también en Palma de Mallorca. En 1901 ya fueron 47 los matriculados (de ellos, 36 en San Sebastián). El automóvil llegaba con fuerza a las carreteras españolas. Gracias a los registros de la matriculación se puede analizar la evolución del parque de vehículos en esos años. En 1915 ya se habían alcanzado los 11.747 vehículos matriculados, pero no hay que olvidar la presencia de miles y miles de carros y animales de carga con los que debían convivir en las carreteras.

Un nuevo problema de seguridad y de fluidez apareció entonces. Las carreteras no tenían la anchura suficiente para garantizar el cruce o el adelantamiento de dos automóviles, o de un automóvil y un carro (lo más habitual), en condiciones seguras. El problema no era solamente que la anchura con firme fuera escasa, es que los paseos solían estar ocupados con acopios de macadán para las reparaciones. Numerosas fotos de la época nos lo muestran.

Por este motivo, el 30 de diciembre de 1913 se firmó una Orden Ministerial que obligaba, por una parte, a conseguir parcelas anexas a las carreteras para depositar en ellas los acopios de piedra y dejar libres todos los paseos laterales de las carreteras, y por otro ir afirmando dichos paseos para conseguir, al menos, un ancho de 6 metros en todas las carreteras.

En uno de sus apartados, la Orden Ministerial propuso una novedad: que los contratistas que suministraban la piedra para la conservación del firme de las carreteras, la colocaran también en obra. Se pretendía evitar la pérdida de material provocada por los acopios, que a veces permanecían durante mucho tiempo junto a las carreteras.

Recordemos que las carreteras de tercer orden alcanzaban esos 6 metros entre el afirmado y sus paseos, y que eran las más numerosas en la red de carreteras española.

Estos ensanches de la parte afirmada de las carreteras no se llevaron a cabo de manera inmediata (por ejemplo, en 1939, en la provincia de Teruel, el 24,73% de las carreteras todavía tenían un ancho inferior a 6 m). No obstante, muchas de esas carreteras de tercer orden han llegado hasta nuestros días con la anchura de 6 metros, alcanzada durante el siglo XX. Su rodadura es, en muchas ocasiones, un tratamiento superficial o una pequeña capa de aglomerado. Incluso, alguna de esta carreteras siguen manteniendo algunos puentes con menor anchura, recordando la época decimonónica en la que el afirmado era solo de 4,5 metros de anchura y los paseos se interrumpían en muchas estructuras.

El carril de 3,50 m de anchura.

La Instrucción de 1939 supuso un paso adelante muy importante en la definición de las características de una carretera. Para las carreteras nacionales estableció una tabla con las anchuras que debían tener en función del tipo de tramo:

Relacionado con la velocidad de los vehículos, aparece por primera vez el carril de 3,50 m de anchura, habitual en las carreteras convencionales modernas. Es curiosa la implantación de carriles de 4 metros de anchura buscando la posibilidad de que coincidan tres vehículos en una misma sección: “con la velocidad básica de 60 kilómetros hora que se aspira a conseguir en las carreteras nacionales, se ha estimado en 3,50 metros el ancho mínimo necesario para cada circulación, a pesar de lo cual se han tomado 4 metros a fin de que utilizando el paseo puedan coincidir tres circulaciones marchando uno de los vehículos a muy baja velocidad”. De nuevo, la convivencia de carros y automóviles obligaba a prever el problema de una molesta coincidencia. Para tener una idea, hacia 1930 el parque automovilístico de España superaba los 150.000 vehículos, pero todavía había más de un millón de carros por las carreteras españolas, elevada cantidad que se mantuvo hasta finales de la década de 1950.

La Instrucción también reguló la anchura de las carreteras comarcales y la de los caminos locales. En campo abierto y condiciones normales, para las primeras se fijó cada carril con 3,25 m (y arcenes de 0,50 m), previendo una velocidad de 45 km por hora, mientras que para los caminos locales el ancho de cada carril se propuso de 2,50 m (para 30 km/h), con arcenes de 0,50 m.

La consecución de estos objetivos fue muy difícil, en una época de escasez en la que bastante tarea había para reparar los daños causados por la guerra civil. El Plan de Modernización de 1950, que incluyó la mejora de una serie de escogidas carreteras, fue muy realista con las posibilidades de la época y tuvo por objetivo, en las carreteras “de circulación rápida” el ensanche sistemático a 7 metros de la calzada, con dos carriles de 3,50 metros cada uno, más dos arcenes de 0,50 m cada uno. En las de “velocidad media” planteó carriles de 2,75 metros y arcenes de 0,50 m, y en las de “velocidad reducida”, carriles de 2,25 m y arcenes de 0,50 m.

Planes de Desarrollo. Normas técnicas de la década de 1960.

La Ley de 23 de diciembre de 1961 aprobó el Plan de Carreteras de 1962-1978. Este Plan de Carreteras coincidió en la práctica con los Planes de Desarrollo (1964-67 y 1968-72), lo que favoreció su financiación y ejecución. Tuvo por primera vez una importante base técnica, se apoyó en inventarios y aforos y se amparó en las normas técnicas aprobadas en la década de 1960. Entre esas normas destacó la Instrucción de Trazado de 1964.

En dicha Instrucción se estableció la anchura de las carreteras en función del tráfico (clasificado en ligero, medio o pesado) y del tipo de terreno (llano, ondulado, accidentado o muy accidentado). La calzada, en los casos de tráfico medio o pesado, tendría una anchura de 7 m, es decir, dos carriles de 3,50 m cada uno, pudiendo llegar a 7,50 m si el tráfico era pesado y la velocidad era superior a 100 km/h. La anchura de los arcenes variaba entre 0,50 m (tráfico ligero y terreno muy accidentado) y 3 m (tráfico pesado y terreno llano).

Por primera vez, se plantearon criterios relativos a la capacidad de la carretera. Consideraba suficiente una carretera con dos carriles cuando la intensidad media diaria (IMD) era inferior a 5.000 vehículos/día. Entre 5.000 y 8.000 vehículos/día se podía justificar una carretera de tres carriles, pero sin que el carril central pudiera tener circulación en ambos sentidos y siempre que no se previera un rápido crecimiento de la IMD. Finalmente, consideró la posibilidad de construir carreteras de cuatro o más carriles si así se deduciera del correspondiente estudio de capacidad.

Además, la Instrucción introdujo la regulación de los carriles adicionales, denominados “vías lentas” ( de 3 m de anchura), las medianas, los sobreanchos de carriles en curvas e incluso la anchura de las vías para ciclistas y ciclomotores.

El 12 de marzo de 1976 se aprobaron las normas complementarias para el “Trazado de autopistas”. Para tramos con velocidad superior a 120 km/h se mantuvieron los carriles con 3,75 m, siendo de 3,50 en las clases A-100 y A-80. Los arcenes de cada calzada se marcaban con distinta anchura. Salvado el caso del tipo A-140, en los demás tipos el arcén interior se planteaba de 1 metro y el exterior de 2,50 m, es decir, los mismos anchos que hoy tienen la mayor parte de los arcenes de las autovías y autopistas en España. También reguló la anchura de las medianas.

La carretera, para el automóvil.

Desaparecidos en la práctica los carros de tracción animal de las carreteras, aunque no los vehículos lentos (tractores, ciclomotores), las Normas de Trazado de los últimos años están planteadas para el triunfo final del automóvil. El carril de 3,50 m de anchura es mayoritario, variando los arcenes en función del tipo de carretera y de la velocidad de proyecto.

Por Orden de 27 de diciembre de 1999 se aprobó una nueva Norma de Trazado, que derogó la de 1964 y su complementaria de 1976, referida a autopistas. A su vez, esta Norma de 1999 fue derogada por la Orden FOM/273/2016 de 19 de febrero, que aprobó la Norma 3.1-IC de Trazado que sigue vigente hoy, y que ya no se limita a definir las secciones transversales de carreteras y autopistas, sino también de vías colectoras, vías de servicio y ramales de enlace.

Parece que ahora sí, la normativa de carreteras define, como decían los Reyes Católicos, «el ancho que deben tener» y no existe el «mayor perjuicio» cuando coinciden dos vehículos en la misma sección. El problema es que ahora ni vemos al que efímeramente coincide con nosotros circulando en el sentido contrario. Se ha perdido humanidad…