El puente de mi pueblo.

La tipología de los puentes de piedra.

Dos veces, en sendos pueblos de la provincia de Teruel, viví la misma experiencia. En ambos casos buscaba un puente medieval algo alejado de la población y pregunté a varios vecinos por él, sin que adivinaran realmente qué es lo que estaba buscando. Al final utilicé una estrategia que nunca falla: preguntar por el puente romano. Rápidamente me indicaron el camino para llegar al puente e incluso un amable anciano me contó que de joven se bañaba con sus amigos debajo de ese ancestral paso.

En otra ocasión fue más sencillo: entre Mosqueruela y Vistabella del Maestrazgo se encuentra un puente medieval de gran valor y entidad: el de las Maravillas. Su nombre no es una exageración. Pues bien, en el lado de Vistabella, que ofrece el camino más accesible para llegar, se encuentra perfectamente señalizado como el “pont romà”.

La creencia de que un puente antiguo es romano está muy extendida por España y se ha multiplicado por intereses meramente turísticos. Parece que si una estructura no es romana pierde todo su valor histórico (y turístico), cuando resulta que tenemos en España unos hermosísimos puentes antiguos de mucho mérito y de variadas tipologías.

Pero antes de todo, ¿cómo se llegó al arco de piedra como solución duradera para la construcción de puentes? Lo he intentado contar en dos entradas de este blog:

Puentes de piedra: obras magistrales.

En busca del arco (perdido).

La tipología de los puentes de piedra ha variado a lo largo de la historia.

En todo lo que sigue se hablará de tipología, más que de la época histórica de construcción de un puente concreto. He encontrado pequeños puentes rústicos de tipología medieval, pero construidos en el siglo XX. Del mismo modo, el Renacimiento ofrece rasgos que, en ocasiones, recuerdan a los romanos. La datación de un puente concreto es un asunto más complejo, aunque su tipología ayude mucho.

Para distinguir entre las diversas tipologías, iré de la mano de expertos. En España existen publicaciones magistrales que tratan sobre los puentes de piedra. Algunos de los datos que publico en esta entrada pertenecen a dos de ellas:

En puentes romanos recomiendo vivamente las publicaciones del profesor Manuel Durán Fuentes y en especial su libro “La construcción de puentes romanos en Hispania”, publicado por la Xunta de Galicia. Otro libro muy recomendable es el titulado “Criterios de intervención en puentes de fábrica”, coordinado por Javier León y publicado por el grupo de trabajo “Puentes de fábrica” de la Asociación Técnica de Carreteras.

Los puentes romanos (los de verdad).

Los romanos fueron excelentes constructores de obras públicas y los puentes no fueron una excepción. No obstante, el mismo problema que se tiene con la identificación de las calzadas romanas se sufre también con los puentes. Muchos de los puentes clasificados como romanos en España son en realidad bellos puentes medievales e incluso de la Edad Moderna.

Vamos a seguir una serie de pistas para un primer análisis de la tipología de los puentes romanos:

En primer lugar, hay que analizar el contexto: los romanos construyeron carreteras (las calzadas romanas). Esto lo sabemos todos, pero debemos pensar lo que lleva consigo. Los puentes romanos estaban incluidos en esas calzadas y se construyeron para darles una continuidad natural, manteniendo una anchura adecuada.

El arco clásico en los puentes romanos es el de medio punto (semicircunferencia). No es el ideal para seguir la curva de compresiones teórica, pero se resolvía el problema con el espesor y macizado de las pilas y estribos.

Sigamos con las pistas. Después del contexto y del tipo de arco (el de medio punto no es exclusivo de los puentes romanos), hay tres pistas básicas:

• La anchura del puente suele ser superior a 4,50 metros. Precisamente la anchura de los puentes es una de las principales características que distinguen a un puente romano de uno medieval o incluso moderno. Raramente los puentes medievales llegan a los 4 metros de anchura, todo lo contrario que los romanos.
• La rasante de la plataforma suele ser horizontal o ligeramente alomada. Ésta es otra característica fundamental para distinguir un puente romano de otro medieval. La pendiente de la rasante de los puentes romanos raramente supera el 3%, mientras que la tipología clásica de los puentes medievales suele presentar un acusado “lomo de asno”, con fuerte pendiente.
• La sillería suele tener la cara exterior almohadillada. Si bien algunos puentes medievales y modernos ofrecen este tipo de sillería, la almohadillada es característica de gran número de puentes romanos. La cara del almohadillado está poco trabajada en algunos de ellos, pero por el contrario los sillares encajan a la perfección, sin morteros o capas interpuestas. Las juntas son finas y sin ripios. La calidad constructiva de las fábricas es común en los puentes romanos.

Cinco pistas más pueden decidir el origen romano de un puente:

• Suelen disponer de hiladas alternas de sillares a soga y tizón. Esta técnica permite conseguir mayor trabazón entre las piezas.
• En algunos casos, la unión de algunos sillares se refuerza mediante llaves denominadas “cola de milano”, rellenadas en ocasiones con plomo.
• El espesor de la rosca de las bóvedas suele ser uniforme.
• En muchos casos se detectan muescas en el borde de algunas piezas para las pinzas de izado. Éste era una especie de gancho utilizado para manejar la sillería y desplazarla a su lugar. Se completaba la correcta colocación de los sillares mediante el uso de una palanca.
• No existen marcas de cantero. Las marcas de cantero en algunos sillares son genuinamente medievales.

A todo lo anterior hay que añadir algunas características que no son exclusivas de los puentes romanos:

• Algunos puentes romanos, aunque no es lo habitual, llevan arquillos de aligeramiento en los tímpanos, que permiten aumentar la capacidad de desagüe en el caso de grandes crecidas del caudal del río. Este tipo de arquillos prolifera en los puentes medievales.
• Normalmente, los puentes romanos no incluían espolones aguas abajo, teniendo en su caso únicamente tajamares, que por otra parte no solían alcanzar la parte superior del puente.
• La relación entre el ancho de las pilas y la luz de los arcos varía en los romanos entre 1/1 y 1/4,3, con valores normales de 1/2. Se trata de pilas bastante gruesas.

Y una última pista. La unidad de medida romana era el pie, que en el caso más común medía unos 29,62 cm. Según Manuel Durán, “no hay duda que el pie fue la medida más empleada en el diseño de algunos puentes de Hispania ya que todavía puede encontrarse una relación buena entre sus medidas actuales y el valor teórico y aceptado del pie; un ejemplo es el Ponte Freixo, en el que se ha encontrado un valor numérico para el pie de 29,6 cm, no solo en sus dimensiones principales sino en algunos sillares de los estribos. También se ha medido un valor próximo al teórico en ladrillos de las bóvedas de la Alcantarilla de Mérida y del Puente Viejo del Odiel”.

Puentes medievales, renacentistas y barrocos (puentes “sin ingeniero”).

Las principales obras medievales (y modernas) relacionadas con los caminos fueron, además de albergues, ermitas y hospitales de peregrinos, una serie de preciosos puentes de fábrica.

Muchos de los puentes medievales y modernos no están integrados en una red de caminos de largo recorrido, sino que fueron en su origen soluciones puntuales y aisladas para salvar dificultades en una zona concreta. Algunos de estos puentes fueron construidos en lugares en los que era obligado el paso de personas, ganados o recuas de mulas y tuvieron por objeto garantizar el transporte de las mercancías del territorio, cuyos habitantes se hacían cargo de la construcción y mantenimiento del puente. Otros fueron de uso mayoritariamente ganadero y hay muchos que están próximos a las poblaciones, permitiendo salvar una dificultad orográfica y comunicar a sus gentes con el territorio próximo. No hay que obviar el interés que para una población suponía disponer de un puente cercano para salvar ríos caudalosos, ramblas que podían presentar muchos problemas en épocas de crecida o zonas con márgenes complicados; los caminantes o ganaderos se veían obligados a utilizar el puente y a abonar habitualmente el pontazgo; la población se convertía en un lugar de referencia en el marco del comercio medieval.

El pontazgo, impuesto relacionado con el uso del puente, se implantó con carácter general. En teoría, parte de esos ingresos se utilizaban para conservar el puente. Tan normal fue este impuesto que según narra Leonardo Fernández Troyano, el puente de Palmas sobre el río Guadiana era conocido como “el puente bobo” porque para poder cruzarlo no se cobraba pontazgo. De todos modos, para que fuera rentable era necesario que fuera obligado el paso de personas, ganado y mercancías por el puente durante la mayor parte del año. Están documentados los problemas de rentabilidad de la concesión del pontazgo en el puente medieval de Entrambasaguas (Luco de Jiloca), ya que durante buena parte del año el río Pancrudo se vadea fácilmente.

La técnica de construcción de puentes no varió sensiblemente hasta bien entrado el siglo XIX, cuando se avanzó en la construcción de carreteras por parte del Estado, se adoptaron las nuevas técnicas que venían de Francia y se construyeron puentes, pontones y alcantarillas prácticamente en serie. Por ese motivo, es muy difícil distinguir un puente medieval de otro moderno, salvo que exista documentación acerca de su construcción. De hecho, muchos de los puentes considerados medievales son posteriores al siglo XV. Por otra parte, muchos de ellos han sufrido modificaciones, reparaciones importantes e incluso reconstrucciones parciales algunos siglos después de su primitiva construcción.

Los puentes anteriores al desarrollo general de las carreteras en el siglo XIX se suelen denominar “puentes sin ingeniero” y no en un sentido despectivo (muchos de estos puentes antiguos tienen un diseño y una estética de incalculable valor), sino porque a partir de la creación de la Escuela de ingenieros de caminos, canales y puertos y de la organización estatal en materia de planificación, redacción de proyectos y ejecución de obras de carreteras y ferrocarriles, la mayor parte de los puentes de piedra tuvieron su diseño y sus técnicas de construcción similares.

También hay que distinguir entre un puente antiguo y otro de características toscas, que puede ser reciente aunque debido a su pobre fábrica pueda aparentar antigüedad. Al fin y al cabo la piedra ha sido el componente principal de los puentes hasta mediados del siglo XIX (desarrollo de los puentes metálicos) y comienzos del siglo XX (hormigón armado).

Las características morfológicas propias de la mayor parte de los puentes en las épocas medieval, renacentista y barroca son las siguientes:

Puentes con tipología medieval:

• Suelen tener el perfil fuertemente alomado, con pendiente por ambos lados, en especial cuando se trata de arcos apuntados. Es una de las principales características que distinguen a un puente medieval de uno romano. En ocasiones, la pendiente del camino es importante hasta alcanzar el centro del puente.
• Sobre barrancos profundos, con apoyo en ambos laterales, el arco suele ser de medio punto y el perfil longitudinal es horizontal.
• Suelen ser puentes estrechos, y raramente sobrepasan los tres metros de anchura. La estrechez es la característica más destacable en los puentes medievales. En cambio, en los puentes de mayor longitud los tajamares suelen llegar hasta arriba, para permitir los cruces entre vehículos mediante balconcillos o apartaderos.
• A veces incluyen pequeñas capillas o incluso instalaciones comerciales.
• Sus arcos suelen ser más esbeltos que los romanos. La esbeltez de los arcos medievales, entendida como la relación entre el canto de las dovelas de la bóveda y la luz del puente, suele oscilar entre 1/15 y 1/30.
• En los puentes medievales con más de un vano son profusamente utilizados los arquillos de aligeramiento.
• La ejecución de los puentes medievales tiene en general menos perfección que la de los puentes romanos (en especial, la labra de los sillares y dovelas y la geometría de los arcos). Los materiales también son de menor calidad en muchos casos, salvo en las dovelas de la bóveda.
• Muchos puentes medievales disponen de espolones aguas abajo, en ocasiones idénticos a los tajamares. Éstos suelen ser de mayor entidad que los de los puentes romanos. Hay que ser cautos en este apartado, pues los tajamares y espolones son a veces añadidos o modificaciones posteriores a la construcción original del puente.
• En algunos puentes existen marcas de cantero. Estas marcas nunca existen en puentes romanos.
• En algunos puentes, el arco propiamente dicho arranca sobre una serie de dovelas horizontales, con el extremo cortado a bisel para dar forma curva a la parte inferior. Suele haber una dovela especial de transición, a partir de la cual arranca el verdadero arco.

Resulta habitual encontrar en Europa puentes que llevan el apellido “del diablo”. En general se trata de puentes de tipología medieval, que salvan profundos barrancos mediante arcos espectaculares, cuya construcción asombra todavía hoy. No importa que buena parte de la población hubiera trabajado durante meses en la construcción del puente. Al final, se acaba imponiendo la leyenda de que semejante estructura fue obra del diablo. En esta entrada se cuentan más detalles:

Los puentes del diablo

Puentes con tipología renacentista o barroca.

Respecto a la tipología medieval, los cambios más importantes en el Renacimiento y en el Barroco son los siguientes:

• Los puentes con tipología renacentista y barroca suelen estar mejor construidos que los medievales y utilizan sillería más uniforme y mejor trabajada. Algunos de ellos intentan recuperar características propias de la época romana.
• La esbeltez de los arcos suele ser menor que la de los puentes medievales (el canto de las dovelas de los arcos suele oscilar entre 1/10 y 1/20 de la luz de dichos arcos).
• Las pilas suelen ser muy gruesas, lo que dificulta la capacidad de desagüe bajo el puente.
• La rasante suele ser recta y mucho más horizontal que los medievales.
• Cuando tienen varios vanos, las pilas suelen ser regulares (no tan variadas como en los puentes medievales), y los tajamares y espolones suelen llegar hasta arriba, sirviendo de apartaderos para el tráfico.

Puentes de piedra del siglo XIX y comienzos del siglo XX.

A mediados del siglo XIX se impulsó la construcción de carreteras por parte del Estado. La Escuela de Ingenieros se había consolidado y habían aparecido las primeras colecciones de pontones, alcantarillas y tajeas.

En cierto modo, el notable incremento de construcción de obras de fábrica especializó a sus constructores, lo que se nota en la calidad de las fábricas. Por otra parte, la existencia de proyectos detallados tendió a uniformar diseños.

Los puentes de piedra del siglo XIX y comienzos del XX tienen las siguientes características que los distinguen:

• Pueden ser de piedra, ladrillo o de ambos.
• La sillería es muy cuidada y uniforme. A veces se complementa con mampostería careada en muros y tímpanos.
• El canto de las dovelas de los arcos suele ser más ancho que en los puentes de épocas anteriores.
• Las pilas son delgadas y todas tienen un diseño similar. La tendencia es a que las luces de los vanos sean similares, con objeto de compensar los empujes horizontales entre arcos y que la resultante sea siempre vertical en las pilas.
• El trazado en planta suele ser recto y la rasante horizontal. El puente se concibe integrado en una carretera, no aislado, lo que le obliga a adaptarse al trazado de dicha carretera. Esto no impide, al menos en el siglo XIX, que el ajuste del trazado en planta antes y después de algunos puentes sean curvas bastante cerradas, buscando que la longitud de la obra de fábrica sea la menor posible (por razones económicas e hidráulicas).
• Los tajamares y espolones están bien trabados con el resto de la obra. Son concebidos desde el proyecto, y no son un añadido posterior, como ocurre en algunos puentes de tipología medieval.
• En carreteras, la mayor parte de los puentes importantes poseen arcos rebajados (escarzanos).

Los puentes históricos, un patrimonio que suele estar olvidado.

Las carreteras y las obras que las adornan son las grandes olvidadas por los inventarios del patrimonio histórico, al menos hasta etapas muy recientes. Se diría que al ser infraestructuras tan utilizadas se convierten en familiares y ya se sabe que la familia suele ser a veces la que menos se da cuenta de la gran valía de alguno de sus miembros.

Uno de los primeros inventarios del patrimonio artístico de la provincia de Teruel es el de Santiago Sebastián, editado en 1974. En dicho inventario se detallan 762 construcciones, destacando 317 iglesias, 255 ermitas, 45 casas consistoriales, 48 casas singulares… y solamente 3 puentes.

Por supuesto que en ningún inventario provincial he encontrado el valor histórico de un camino concreto, y eso que sobreviven algunos caminos reales de largo recorrido por los que nuestros antepasados esparcieron sus vivencias en forma de sudor, cansancio, hambre, penuria y también miedo. Muchos de los edificios en los que podían descansar, las mal afamadas ventas, languidecen hoy medio muertos manteniendo en pie unas cuantas paredes ruinosas. No se les ha reconocido nunca el valor histórico que tienen ni recordamos ya su ambiente entre arrieros, valijeros, ganaderos, cosarios y algún aventurero solitario.

La velocidad de los vehículos en los últimos 75 años se ha llevado todo por delante y una carretera ha pasado a ser una franja oscura con unas marcas blancas, de la que se espera que tenga un trazado tan cómodo y sencillo como para poder llegar al destino cuanto antes.

Pues nada, para que reconozcan el valor del puente de mi pueblo, voy a decir a partir de ahora que es romano.

Aunque sea mentira.