Hectómetros
Una ley de 19 de julio de 1849 estableció que a partir del 1 de enero de 1853 debería aplicarse en España el sistema métrico decimal. Como suele pasar, se sucedieron aplazamientos y variadas instrucciones y por fin otra ley de 8 de agosto de 1892 ajustó las unidades de pesas y medidas a las del Convenio de París.
Los responsables de las carreteras fueron más obedientes y diligentes, y por Real Orden de 18 de diciembre de 1856 se obligó a señalizar los puntos kilométricos de las carreteras radiales que partían de Madrid y se estableció la Puerta del Sol como kilómetro cero de todas estas carreteras. Una instrucción de 28 de febrero de 1857 definió los hitos kilométricos y miriamétricos primitivos, que eran de madera. Por fin, una orden circular de 15 de octubre de 1861 estableció criterios para homogeneizar estos hitos kilométricos y miriamétricos, cuya representación más conocida está en el libro del ingeniero Manuel Pardo, editado en 1892. Precisamente, en este libro aparecen por primera vez citados los hitos hectométricos, al informar que “en algunas provincias es común colocar también indicadores hectométricos”, cuyo objetivo era “organizar debidamente el servicio de conservación”.
Son solo una referencia
En puridad, los hitos hectométricos son meras referencias que se disponen en la carretera para su utilización en la explotación, como bien citaba Pardo hace más de un siglo. Determinados sistemas de gestión que necesitan una localización aproximada de cualquier suceso en la carretera los siguen utilizando, de manera que todavía conviven con los modernos sistemas de georreferenciación. Dos ejemplos claros son el sistema de gestión de la vialidad y el de la seguridad vial, que se suelen abastecer de datos obtenidos por usuarios, trabajadores o agentes de tráfico y necesitan referenciar el suceso de forma inmediata, aunque sea aproximada.
Hay que tener en cuenta que la propia ubicación de los hitos puede no ser exacta. Cuando los hitos se colocan por primera vez en una carretera suele coincidir que la distancia entre dos hitos kilométricos consecutivos sea de 1.000 m. En la década de 1990 se colocaron hitos metálicos en la red de carreteras del Estado, que sustituyeron a los de la Instrucción de 1939. Este cambio se efectuó mediante una serie de proyectos que abarcaban toda la carretera, desde su comienzo hasta su final. Durante un tiempo, la distancia entre dos hitos kilométricos consecutivos fue de 1.000 m. Para mantener esa exactitud, hay que tener en cuenta que cualquier obra que modifique el trazado, aunque sea ligeramente, obligaría a cambiar todos los hitos kilométricos de esa carretera desde el lugar de las obras hasta su punto final (a veces distante cientos de km) para que volvieran a ser exactos. Eso no se hace, entre otras cosas porque todos los sucesos registrados en los sistemas de gestión y referenciados en los hitos anteriores se verían afectados. Sería una locura. Habitualmente, cuando una obra de mejora del trazado ha sido importante, se suele ajustar la colocación de los nuevos hitos hasta una intersección o un límite provincial, de manera que se dan saltos importantes entre la kilometración en algunos puntos. Si la obra ha sido pequeña, es habitual no modificar los hitos anteriores y posteriores a dicha obra y reajustar la nueva colocación de los hitos afectados distribuyéndolos de la mejor manera posible en el nuevo trazado, resultando que la distancia entre dos hitos consecutivos ya no suele coincidir con los 1.000 m. Evidentemente, esto afecta también a los hitos hectométricos, cuya mejor definición es que delimitan la décima parte de la distancia entre dos hitos kilométricos consecutivos.
En algunos sistemas de gestión, como por ejemplo el de firmes, se siguen utilizando como referencia los hitos kilométricos, pero no así los hectométricos, de manera que la referencia de cualquier toma de datos en las auscultaciones habituales suele tener la forma de PK + xxxx, siendo PK el número del hito kilométrico y xxxx (así, con cuatro cifras) la distancia desde ese punto kilométrico al punto concreto de la carretera (en metros). Las cuatro cifras recogen, precisamente, la posibilidad de que haya más de 1.000 m entre dos hitos kilométricos consecutivos. En otros sistemas de gestión, como la GSM (conservación ordinaria) conviven el sistema de referencia kilométrica con la georreferenciación y ambos se utilizan con distintos fines.
Quede claro que los hitos son referencias muy útiles para la gestión, nada más.
Los primeros diseños
Como sucede con otras innovaciones, fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales el primero que diseñó hitos hectométricos para sus privilegiadas carreteras. Fue en el año 1930. Se adoptó el modelo que utilizaba entonces la Jefatura de Obras Públicas de Valladolid. Cada hito hectométrico era un prisma cuadrangular con una de las aristas de la base superior biselada, en cuya cara resultante se disponía el número del hectómetro. Incluía una banda roja en la parte superior para distinguir el hito, el cual, a pesar de llevar el rimbombante nombre de poste y de tener 55 cm de altura, solo asomaba 25 cm del terreno.
La instrucción de 1939 incluyó otro diseño para los que seguían denominándose postes hectométricos, esta vez con el objetivo de su colocación en todas las carreteras. Con un espesor de 5 cm, se componía de un rectángulo de 15 cm de altura y 10 cm de ancho, coronado por un semicírculo.
Hasta el año 1990 el diseño oficial de los hitos hectométricos siguió siendo el de la Instrucción de 1939. Lo cierto es que no se implantaron en todas las carreteras y que en alguna ocasión singular se recurrió a otro tipo de referencias, cuanto menos originales.
Los primeros hitos de arista
¿A qué viene esto ahora? Pues a que a partir de 1990 se utilizarán algunos hitos de arista como hectométricos. En 1939 todavía estaba lejano ese matrimonio, pero fue el año de nacimiento de los primeros hitos de arista. Su objetivo (igual que ahora) fue balizar los bordes de la carretera para facilitar la visión de su trazado. En 1939 se diseñaron tres tipos de hitos, en función de su altura (60, 40 y 20 cm). Su utilización se dejaba al buen juicio de los ingenieros, si bien aconsejaba el modelo más alto para tramos de carretera con habituales neblinas o brumas bajas, así como en zonas con hierbas altas en el margen. El modelo más alto se diseñó de hormigón armado y los otros dos de hormigón en masa o de piedra. Se debían colocar muy próximos entre sí (de 1 a 2 m en curvas y de 1 a 20 m en rectas). No obstante, a pesar de existir desde 1939 ese diseño específico, lo habitual fue seguir utilizando los sufridos guardarruedas como hitos de arista en muchas ocasiones.
La Circular 309/90 CyE
En la versión del año 1990 del borrador de Norma de Señalización Vertical, que se ordenó aplicar en los nuevos proyectos de carreteras del Estado mientras durara el proceso de tramitación de esa nueva norma, se incluyeron los nuevos modelos metálicos de hitos kilométricos y miriamétricos. Los primeros eran una placa similar a las de señalización vertical, mientras que para los segundos se estableció un diseño metálico desarrollado por Alberto Corazón. En el Catálogo de señalización vertical que se publicó en 1992 ya fueron incluidos estos modelos, con sus correspondientes medidas oficiales. Sustituyeron durante los años siguientes a los modelos de la Instrucción de 1939. En las redes autonómicas se implantaron modelos similares.
Ni la nueva norma de señalización vertical (que finalmente se aprobó en 1999) ni el catálogo de señales incluyeron el diseño de los hitos hectométricos. No obstante, en el mismo año de 1990 una Circular del Ministerio solucionó el vacío. Fue la OC 309/90 CyE, que trató sobre los hitos de arista, otorgando a algunos de estos hitos la doble función de balizar los bordes de la carretera y de servir como hito hectométrico.
La OC recogió dos tipos de hitos, en función de que la carretera fuera de calzada única o de calzadas separadas. Posteriormente, en 1994 y sobretodo en 2012, la Norma UNE 135362 ha definido con detalle este tipo de hitos y ha añadido otros dos tipos, así como la posibilidad de utilizar otros materiales distintos del PVC. Por otra parte, la longitud de los hitos dependerá de su anclaje, siendo más cortos los que se instalan sobre barrera o muro.
Como ya se ha indicado, algunos hitos de arista deben coincidir con los hitos hectométricos. Para ello, al replantear su colocación, debe dividirse en diez partes iguales la distancia entre un hito kilométrico y el siguiente, y comenzar por colocar en esos puntos los hitos que serán también hectométricos. Posteriormente, el número de hitos intermedios depende del trazado, de manera que solo se dispone uno en rectas o en curvas de radio mayor de 700 m (quedando una separación en estos casos de 50 metros entre hitos) y pudiendo llegar a 10 hitos por hectómetro en casos de curvas con radios pequeños, menores de 100 m. En las curvas, los hitos de ambos márgenes deben quedar enfrentados.
Anclajes a tierra y seguridad vial
Inicialmente el anclaje de los hitos en tierra incluía una barra metálica de acero corrugado de 14 mm de diámetro y 40 cm de longitud. Esta barra supuso un peligro para la seguridad vial. Pronto surgieron las bases prefabricadas, que se comportaron correctamente y solucionaron el problema. Además, sirvieron para facilitar la correcta orientación del hito, que debe tener su cara desviada 15º de la perpendicular al borde de la carretera.
Larga vida (o no)
A los hitos de arista les afectan muchos incidentes que suceden en la carretera. Por otra parte, el envejecimiento de su principal material constituyente los convierte en elementos frágiles, que se rompen con facilidad. Además de las salidas de vía de vehículos y de determinadas operaciones de mantenimiento (como son los segados), el enemigo número uno de los hitos es la retirada de nieve de la calzada. Cada año, en cualquier provincia con problemas invernales, tienen que ser sustituidos miles de hitos de arista, más otra cantidad aún mayor de hitos que deben ser recolocados, por haber sobrevivido sin romperse.
Para solucionar en lo posible este último caso se desarrolló hace años un sistema de base flexible que permite que el hito que ha sufrido un golpe se recoloque automáticamente evitando el gran trabajo que surge después de cada nevada para los equipos de mantenimiento.
Como ya se ha dicho, algunos hitos de arista sirven también como hito hectométrico y llevan el número correspondiente. Esta doble función, que es muy útil para simplificar el número de elementos complementarios en los bordes de las carreteras, incrementa el problema de la reposición, pues los operarios deben estar atentos para colocar el número correspondiente si el hito a reponer es uno de los que coinciden con el hectómetro.
Nuevas ideas
En el año 2011 finalizó la redacción de un borrador de Recomendaciones para el balizamiento, que después de once años no ha sido aprobado ni sustituido por otras. En ese borrador se incluyó un capítulo sobre hitos de arista, que en cuanto a su colocación y a sus características no añadió nada nuevo respecto a la norma UNE ni a la OC de 1990, pero sí que aportó varias ideas bastante interesantes.
Una de ellas se refirió al número del hectómetro, y se apostó por disponerlo en la parte superior del hito, favoreciendo su visibilidad. A su vez, se redondearon las zonas puntiagudas del hito clásico, que suponen un peligro para algunos usuarios de la carretera. Finalmente, se diseñaron una serie de anclajes para recoger la mayor parte de casos posibles (medianas estrictas, barreras, muros, etc.).
