Vaya DIA

La carretera denominada en el siglo XIX “de segundo orden de Zaragoza a Castellón, por Híjar, Alcañiz, Morella y San Mateo” tuvo una construcción relativamente temprana, al menos en las provincias de Castellón y de Teruel. Las primeras referencias a su construcción son de 1847, cuatro años antes de la promulgación de la primera Ley de Carreteras. Entre Chert y Alcañiz tuvo que vencer las difíciles condiciones orográficas del bravo Maestrazgo, siguiendo un itinerario que ya habían descrito en el siglo XVI Villuga y Meneses.

La carretera atravesaba uno de los territorios más afectados por la Guerra Carlista, que había finalizado formalmente solo siete años antes. No obstante, la inestabilidad social y la ruina del territorio superan siempre en el tiempo a las guerras y además en la vecina Cataluña y en zonas del Maestrazgo aparecieron partidas carlistas entre 1846 y 1849, que dieron lugar a la que se suele denominar Segunda Guerra Carlista. Esa preocupación debió estar muy presente al construir el tramo de carretera entre San Mateo y la ermita de Valdealgorfa, no solamente al proyectar su trazado (que en la provincia de Teruel discurre, casi a la perfección, por la divisoria de aguas, siempre con un importante dominio visual y militar del territorio), sino por el afán de evitar que los jornaleros de la comarca carecieran de ocupación y pudieran hacer rebrotar focos de oposición. De hecho, en diciembre de 1847 se emitieron sendas Órdenes de Obras Públicas para dar empleo en la construcción de esta carretera a varios centenares de jornaleros, “atendiendo también a que en la estación presente es cuando, por carecer de trabajo en las labores del campo, está la gente proletaria más expuesta a las sugestiones de los enemigos del orden público”.

El caso es que en 1860 la carretera ya había conectado Vinaroz y Morella, dos años antes ya estaba comunicado Monroyo con Alcañiz y en 1866 ya estaba finalizada toda la carretera, después de construir el complicadísimo tramo entre Morella y Monroyo.

Para que nos hagamos una idea, en el segundo semestre de 1855 estaban trabajando, solo en el trozo de carretera que finalizaba en Monroyo, 11 brigadas, 10 sobrestantes alistadores, 70 capataces, 2 carpinteros, 2 herreros, 1.434 peones y 7 canteros, auxiliados con 6 carros y 9 acémilas. Sorprende las pocas mulas que se utilizaban para la construcción, pero es que las carreteras del siglo XIX se supieron ajustar perfectamente al escarpado terreno, intentando evitar a toda costa el transporte de tierras, aunque el trazado tuviera que ofrecer numerosas curvas. Es más, no resulta muy aventurado afirmar que las mulas fueron utilizadas para ayudar a los siete canteros, que por cierto dejaron unas obras de drenaje y unos muros bellísimos. Las obras se completaron con la construcción de diversas casillas de camineros, algunas dotadas de pozo para el suministro de agua.

Esa carretera fue denominada como N-232 en el siglo XX. Siempre fue carretera estatal. La carretera atraviesa un paisaje único y de gran valor, si bien su disfrute siempre fue a costa de una conducción lenta debido a su sinuoso trazado. Además, hay que añadir la necesidad de superar el puerto de Torre Miró, a 1.259 m de altitud, habitualmente afectado en invierno por intensas nevadas por estar en el muro montañoso contra el que choca la nubosidad procedente del Mediterráneo.

¿Y a qué viene esta historia?

Desde la década de 1990 hasta hoy se han acondicionado casi todos los tramos de esta carretera (hoy día se está rematando la variante del espectacular puerto de Querol). Lógicamente, en el encaje de la nueva carretera con los criterios de trazado actuales no ha podido ser aprovechada la carretera histórica en la mayor parte de los casos.

Uno de los tramos acondicionados recientemente ha sido el que comienza en el límite de las provincias de Castellón y de Teruel y termina en la intersección a Ráfales, con la localidad de Monroyo como punto central. El nuevo trazado se ajusta perfectamente a las necesidades de movilidad actual e incluye dos túneles y varios puentes y viaductos, entre los que destaca el de Valdeluna.

La histórica carretera, perfectamente integrada en el paisaje, que fue durante tantos años cauce de vivencias de nuestros antepasados, quedó al margen del nuevo trazado. Pues bien, antes de la construcción de la nueva carretera se emitió la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA), en la que se propusieron una serie de medidas complementarias para salvaguardar el medio ambiente, como suele suceder.

En esa DIA, no obstante, el entonces Ministerio de Medio Ambiente incluyó una obligacion que deja pasmada a cualquier persona que sea sensible con el patrimonio cultural o histórico. La reproduzco a continuación:

La orden era clara: demoler el patrimonio que nos había llegado. El párrafo en cuestión, que se suele repetir en muchas DIA, podría tener sentido en casos en los que la carretera a la que se ha modificado su trazado afectara negativamente al medio ambiente o no tuviera valor histórico, etnográfico ni cultural. No obstante, la impresión que da es que no se analiza en ningún caso si la carretera abandonada tiene o no esos valores.

La carretera como patrimonio cultural e histórico.

El origen de estos dislates viene de muy atrás. Como muy bien afirman Rita Ruiz Fernández, José María Coronado Tordesillas y Francisco Javier Rodríguez Lázaro en su artículo “La recuperación del patrimonio de las carreteras históricas”, publicado en la Revista de Obras Públicas de febrero de 2013, “habitualmente, la consideración patrimonial de la ingeniería civil sigue circunscribiéndose, en España, a aquellas obras públicas asimilables a monumentos”. Recomiendo la lectura de ese artículo, que pone muchos puntos sobre las íes.

La declaración como bien cultural de una infraestructura lineal es rarísima en España y se ha limitado a itinerarios de valor indiscutible. En la web del Ministerio de Cultura y Deporte aparecen declarados como bienes inmuebles los siguientes caminos, con figuras muy variadas (Sitios Históricos, Conjuntos Históricos e incluso hay una carretera-Monumento):

• Camino del Ciprés, La Orotava (Sitio Histórico).
• Camino de la Candelaria, San Cristóbal de la Laguna (Sitio Histórico).
• Camino real de las Hoces, de Bárcena de Pie de Concha, Cantabria (Monumento).
• Camino del Socorro, Güimar, Santa Cruz de Tenerife (Sitio Histórico).
• Camino de los Pilones, de Allepuz a Villarroya de los Pinares (Conjunto Histórico).
• Camino de Santiago (varios, Conjunto Histórico Artístico).

No busque líneas históricas de ferrocarril (todos los bienes que aparecen son estaciones, es decir, monumentos). Algunos tramos de calzada romana han tenido el honor de ser declaradas bien de interés cultural, gloria que no han alcanzado otras muchas que están perfectamente localizadas.

El origen del olvido del valor patrimonial de las carreteras históricas viene de antiguo. La Conferencia General de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura reunida en París del 17 de octubre al 21 de noviembre de 1972, consideró como “patrimonio cultural” a los «monumentos», relacionando como tales a las “obras arquitectónicas, obras de escultura y pintura monumentales, elementos o estructuras de carácter arqueológico, inscripciones, viviendas cueva y combinaciones de características, que son de valor universal excepcional desde el punto de vista de la historia, el arte o la ciencia” y a los «sitios», definidos como “obras del hombre o las obras conjuntas de la naturaleza y el hombre, y áreas, incluidos los sitios arqueológicos, que tienen un valor universal excepcional desde el punto de vista histórico, estético, etnológico o antropológico”. Para encajar una carretera histórica de gran valor en estas definiciones habría que intentar incluirla en los “sitios”, aunque por su propia denominación denota algo no lineal.

La Constitución Española de 1978 es un documento jurídico demasiado elevado como para definir estas cosas. No obstante, en su artículo 46 indica que “Los poderes públicos garantizarán la conservación y promoverán el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran, cualquiera que sea su régimen jurídico y su titularidad”. La obligación de los poderes públicos de enriquecer el patrimonio histórico o cultural es una luz de esperanza.

Curiosamente, la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, no cita la palabra carretera en ningún artículo, frente a las cinco menciones que hace a la palabra “edificio” y cuatro a la palabra “arquitectónica”. No nos hagamos muchas ilusiones. En su artículo primero define que “integran el Patrimonio Histórico Español los inmuebles y objetos muebles de interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. También forman parte del mismo el patrimonio documental y bibliográfico, los yacimientos y zonas arqueológicas, así como los sitios naturales, jardines y parques, que tengan valor artístico, histórico o antropológico”.

Como ya se ha visto al tratar sobre los escasos caminos declarados bien de interés cultural (BIC) cabe la posibilidad, algo forzada, de considerar a las carreteras históricas como inmuebles y dentro de estos, como “Sitios Históricos”. Así lo define la citada ley: “Los bienes inmuebles integrados en el Patrimonio Histórico Español pueden ser declarados Monumentos, Jardines, Conjuntos y Sitios Históricos, así como Zonas Arqueológicas, todos ellos como Bienes de Interés Cultural”, y por lo menos define los Sitios Históricos como un “lugar o paraje natural vinculado a acontecimientos o recuerdos del pasado, a tradiciones populares, creaciones culturales o de la naturaleza y a obras del hombre, que posean valor histórico, etnológico, paleontológico o antropológico”. Lo del lugar o paraje indica que al legislador no se le ha pasado por la cabeza que una obra lineal pueda tener esos valores.

Para poder encajar los caminos históricos se ha recurrido a definirlos como Sitios Históricos (la mayoría), como Conjunto Histórico (por ejemplo, el Camino de Santiago, en alusión clara no al propio camino sino a los monumentos que lo jalonan) e incluso como Monumento (nuestra primera carretera moderna, en Bárcena de Pie de Concha).

La Ley de Patrimonio ha sido modificada recientemente para incluir otros valores que es necesario proteger, como los industriales (de nuevo enfocado a monumentos) y los cinematográficos. En lo que respecta a las infraestructuras lineales, habrá que seguir esperando o inventando figuras que no se ajustan a su auténtica definición…

Por lo menos, que no los destruya la DIA

Centrándonos en las evaluaciones ambientales, la Ley 21/2013, de 9 de diciembre incluye entre las cuestiones a analizar en los estudios de impacto ambiental al patrimonio cultural, al que define como el “concepto que incluye todas las acepciones de este tipo de patrimonio, tales como histórico, artístico, arquitectónico, arqueológico, industrial e inmaterial”.

¿Por qué no se hace ese estudio en profundidad de las infraestructuras lineales?, por lo ya comentado: la sociedad y los responsables de salvaguardar el patrimonio siguen sin considerar el valor cultural, histórico y etnológico de una antigua carretera.

Epílogo

Es hora de defender y concienciar a la sociedad de que muchos tramos de las antiguas carreteras constituyen un importante patrimonio histórico y cultural que la sociedad no merece perder, aunque se trate de infraestructuras lineales.

Mientras tanto, roguemos para que las DIA se pongan al día, cumplan con sus leyes específicas y al menos no obliguen a demoler este valioso patrimonio.

Rectificar es de sabios.