La autovía más corta

En el inventario de la red de carreteras del Estado, que figura en la página oficial del ministerio español de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), hay al menos 22 carreteras principales, con nombre y denominación oficial, cuya longitud es menor de tres kilómetros. No se incluye un buen número de carreteras con epítetos “A”, “B”, “C”, “R” o similares, indicativos de tramos de carreteras antiguos que ya no pertenecen a los itinerarios principales o a ramales de enlaces o conexiones. Tampoco se incluyen las carreteras urbanas o periurbanas, cuya denominación comienza generalmente por las letras indicativas de la ciudad.

La mayor parte de estas carreteras de tanto nombre para tan poca longitud son accesos a aeropuertos, a puertos o a ciudades. Conservan su sigla “N” por pertenecer a la red de carreteras del Estado, que de acuerdo con la ley incluye las carreteras de los itinerarios de interés general, que son los de tráfico internacional, los que acceden a los principales puestos fronterizos y los que enlazan los principales núcleos de distintas comunidades autónomas, pero también los que constituyen “el acceso principal a un puerto o aeropuerto de interés general, a los centros logísticos de la defensa, o a los del transporte y logística que sean declarados de interés general por el Ministerio de Fomento”. Gracias a este último condicionante se suelen colar estas carreteras de tan escasa longitud.

¿Las hay más cortas? Seguro que sí, aunque ya es difícil ser de menos de 300 m y tener personalidad propia como infraestructura estatal.

Un solo metro de longitud

El estrambote de esta evolución de carreteras cortas ha llegado al límite actual: un solo metro de autopista o autovía, que se puede recorrer en solo tres centésimas de segundo a la velocidad máxima permitida. Conozco al menos dos casos, ambos vinculados a movimientos de protesta.

Se dice que la autopista más corta del mundo tiene un solo metro de longitud y se debe al empresario Stefan Mandachi, de Suceava, municipio de la región de Bucovina, al noreste de Rumanía. Financió su construcción para protestar por la falta de este tipo de infraestructuras en su región, que acarrea un elevado número de accidentes. La autopista es muy corta, pero tiene de todo: dos carriles por calzada, arcenes, mediana, barreras de seguridad y hasta una banderola con su señalización. Por algo el presupuesto ascendió a 4.500 euros, cerca de un 60% del coste medio de cada metro de las autovías españolas. Como se trataba de protestar, alrededor de la autopista dispuso una serie de vehículos accidentados, a tono con el objetivo de la reivindicación. El caso es que esta autovía se ha convertido en una atracción turística (cosa de la que no pueden presumir la inmensa mayoría de sus hermanas mayores) y ahí sigue.

Sin embargo, la de Suceava no fue la primera. De hecho, 18 años antes, el movimiento ciudadano Teruel Existe construyó un metro de la futura autovía A-23 en una explanada cercana a Caudé. En mayo de 2001, Teruel era la única provincia española que todavía no tenía ni un metro de autovía, y eso que la superficie de la provincia y la longitud de su red viaria son importantes. El acto reivindicativo recogió todos los procesos que llevan a la construcción, desde la supuesta subasta de las obras (que se adjudicaron a la también supuesta empresa “Carretero y Caminero de Cascotes, sociedad muy limitada”) pasando por la construcción del metro de autovía a cargo de unas doscientas personas, pertrechadas con cascos, picos y palas, para finalizar con los actos cómico-festivos de la inauguración, donde no faltaron discursos, trajes regionales, mujeres de negro con mantilla, charanga y diversas “autoridades” francesas y españolas (la A-23 debe llegar hasta la frontera francesa). No faltó el corte de cinta, símbolo común, casi universal, de cualquier inauguración que se precie. Como suele ser habitual en España cuando se realizan estos actos tan singulares, todo terminó con una comida. Este metro de autovía, que también tenía su ancho oficial, sus marcas viales y sus complementos, no ha llegado hasta nosotros. Según los organizadores, se ejecutaba para ayudar al entonces Ministerio de Fomento y animarle para que siguiera con la construcción de la autovía, y fue tan fiel su replanteo que se levantó en el mismo lugar por el que iba a construirse la verdadera autovía A-23. En este caso, los rumanos han sido más hábiles para, al menos, mantener el minúsculo tramo viario y atraer al turismo. Eso sí, en Teruel se siguió la centenaria tradición de trabajar “a peonadas”, sin el lujo de tener contratada una verdadera empresa de construcción, como sucedió en Rumanía.

Aquí termina esta entrada, quizá un poco corta, pero es por estar a tono con su asunto.