El puente “de la Equivocación”.

De la esperanza a la inocentada.

En Teruel existe un puente de carretera conocido con el nombre de “puente de la Equivocación”. Perteneció a la carretera N-420 y hoy forma parte del viario de la ciudad.

Teniendo en cuenta su denominación no quedan bien parados los ingenieros que intervinieron, pero sin embargo su diseño original fue magnífico y su ejecución no ofrecía problema alguno… hasta que apareció RENFE.

Esta es su pequeña (y desesperante) historia.

El puente de hierro sobre el río Turia.

La primera obra que se acometió en el siglo XIX en la provincia de Teruel, en la carretera de primer orden entre Teruel y Tarancón (posterior N-420), fue la construcción de un puente de hierro sobre el río Turia junto a la iglesia de San Francisco de Teruel. Anteriormente había existido en la zona un puente de piedra, que fue demolido.

El ferrocarril Central de Aragón creó a finales de aquel siglo un paso a nivel al comienzo de dicho puente, junto al estribo del lado de la ciudad.

Durante la guerra civil el puente de hierro fue volado, resultando ligeramente dañados los estribos de piedra. Aprovechando estos estribos, se dispuso un puente provisional y ya en 1940 se redactó un proyecto por la Jefatura de Obras Públicas de Teruel para construir un nuevo puente.

Estudio de alternativas.

Ese primer proyecto fue en realidad un estudio de alternativas.

Se desechó reconstruir el puente en el mismo lugar en el que había estado el de hierro, pues la rasante no era lo suficientemente elevada como para no ser afectado el tablero del puente por las crecidas del río Turia (antes de la guerra civil ya se habían registrado algunas que a punto estuvieron de alcanzar la rasante del tablero del puente de hierro) y además se deseaba suprimir el paso a nivel con el ferrocarril.

En este proyecto de 1940 se plantearon dos opciones: una consistía en desviar la carretera de Teruel a Tarancón hacia la zona de la Virgen del Carmen, para unir allí esta carretera con la de Zaragoza; la otra consistía en desviar la traza hacia Teruel, para ganar de esta manera altura y pasar sobre la línea férrea. La opción elegida fue esta última.

Después de un primer proyecto que no gustó en Madrid y varios estudios e informes, el 10 de octubre de 1942 el Director General de Caminos ordenó a la Jefatura de Obras Públicas de Teruel que cesara en sus trabajos y que la redacción del proyecto corriera a cargo de la recientemente creada Jefatura de Puentes y Estructuras, con sede en Madrid.

El ingeniero de caminos Carlos Muñoz Laborde, de la citada Jefatura, proyectó el puente mediante arcos triarticulados, con el objetivo primordial de ahorrar hierro en tiempos de graves carencias y mantener el isostatismo de la estructura sin perder la estética. El proyecto fue aprobado el 1 de junio de 1943, y el 26 de abril de 1944 fueron adjudicadas las obras a la empresa Termac.

El puente proyectado tenía 5 arcos (el más amplio era el segundo desde el estribo de Teruel, que salva el río Turia) y tenía capacidad para el paso de dos trenes bajo su arco más próximo a Teruel. La rasante en la zona de conexión con la parte final de la calle San Francisco (carretera de Zaragoza) también estaba estudiada y resuelta.

Los males que llevaron a que este puente pasara a denominarse popularmente “de la Equivocación” en lugar de “puente sobre el Turia”, que es el que consta en todo el expediente, comenzaron cuando ya se estaba construyendo. La cimentación del puente quedó terminada en noviembre de 1945 y en febrero de 1946 se procedió a hormigonar los alzados del puente.

El 22 de junio de 1946, con el puente en fase de construcción avanzada, la recientemente creada RENFE informó a la Jefatura de Puentes de Madrid que bajo el puente era indispensable prever tres vías electrificadas, “por requerirlo así las futuras líneas férreas Teruel-Alcañiz y Utiel-Teruel”. Para conseguirlo, el puente debería tener un vano libre de 14,40 m de anchura y 5,15 m de altura. Esto no era posible con el arco proyectado, así que se tuvo que demoler el estribo del lado de Teruel y buscar una solución feísima, basada en un tablero recto que destroza la estética del puente.

No terminaron ahí los males. El nuevo diseño del vano más próximo a Teruel obligó a subir la rasante del puente en el estribo colindante y a conectar con la carretera de Zaragoza y la de la Estación del ferrocarril sin apenas espacio para recuperar las cotas.

Para empeorar las cosas, para esta fecha ya se había construido por Regiones Devastadas el complejo de viviendas de “La Colmena”. Este conjunto de edificios tenía varias entradas desde la carretera de Zaragoza que se habían ajustado a la rasante entonces existente. Resultaba por ello imposible, en primera instancia, subir la rasante de la carretera de Zaragoza para poder conectar con la que RENFE obligaba al puente en construcción.

La solución era casi imposible si nadie cedía en sus pretensiones. Desde luego, quien no cedió fue RENFE.

En abril de 1947 se ordenó la redacción de un proyecto de accesos al puente, que estuvo terminado en diciembre de 1948 y fue redactado por el ingeniero de la Jefatura de Puentes que había dirigido las obras, Vicente Roglá.

Tres años duraron los informes y contrainformes relacionados con este proyecto y los escritos entre la Jefatura de Teruel y la de Puentes y Estructuras. Por fin, en mayo de 1950, la Jefatura de Teruel tomó cartas en el asunto y el ingeniero José María Palá redactó un proyecto de accesos que resolvía el problema mediante el abocinamiento del encuentro entre el puente y la carretera de Zaragoza y un juego de pendientes que incluía cierta elevación de la rasante de la carretera de Zaragoza, afectando ligeramente a los accesos del edificio de La Colmena, lo que llevó a plantear amargas quejas por parte de Regiones Devastadas.

El 3 de julio de 1951 se procedió al replanteo de los accesos (por cierto, asistió el ingeniero Carlos Fernández Casado, eminencia en materia de puentes). En noviembre de 1952, todavía insistía RENFE en que no se modificara el gálibo ni un pelo.

El puente, en una falla.

El puente fue el que se llevó la peor parte y las ironías de los turolenses. Fue satirizado en una falla en la Plaza del Torico e incluso un editorial del periódico “Lucha”, de 21 de septiembre de 1950, solicitó que se volara el puente.

Por fin, el 22 de diciembre de 1954 se inauguraron el puente y sus accesos, no sin más problemas: el acceso a la Estación del ferrocarril era casi impracticable, lo que obligó a trabajar en un nuevo proyecto de acondicionamiento.

Nombre oficial para el puente.

Para más INRI, el irónico nombre del puente quedó oficializado en la década de 1980, pues en un documento oficial sobre tramificación de carreteras figuró como hito reseñable en la intersección de las carreteras N-234 y N-420. Esta última carretera «renacía» en ese punto, después de coincidir con las carreteras N-330 y N-234 y había que reseñar algo significativo que definiera el inicio de su tramo hasta Montalbán. El cercano puente era lo único que se encontró cerca de dicha intersección, pero no se le cambió el nombre popular.

En 2003 el puente pasó a depender del Ayuntamiento de Teruel. La maldición continúa, pues debido a su mal estado el Ayuntamiento de Teruel ha intentado durante los últimos años ejecutar las obras de rehabilitación, sin que por diversas causas lo haya conseguido.

El que nace gafe no pierde esa condición en toda su vida.

Epílogo.

Hoy día, bajo el antiestético vano rectangular del puente, los turolenses seguimos buscando esos ferrocarriles electrificados para los que RENFE exigía tales gálibos.

En el fondo, el puente es un perfecto monumento a la inocentada permanente del ferrocarril turolense…