Medianas
Hoy día, para que una carretera tenga la consideración de autopista suelen exigirse, además de que esté señalizada como tal, cuatro condiciones: que esté dedicada exclusivamente a vehículos automóviles, que no tenga acceso a las propiedades colindantes, que no existan cruces a nivel con otras vías de comunicación y que conste “de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o de carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios”. He entrecomillado el último párrafo porque es copia textual de la vigente ley de Carreteras española, del año 2015. Esa franja longitudinal no destinada a la circulación y situada entre dos plataformas separadas con distinto sentido de circulación se denomina mediana.
Las tres primeras condiciones son las que definieron las primeras carreteras denominadas autopistas, allá por la década de 1920. Italia fue pionera en este tipo de carreteras para el uso exclusivo de automóviles. En 1924 fue puesta en servicio la autostrada entre Milán y el lago Varese, con una ancha calzada para los estándares de la época, con enlaces y sin accesos a fincas (entre otras razones, además de la seguridad que esto proporciona, hay que incluir la de que eran carreteras de peaje, y se trata en estos casos de que no se cuele nadie sin pagar), pero sin separación física entre sentidos de circulación. Respondían a unos conceptos asociados al incremento del número de vehículos automóviles (con tráfico intenso en algunas zonas geográficas), a su velocidad y a la seguridad. Hay que tener en cuenta el peligro que suponía la convivencia de los cada vez más veloces automóviles con peatones, animales de carga y carros, que siguieron conviviendo en las carreteras durante muchos años. Para muestra, un botón: en España, en el año 1957, todavía circulaban un millón de carros por calles y carreteras.
La primera mediana
Sin haberlo deseado, me ha salido un pareado. Así reza un jocoso dicho español. Pues bien, así fue como apareció la primera mediana.
El 24 y 25 de septiembre de 1921 se inauguró en Grunewald (Alemania), con un gran evento automovilístico, el “Automobil – Verkehrs und Übungstrasse”, un circuito para ensayos y entrenamientos de 19,573 km de longitud, a imagen de otros circuitos que para esos fines existían ya en Inglaterra o en Francia. El circuito alemán estaba constituido en realidad por dos tramos paralelos de carretera, de algo menos de 10 km cada uno, enlazados por los extremos para cerrar el circuito, algo parecido a los circos romanos, pero mucho más largos. Ambas carreteras, de 8 m de ancho cada una, se separaron por una franja de otros 8 m de anchura. En los extremos, el circuito conectaba con otras vías, y cuando no estaba siendo utilizado para los fines para los que fue construido, se permitía la circulación de vehículos (pagando, por supuesto), que se encontraron, de ese modo, con una autopista con mediana de 10 km de longitud.
Las primeras autopistas con mediana
El primer proyecto de una autopista con mediana (en este caso, de 3 metros) fue de la que debía unir Hamburgo y Basilea. Data de 1931. No obstante, la primera autopista construida con calzadas separadas físicamente por una franja de terreno se abrió al tráfico en 1935. Fue la autobahnen alemana entre Frankfurt y Darmstadt, con dos carriles por calzada, de 3,75 m de anchura cada uno, y una mediana de 5 metros. En 1939 ya disponía Alemania de 3.000 km de autopistas.
Las primeras autopistas españolas
Dejando al margen una serie de proyectos de “autopistas” de las décadas de 1920 y 1930, todas ellas planteadas como las autostradas italianas (es decir, con una sola calzada), la historia de las auténticas autopistas españolas arranca en 1962, con motivo del informe que el Banco Mundial emite para España. Este informe, una vez analizada la situación económica española de la época, el estado de las carreteras y el tráfico previsible, concluye diciendo que “la única pieza importante de nueva construcción que probablemente sea necesaria en un futuro próximo es la autopista de la costa de Levante, carretera moderna de acceso limitado, de trazado nuevo (con desviaciones de las principales zonas urbanas e interconexiones con ellas) a lo largo de la costa del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Murcia”.
Posteriormente, algo que nos sorprende hoy día a la vista del desarrollo alcanzado por la ingeniería española, concluía: “El proyecto de autopista excede en mucho, en materia de complejidad de planeación y magnitud de construcción, a cualquier otro de los proyectos actuales o realizados anteriormente en España. Creemos, en consecuencia, que es indispensable que lo lleve a cabo una organización o autoridad especial. Esa organización debería ser relativamente autónoma, con su propia contabilidad financiera, independiente de todas las demás actividades de construcción de carreteras en España. Además, si se desea terminar la obra en periodo razonable, la construcción de la autopista exigirá un gran esfuerzo a la capacidad de construcción de carreteras del país durante algunos años. Por esta y otras razones recomendamos que la propuesta organización especial esté facultada para emplear asesores y contratistas extranjeros en la proporción que sea necesaria”. Así nos veían entonces…
De todos modos, el primer tramo de autopista española (libre de peaje en este caso) se puso en servicio en diciembre de 1964. Se trata de los accesos a Madrid por la carretera de Valencia, por la que se esperaba un tráfico de unos diez mil vehículos al día. Fue el arranque de una serie de tramos de autopistas libres, vinculadas a las redes arteriales y de accesos a grandes ciudades. Antes de 1970 ya se habían puesto en servicio 86,2 km.
El 2 de julio de 1969 se puso en servicio la autopista entre Mongat y Mataró, esta vez de peaje. Tres años más tarde, el 24 de septiembre de 1972 se abrió el tramo Villalba – Villacastín, con el túnel de Guadarrama.
El deseo por impulsar nuevas autopistas de peaje originó la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión. Todo fueron facilidades para los posibles concesionarios, como por ejemplo la reducción de hasta el 95% de la base imponible de la contribución territorial urbana o un límite del periodo de la concesión de hasta 50 años. No obstante, lo que después salió muy caro (nada menos que 4.773,62 millones de euros entre 1977 y 2008) fue el denominado seguro de cambio, ya que el Estado se comprometió a facilitar al concesionario las divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de los principales e intereses de préstamos que dicho concesionario concertara en el exterior, pero al mismo tipo de cambio vigente en el momento de la constitución del préstamo. Efectivamente, se captó con estas medidas el capital exterior que facilitó el desarrollo de una serie de autopistas de peaje a partir de la década de 1970.
Desde cero… hasta el podio
Teniendo en cuenta que las denominadas autovías son en muchos casos auténticas autopistas, y que todas llevan su correspondiente mediana (que es de lo que trata este artículo) España ha llegado a ser tercera en la clasificación mundial de kilómetros de este tipo de vías de alta capacidad. En realidad comanda el pelotón de una serie de naciones, por detrás de China y Estados Unidos, que en el argot ciclista irían escapados con una gran ventaja.
La anchura de las medianas
La primera vez que se trató en España sobre las medianas fue en la norma de Trazado de 1964. En carreteras de cuatro carriles la norma obligaba a la separación de calzadas cuando discurrieran en pleno campo. La anchura mínima de la mediana sería de 5 m en terrenos llanos u ondulados, pudiendo bajar a 2 m en terrenos accidentados o muy accidentados. Al margen de esto, recomendaba la norma que se coordinaran independientemente los trazados en planta y en alzado de las calzadas, variando si era preciso el ancho de la mediana.
El 12 de marzo de 1976 se aprobó la norma complementaria de la de Trazado, dedicada en exclusiva al trazado de autopistas. La anchura de la mediana dependería de la velocidad de proyecto (que podía variar entre 80 y 140 km/h), quedando una zona sin pavimentar de entre 6 y 9 metros en el caso normal, pudiendo en casos extremos oscilar entre 2 y 3 metros, siempre en función de la citada velocidad de proyecto, si bien en estos casos era obligatorio disponer barrera de seguridad.
En la norma de Trazado de 1999, además de la velocidad de proyecto, se introdujeron nuevos conceptos para el diseño de las medianas, como el estudio técnico-económico, el radio en planta, la visibilidad de parada y la previsión futura de incrementar el número de carriles, además de otras circunstancias puntuales (estructuras, drenaje, necesidad de elementos de señalización, etc.). De este modo, las dimensiones mínimas de la mediana oscilarían entre 9 y 10 m si se preveía la ampliación del número de carriles, pudiendo bajar a 2 metros en caso contrario, o incluso a 1 metro (la barrera) en casos extremos. Esos mismos conceptos deben analizarse según la norma vigente de Trazado (de 2016), con el matiz de que las dimensiones mínimas se fijan en 10 m (cuando se prevea posible ampliación de carriles) y 2 m (en caso contrario). En este último caso se introduce el concepto de anchura de trabajo del sistema de contención que se vaya a disponer, ya que si es mayor de 2 m habrá que ampliar la anchura de la mediana por razones obvias de seguridad.
Los sistemas de contención en la mediana
Desde 1995 las recomendaciones españolas vienen defendiendo la colocación de sistemas de contención en las medianas. De acuerdo con las vigentes recomendaciones (de 2014), el caso más habitual, en terrenos llanos y medianas sin excesiva anchura, es la disposición de sistemas de contención dobles, normalmente en el centro de la mediana, pero pudiendo variar su ubicación a uno de sus extremos en los casos necesarios. Esta última posibilidad de colocar el sistema doble en uno de los extremos de la mediana permite disponer de todo el resto de su anchura sin obstáculos para trabajos de mantenimiento. Para terrenos accidentados se recomienda la colocación de barreras independientes en cada extremo de la mediana.
Un caso especial es la necesidad de proteger pilas de estructuras o elementos ubicados en la mediana que pueden ocasionar accidentes graves o sufrir daños estructurales de importancia en el caso de impacto de un vehículo. En estos casos debe disponerse un sistema de contención desde al menos 500 metros antes del obstáculo, más su correspondiente longitud de anclaje. No es una exageración: un vehículo que se ha salido de la calzada puede circular durante muchos metros por la mediana hasta frenar y evitar el impacto, que siempre es gravísimo en estos casos.
El drenaje
Otro asunto importante es solucionar los problemas de drenaje. De entrada, se debe evitar que el agua de escorrentía generada en la mediana vierta en las calzadas. El criterio general, cuando la anchura de la mediana lo permite, consiste en disponer una cuneta revestida de sección triangular, con taludes iguales o más tendidos que el de 6 en horizontal por 1 en vertical, que es la inclinación límite para garantizar la seguridad en la mayor parte de los casos. Las franjas o bermas comprendidas entre esa cuneta (que habitualmente se construye en el centro de la mediana) y el borde de la plataforma pavimentada debe ser igual o superior a dos metros. En caso contrario, se debe revestir toda la mediana. Para el caso de medianas estrictas (de escasa anchura) se debe proceder a su revestimiento, captando y conduciendo la escorrentía mediante caces ubicados fuera de las zonas destinadas a la rodadura y desaguando mediante sumideros conectados, en general, a colectores transversales.
Los pasos de mediana
Una calzada continua, de un mismo sentido de circulación, sin accesos a fincas y completamente vallada, puede significar un grave problema en casos de emergencia o necesidad. Los enlaces que permiten salir a otras vías suelen distar mucho unos de otros. Con el fin de evitar estas situaciones surgieron los pasos de mediana. Su definición formal es “la interrupción en la separación física entre los dos sentidos de circulación de una carretera de calzadas separadas, que facilita la comunicación entre ambas en casos singulares y de emergencia”.
Hoy día se aconseja que la distancia entre pasos de mediana consecutivos sea de aproximadamente 2 km, debiendo disponer siempre uno a unos 200 m de la boca de un túnel de más de 500 m de longitud o de obras de paso de longitud superior a 100 m. Por su parte, una mediana debe estar pavimentada en su totalidad, dejando una longitud libre para el paso de un mínimo de 40 m.
Seguridad frente a explotación
Sobre la colocación de sistemas de contención en los pasos de mediana se ha debatido mucho. Ya en la norma complementaria sobre trazado de autopistas de 1976 se exigía que los pasos estuvieran cerrados “de tal forma que no puedan abrirse fácilmente por los usuarios”. Diecinueve años después, las recomendaciones sobre sistemas de contención de 1995 indicaban que en los pasos de mediana debían disponerse barreras metálicas desmontables.
Las últimas recomendaciones publicadas (año 2014) distinguen dos tipos de pasos de mediana: los que pueden utilizarse por el tráfico general cuando sea necesario cortar, de manera programada, una calzada por motivo de obras o de otras actuaciones. En estos casos “se utilizarán barreras que permitan un fácil desplazamiento o desmontaje de las mismas”. El segundo tipo de pasos son los “reservados a vehículos de servicio autorizados para la conservación, explotación y vigilancia”, como es el caso de quitanieves o de policía, o para responder a emergencias (bomberos o ambulancias). Para este segundo tipo se propone un sistema que permite utilizar el paso por esos vehículos maniobrando, pero que pasa inadvertido para el usuario de la carretera.
En la práctica, los sistemas con cierre total del paso de mediana requieren la presencia de un equipo del mantenimiento de la carretera para poder abrir el paso. Cuando se trata de operaciones programadas no hay problema, pues no se trabaja con urgencia y los equipos pueden llegar fácilmente a la zona. No obstante, una emergencia que impide la circulación por la calzada de una autopista puede suceder en cualquier lugar, en especial en zonas con problemas de vialidad invernal, dejando atrapados a un buen número de vehículos, que por desgracia tienden, como los gases, a ocupar todo el espacio disponible, impidiendo el paso de cualquier equipo de explotación para abrir el paso de mediana. Es por este motivo que, personalmente, recomiendo los pasos denominados de tipo 2, que al menos permiten, poco a poco, evacuar a todos los usuarios atrapados, y no solo a los vehículos de emergencia. Más de diez años antes de la propuesta de las recomendaciones de 2014, en la autovía A-23 a su paso por las provincias de Teruel y de Zaragoza se establecieron sistemas de contención desmontables, pero dejando los últimos 8 metros del paso con barreras de plástico fácilmente desplazables, sujetas con una cadena sin candado. La probabilidad de que un vehículo atravesara el paso de mediana directamente por ese hueco, sin maniobrar conscientemente, era prácticamente nula a velocidades superiores a 60 km/h. El sistema ha permitido evacuar en más de una ocasión a los vehículos atrapados a causa del cruce en la calzada de un vehículo articulado, sin necesidad de la presencia de equipos de conservación.
El drenaje también hay que cuidarlo en los pasos de mediana. La norma de Drenaje incluye un vistoso dibujo que muestra una solución adecuada para estos casos.
Las tercianas no son siempre unas fiebres
Acostumbrados como estamos a que el diccionario de la lengua española avance hacia la inclusión de anglicismos pero quede rezagada en el lenguaje técnico vinculado a las carreteras, nos encontramos con la palabra “terciana”, que en el sentido carreteril no está incluida en el diccionario oficial.
Una terciana es una franja longitudinal no destinada a la circulación, situada entre dos plataformas separadas correspondientes al tronco de una carretera y a una vía complementaria. En el fondo, es similar a la mediana, e incluso es normal que disponga de los correspondientes pasos de terciana, que se diseñan con los mismos criterios que los pasos de mediana.
