No estamos solos
No suelen ser buenas las normas que establecen criterios o limitaciones iguales para todo tipo de carreteras. Es el conocido vulgarmente como “café para todos”. Cada tramo de carretera tiene sus propias características, comenzando por su tipología y continuando con sus características geométricas de trazado, su sección transversal, su tipo de pavimento, la intensidad de tráfico, la distribución de vehículos, el entorno, sus sistemas de contención, el nivel de su señalización… En fin, cientos de variantes que convierten a cada tramo de carretera en único. Por esto, y añadiendo las condiciones físicas de los conductores, la ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial estableció en su artículo 21 que cada conductor “está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse”.
La velocidad máxima genérica
Cuando hablamos de normas de tráfico es lógico simplificar tanta variable, pero no lo es tanto llegar al extremo. Me refiero a la velocidad máxima genérica que, fuera de poblado y en el caso de turismos y motocicletas, está permitida en las carreteras convencionales de una sola calzada y doble sentido de circulación. En tiempos, el Real Decreto 1428/2003 estableció una sencilla división entre carreteras con arcén igual o superior a 1,50 m y las que no lo tenían. En las primeras se partía de la suposición de que, al tener semejante arcén, que al fin y al cabo es un resguardo de seguridad, estaban acondicionadas como para permitir circular más rápidamente que en el resto de carreteras convencionales, y de este modo la velocidad máxima genérica era de 100 km/h (con arcén igual o superior a 1,5 m) o de 90 km/h (sin ese arcén).
La velocidad es una de las variables fundamentales a la hora de diseñar una carretera, pero en especial a la hora de su explotación. De ese modo, la mayor parte de las carreteras convencionales que se acondicionaron en el pasado estaban señalizadas y balizadas y disponían de las visibilidades necesarias pensadas para la velocidad máxima genérica de 100 km/h.
En éstas estábamos, cuando el Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre, modificó el Reglamento General de Circulación y estableció que en las carreteras convencionales la velocidad máxima genérica fuera de poblado para turismos y motocicletas fuera de 90 km/h, independientemente de que se tratara de una carretera acondicionada con criterios modernos de trazado o de una carretera antigua sin acondicionar. Ni qué decir tiene que, a partir del 29 de enero de 2019, fecha de entrada en vigor del real decreto, todas las carreteras convencionales han pasado a señalizarse con la nueva velocidad máxima genérica (90 km/h), que normalmente exige menores condicionantes de trazado y de visibilidad.
No cabe duda que la modificación se hizo con la mejor voluntad posible, buscando mejorar la seguridad vial, pero desde un punto de vista único: el de las autoridades de tráfico.
Rápidamente se cambiaron, por parte de los titulares de la vía, las señales de limitación de velocidad que estaban ubicadas en las carreteras acondicionadas con arcén y se colocaron las señales de limitación a 90 km/h. Los criterios variaron según provincias. Anteriormente, en cada incorporación a una carretera desde otra era preciso señalizar el límite genérico de velocidad, pues el conductor desconocía si estaba ante un caso con arcén suficiente o no. Después de la unificación de velocidades, en puridad, habría que ajustar la señalización a la Norma de Señalización Vertical, que establece que la limitación genérica debe aparecer al inicio de una carretera u, optativamente, como final de una limitación de velocidad. Nada más. Es decir, que sobraban un montón de señales, que en algunas provincias fueron suprimidas (esto parece lo correcto) y en otras mantenidas, cambiando la velocidad máxima a 90 km/h.
Como suele suceder, lo que inocentemente parece un cambio sencillo en una norma legal, afecta seriamente a muchos criterios regulados por otras normas, algunos de ellos relacionados con la seguridad vial. Veamos solo algunos casos concretos.
Prohibición de adelantamiento
La señalización de la prohibición de adelantar en España está actualmente regulada por la Norma 8.2-IC, que trata sobre las marcas viales. En esa norma se establece la visibilidad necesaria para no prohibir el adelantamiento, y esta visibilidad depende de la velocidad. Para los casos de velocidad limitada a 100 km/h, la exigencia de visibilidad para no prohibir el adelantamiento era de 250 m. En cambio, para velocidad máxima de 90 km/h, esa distancia baja a 205 m. Esas mismas longitudes se establecen para poder maniobrar, es decir, como tramos mínimos en los que se permite el adelantamiento entre dos prohibiciones consecutivas.
Obviamente, en las carreteras ya acondicionadas y señalizadas originalmente para la velocidad de 100 km/h parece lógico no modificar nada, y mantener esos 250 m como visibilidad necesaria para no prohibir adelantar. Estaríamos así del lado de la seguridad. Pero si algún gestor de la carretera tomara la decisión (que provocaría además un ingente trabajo para los equipos de mantenimiento de la carretera) de modificar toda la señalización de prohibición de adelantamiento para ajustarla a la velocidad de 90 km/h, no conseguiría mejorar la seguridad vial en absoluto (más bien, la empeoraría, ya que la velocidad de los vehículos no siempre se ajusta a la limitada por el reglamento y el margen de seguridad es ahora menor). Para conocer mejor los criterios para señalizar el adelantamiento, puede leerse esta entrada del blog:
Ahora bien, las carreteras cuyo acondicionamiento se ha llevado a cabo desde 2019 se han señalizado (la mayoría) con los nuevos criterios de velocidad. En este caso, se ha prohibido el adelantamiento cuando la visibilidad baja de 205 metros. Si observamos el modelo del adelantamiento, no se ha ganado nada en seguridad, ya que frente a la disminución de la velocidad de los conductores, la visibilidad necesaria para no prohibir adelantar ha disminuido también. Existe el mismo riesgo prohibiendo adelantar cuando la visibilidad baja de 250 m y se circula a 100 km/h que cuando la visibilidad baja de 205 m cuando se circula a 90 km/h. Si el mayor problema de seguridad en estas carreteras está provocado por los adelantamientos, no hemos ganado nada.
Además, ¿qué pasaría si en el futuro se decide volver a la limitación de 100 km/h en las carreteras acondicionadas con arcén? No sería la primera vez que se rectifica (pensemos en el cambio del límite de velocidad en autovías, que pasó de 120 km/h a 110 km/h, para deshacer el cambio algo después). Pues que en caso de retorno a los 100 km/h, en estas carreteras recién acondicionadas, habría que modificar urgentemente toda la señalización relacionada con el adelantamiento y muchos tramos entre dos prohibiciones consecutivas deberían mantener ahora la prohibición.
Visibilidad de cruce
La distancia y la visibilidad de cruce están definidas en la Norma 3.1-IC, de Trazado. La visibilidad necesaria para permitir los giros a izquierda es fundamental en la explotación de carreteras, y depende de las características geométricas del cruce, del tipo de vehículo y, por supuesto, de la velocidad.
En este caso, cabe opinar lo mismo que en el del adelantamiento: si en las carreteras acondicionadas antes de 2019 se mantienen los criterios antiguos, se gana en seguridad, pues se exige mayor visibilidad que la que ahora sería precisa al bajar la velocidad a 90 km/h. No obstante, si adecuamos la exigencia de visibilidad a la que solicita la velocidad de 90 km/h, permitiendo ahora giros a izquierda en lugares en los que antes estaba prohibido, no hemos ganado nada en seguridad. Sería más o menos la misma.
Visibilidad de parada
La visibilidad de parada es fundamental desde el punto de vista de la seguridad, y su magnitud también depende de la velocidad. En las carreteras acondicionadas antes de 2019, como el trazado que se diseñó para 100 km/h no se modifica, es obvio que aumenta la seguridad al disminuir la velocidad. En los nuevos diseños, la seguridad sería la misma si la nueva carretera se proyecta teniendo en cuenta la velocidad de 90 km/h.
Distancia y visibilidad de decisión
Es un caso parecido al anterior, que también depende de la velocidad. En carreteras acondicionadas antes de 2019, lo lógico es mantener los criterios en el entorno de intersecciones y las distancias necesarias para percibir la señalización, ganando en seguridad. En caso contrario no ganamos nada.
Balizamiento de curvas (Norma 8.1-IC)
“Los paneles de balizamiento de curvas se utilizan para ayudar al conductor a identificar el trazado de la curva. Además, el primero de los paneles advierte de la peligrosidad de esta ya que puede ser simple, doble o triple en función de la diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad recomendada para tomar la curva”. Así viene definido en la Norma española de Señalización Vertical de 2014.
De la diferencia entre la velocidad de aproximación a la curva (que a su vez depende de la velocidad inicial en el tramo recto anterior) y la velocidad a la que puede tomarse la curva con seguridad, depende tanto la señalización vertical como la disposición de paneles direccionales.
Si no se modifica la señalización y el balizamiento en las carreteras acondicionadas antes de 2019, se estará del lado de la seguridad, pues con la limitación a 90 km/h la velocidad de aproximación será menor y la diferencia entre ésta y la velocidad a la que se debe tomar la curva no será tan grande. Lo lógico es, por ello, no modificar nada.
Visibilidad para señalizar cruce de animales domésticos
La norma de Señalización Vertical (2014) establece la visibilidad mínima para señalizar el cruce de animales domésticos mediante la señal tipo P-23. Para la velocidad de recorrido de 100 km/h, esta visibilidad es de 250 m; en cambio, para 90 km/h baja a 210 m. De nuevo, en carreteras ya acondicionadas, si se mantiene la señalización actual se estará del lado de la seguridad. En las nuevas carreteras, si se exige un mínimo de 210 m (para velocidad de 90 km/h) el nivel de seguridad será similar.
A modo de resumen de lo anterior
Teóricamente, la disminución de velocidad de 100 km/h a 90 km/h para los turismos y motocicletas en las carreteras convencionales con arcén que discurren fuera de poblado, mejora la seguridad vial siempre que se mantengan la señalización y los criterios de visibilidad para la explotación de la carretera que había anteriormente. Si la señalización y los criterios de explotación se adecúan a la nueva velocidad, prácticamente se mantiene el mismo grado de seguridad que se tenía anteriormente. Poco viaje para tan grandes alforjas.
El estrambote. La velocidad durante el adelantamiento
En el artículo 51 del Reglamento General de Circulación de 2003 se hacía constar que “Las velocidades máximas fijadas para las carreteras convencionales que no discurran por suelo urbano sólo podrán ser rebasadas en 20 kilómetros por hora por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas”. Con el criterio de que podía ser rebasado el límite de velocidad en 20 km/h al adelantar fueron efectuados en su día los cálculos que acabaron fijando las visibilidades necesarias para no prohibir adelantar. En la entrada de este blog mencionada anteriormente se muestra con detalle los distintos supuestos de adelantamiento y las visibilidades necesarias que resultan de ellos.
Pues bien, en la ley de 2022 fue suprimido el párrafo que se ha citado. Ya no es posible superar la velocidad máxima genérica de la carretera cuando se está adelantando.
De nuevo, parece tratarse de una decisión unilateral por parte de las autoridades de tráfico, se supone que en principio con buena intención (según se justificó en su día se deseaba eliminar con esta medida gran número de adelantamientos en las carreteras convencionales), si bien ha sido criticada en varios medios por suponer que se hizo para poder aplicar radares de tramo sin problemas administrativos al tramitar la sanción.
De todos modos, lo que parece es que, de nuevo, no se ha tenido en cuenta el conocido lema (creado por otros motivos muy justificados) “en la carretera no estás solo”, ni que cada decisión que afecta a alguna variable como la velocidad afecta al diseño de muchos elementos de la carretera.
Pero el colmo, en este caso, es que el cambio acabe siendo contrario a la seguridad vial. Me explico: en los modelos aplicados para la teoría del adelantamiento se buscan dos datos fundamentales: la visibilidad que se necesita para no prohibir el adelantamiento y la longitud necesaria en la que se permita adelantar para que un vehículo complete el adelantamiento y regrese al carril derecho. De nuevo, apelo a la entrada de este blog citada anteriormente.
De los cuatro tipos de adelantamiento (completado tras seguimiento, desistido tras seguimiento, completado tras llegar lanzado y desistido tras llegar lanzado), el más comprometido ha sido clásicamente, para casos normales, el de desistir llegando lanzado (se supone en este caso que por delante del vehículo a adelantar circulan otros que impiden completar el adelantamiento). Obviamente, en cualquier modelo de adelantamiento intervienen numerosos factores, y la flexibilidad de cada uno aparece también analizada en la entrada ya citada de este blog.
Se va a analizar solo un caso concreto, el de adelantamiento completado tras seguimiento. El esquema es el que sigue:
Como se puede observar, la visibilidad necesaria para no prohibir el adelantamiento debe ser, como mínimo, la distancia que recorre el vehículo contrario mientras dura la maniobra de adelantamiento. Por su parte, la distancia de maniobra ofrece la longitud mínima necesaria para permitir el adelantamiento. En caso de no disponer de esta longitud entre dos prohibiciones consecutivas, debe unirse la marca vial continua en eje y prolongar la prohibición.
Como quiera que ya se ha citado que existen numerosas variables, en este caso se han aplicado las de la tabla siguiente. Son valores habituales en este tipo de cálculos, si bien se podría calcular con otros supuestos. Se ha supuesto que el vehículo contrario circula inicialmente infringiendo la ley (a 110 km/h), para estar en el caso más desfavorable (de todos modos, los resultados aún son peores si el vehículo contrario circula a 90 km/h y no frena). Este vehículo, después de un tiempo de percepción, decelera aplicando los frenos:
Vayamos con los resultados.
Si se permite al vehículo que adelanta sobrepasar el límite de 90 km/h (siempre hasta menos de 110 km/h), la visibilidad necesaria para no prohibir adelantar resulta, para cualquier velocidad del vehículo adelantado, de 210 m (es decir, muy parecida a la que establece la normativa vigente, que es de 205 m). Sin embargo, si no se permite sobrepasar la velocidad de 90 km/h al vehículo que adelanta y el vehículo adelantado circula a más de 75 km/h, los resultados se disparan, llegando a ser, para el caso de 80 km/h de 253 m (superior incluso a la que se exigía cuando la velocidad máxima era de 100 km/h), y si el vehículo adelantado circulara a 85 km/h, la visibilidad necesaria para no prohibir adelantar resulta de 331 m, muy superior a las distancias con las que se han señalizado las carreteras. Los resultados asustan. A la vista de estos resultados, quizá tenga razón la Dirección General de Tráfico en que pocos conductores decidirán adelantar con tanto riesgo, pero lo cierto y preocupante es que las carreteras no están señalizadas, a pesar de cumplir con la norma vigente, para los adelantamientos a vehículos que circulen a más de 75 km/h, que por otra parte son la mayoría.
Lo mismo sucede con la longitud mínima de marca discontinua que se requiere para que se pueda completar la maniobra. A partir de unos 77 km/h por parte del vehículo adelantado ya se superan las distancias de la norma vigente, llegando a ser de más del doble si el vehículo adelantado circula a 85 km/h. De nuevo, las carreteras actuales, a pesar de cumplir con la norma, no están señalizadas para estas longitudes tan grandes. Si se hiciera caso a la tozuda realidad de los cálculos, en buena parte de las carreteras se debería pintar una marca vial continua en el eje… Se lograría conseguir el deseo de que nadie adelante.
Corolario
Si modificas algún criterio de circulación, analiza las consecuencias que lleva consigo en la explotación de la carretera.
En la carretera no estás solo, tampoco en esto.
