Vigilantes de Caminos
¿Quién se encargaba desde la segunda mitad del siglo XIX de la vigilancia del comportamiento de los caminantes y arrieros y del tránsito de mercancías por las primeras carreteras?
Por una parte, los peones camineros. Así lo dejó claro la Ordenanza para la Conservación y Policía de las carreteras generales, de 14 de septiembre de 1842: “corresponden con especialidad a los peones camineros y capataces, así como a todos los empleados de caminos que tienen la cualidad de guardas jurados para perseguir a los infractores de la presente ordenanza”. Esa ordenanza incluía un capítulo dedicado al tránsito por las carreteras. De junio de ese mismo año data el primer reglamento sobre la organización y servicio de los peones camineros, donde también se incluían obligaciones del caminero como policía del camino. Hay que recordar que desde el año 1790 los peones camineros ya tenían la consideración de guarda jurado e iban armados. El arma dejó de contemplarse en el reglamento del año 1903.
Por otra parte, la Guardia Civil. Por Real Decreto de 28 de marzo de 1844 se creó un un “cuerpo especial de fuerza armada de infantería y caballería, bajo la dependencia del Ministerio de la Gobernación de la Península, con la denominación de Guardias Civiles”. Desde su inicio tuvieron una gran vinculación con los caminos y carreteras, con funciones de lucha contra la delincuencia, de auxilio a los viajeros y arrieros, de impedir que la carretera sufriera daños por causa de terceros y de control de mercancías, colaborando en muchas de estas tareas con los camineros.
Este sistema dual funcionó bien mientras los medios de transporte eran de tracción animal y los viajeros no superaran habitualmente la velocidad de una legua por hora. Rara vez se podía relacionar alguna infracción con la velocidad. Con la llegada del automóvil en el siglo XX la cosa se complicó. La evolución del número de automóviles matriculados en España pasó de 3 en el año 1900 a más de 264.000 en el año 1930. Además, con el incremento de la velocidad, aparecieron nuevos problemas de seguridad impensables anteriormente. Por otra parte, aumentó significativamente el transporte de viajeros y de mercancías, cuyo control era muy difícil de llevar a cabo.

Los Vigilantes de Caminos
Parecía claro a finales de la década de 1920 que era necesario modernizar el sistema. Por aquel entonces, no había discusión acerca de que el Ministerio de Obras Públicas era el que tenía que hacerse cargo tanto de las carreteras como de sus usuarios y transportes, y respecto a estos últimos no solamente en lo relativo a las cuestiones administrativas (documentos y expedientes de sanción).
El 22 de febrero de 1929 se aprobó un Real Decreto sobre las Juntas de Transportes. En su artículo 7 se especificó que “La inspección y vigilancia de los servicios públicos por carretera con vehículos de motor mecánico, tanto en lo que afecta a la seguridad de la circulación, como en lo que se refiere al cumplimiento de las obligaciones del concesionario, estarán en cada provincia a cargo de las Jefaturas de Obras Públicas”. Hay quien interpreta que ese real decreto supuso una autorización para que el Ministerio de Obras Públicas organizara un grupo especial para el control del tránsito y de los transportes.
Sea como fuere, lo cierto es que en octubre de 1932 se presentó ante las Cortes el proyecto de presupuestos para el año 1933 y allí, como salida de la nada, figuró una partida de 1,6 millones de pesetas para el concepto “Cuerpo de Vigilantes de caminos”. Estos presupuestos, sin cambiar concepto ni cuantía, fueron aprobados el 29 de diciembre de 1932.

Durante el último trimestre de 1932 se anunció en la prensa la intención de crear tal Cuerpo de Vigilantes de Caminos. En el periódico “El Debate” de 29 de octubre de 1932 aparecía la noticia siguiente: “Además, hay propósito de crear un Cuerpo de vigilantes de caminos, provistos de motocicletas, que aparte de las funciones de policía de carreteras, cuiden de la soberanía del Estado sobre los elementos de transportes”. En pocas palabras fueron perfectamente definidos: policía de tráfico, inspección de transportes y motorizados.
Lo cierto es que durante el trámite parlamentario para aprobar los presupuestos de 1933 hubo multitud de intervenciones a favor o en contra. La discusión básica estaba entre quienes defendían esta propuesta ministerial frente a los que consideraban que esa tarea la podían desarrollar perfectamente los camineros y los guardias civiles. La defensa por parte del Ministro de Obras Públicas no tiene desperdicio, y fue publicada en varios diarios de la época en diciembre de 1932:
“El ministro de Obras Públicas manifiesta que, por el contrario, él estima que es un Cuerpo absolutamente necesario, y aprovecha la ocasión para lamentarse de las atribuciones que se han tomado algunos gobernadores al conceder líneas de transporte.
Niega que la cantidad de 1.600.000 pesetas que se consigna en el presupuesto sea crecida, ya que es preciso con este Cuerpo atender a la coordinación de las líneas de autobuses con las de ferrocarriles. Hoy circula por las carreteras quien quiere y como quiere, y la Guardia civil no puede distraerse en su cometido para vigilar esto, aparte de que no depende del Ministerio de Obras Públicas.
La inmediata consecuencia, pues, del establecimiento de este servicio será que sólo circulen por las carreteras los que deban circular, con ventaja para el Erario público. Tampoco los peones camineros pueden desempeñar este servicio, ya que toda su actividad la tienen absorbida con los trabajos de reparación. Además, ¿qué iba a hacer un caminero ante los vehículos que pasan veloces por las carreteras en ambas direcciones, sin los medios de locomoción adecuados?
Añade que este servicio está establecido en todos los países del mundo e incluso en España, en las provincias Vascongadas y últimamente en Navarra”.

Lo primero, tener motos
Consecuentemente con lo aprobado en los presupuestos, de inmediato (el 5 de enero de 1933) se autorizó al Ministerio de Obras Públicas para adquirir 100 motocicletas para los vigilantes que iban a integrar el Cuerpo. Se abrieron los pliegos el 17 de enero pero el concurso quedó desierto (dos empresas tenían defectos en la presentación de la oferta y la tercera no garantizaba cumplir con las especificaciones del pliego). Lo que realmente sucedió es que las condiciones técnicas del pliego eran tremendamente exigentes. Por eso, el 24 de enero de 1933 se volvió a licitar la adquisición de las 100 motocicletas mediante anuncio en la Gazeta, esta vez con condiciones más asequibles:
“Las motocicletas a que se refiere el presente pliego han de reunir las siguientes características:
- Motor de uno o dos cilindros y cuatro tiempos, con una cilindrada mínima de 500 cc.
- En las proposiciones se indicarán los consumos máximos de gasolina y aceite por cien kilómetros de recorrido y velocidades máximas.
- La capacidad del depósito de gasolina será la necesaria para un recorrido de 200 kilómetros.
- Número de velocidades: dos a cuatro.
- Puesta en marcha con el pie y embrague por pedal. La horquilla y asiento con amortiguadores que aseguren una marcha cómoda.
- Equipo eléctrico completo con luces del Código de carreteras y potente sirena eléctrica o mecánica.
- Ruedas rápidamente desmontables y las diferentes piezas del vehículo intercambiables y de la robustez necesaria, comprometiéndose la Casa adjudicataria a tener en existencia piezas de repuesto para el tipo de molocicleta que se adopte.
- Caja de herramietas muy sólida y completa, asa para levantar la motocicleta, portaequipaje a determinar y cuentakilómetros.
- Las pruebas a efectuar serán: Un recorrido de 2.000 kilómetros con toda clase de carreteras y pendientes”.
El 28 de febrero de 1933 se propuso la adjudicación de las 100 motos a Ateliers Gillet de Herstal-lez-Liege por 4.950 pesetas cada una. El 29 de marzo se aprobó la adjudicación definitivamente. Previendo la ampliación de los efectivos del Cuerpo, el 23 de febrero de 1934 se publicó un nuevo anuncio anuncio para adquirir otras 100 motocicletas.

El personal
El 21 de enero de 1933 se nombró como Jefe de Vigilantes de caminos a Carlos Mendoza Iradier, comandante de ingenieros que estaba destinado en el parque central de automóviles. Por fin, después de un proceso selectivo, el 3 de abril de 1933 se publicó la relación de los primeros 100 aspirantes aprobados que integrarían el Cuerpo de Vigilantes de Caminos.
El 11 de julio de 1933 se convocaron nuevas plazas. Para poder acceder había que tener entre 23 y 30 años, certificado de no tener antecedentes penales, certificado médico y, lógicamente, carnet de conducir motocicletas. Se publicaron también las materias del examen (gramática, geografía, aritmética, geometría, reglamentos y conocimientos técnicos sobre motocicletas). Después de la parte teórica tendría lugar un examen práctico, para el que se aconsejaba que cada opositor llevara una motocicleta. Este examen versaba sobre conducción, reparación de averías prácticas de ajuste y montaje y tratamiento de urgencia de accidentes. Se convocaron los exámenes a partir del 2 de octubre de 1933.
Inicialmente, si bien los vigilantes estaban adscritos al Ministerio de Obras Públicas, no lo estaban a jefaturas provinciales concretas. Por cierto, en 1934 fueron traspasados a la entonces Región autónoma de Cataluña una serie de vigilantes.
Un Código de Circulación moderno
El 25 de septiembre de 1934 se aprobó el Código de Circulación, que reunió y actualizó en un solo documento el Reglamento de Circulación de vehículos con motor mecánico de 1926 y el Reglamento de Circulación Urbna e Interurbana de 1927, además de recoger disposiciones de los convenios internacionales de París (1929) y Ginebra (1931). Ya aparecieron expresamente citados los vigilantes de caminos. Fue un Código muy avanzado para la época y se puede considerar como el primer Reglamento de Circulación propiamente dicho.
Por fin, llegó el reglamento
El 12 de marzo de 1935 se aprobó el Reglamento orgánico provisional del Cuerpo de Vigilantes de Caminos, a pesar de llevar el servicio dos años en funcionamiento, merced a instrucciones parciales y provisionales. En la exposición de motivos se fundamentó el motivo de la creación de estos vigilantes: “Estos servicios, encomendados al Cuerpo de Vigilantes de Caminos, estaban antes vinculados casi exclusivamente a los peones camineros y a la Guardia civil, quienes ejercían esas funciones secundarias paralelamente a los cometidos, muy distintos, que les son peculiares. El tránsito, cada día mayor, por la carretera, la frecuentación grande de automóviles de todas clases y el establecimiento de servicios regulares de transporte son, entre otras, razones que aconsejan la actuación de Agentes especiales, con medios rápidos de locomoción, que inspeccionen y protejan en todo momento el uso legítimo de la red de caminos, lejos de la función constructiva y manual de los Camineros y de la función de seguridad social del benemérito Instituto de la Guardia civil, aunque sin eliminar a estos Cuerpos de esa otra que se encomienda a los Vigilantes de Caminos, ya que conviene aprovechar todas las posibilidades de las organizaciones establecidas”.
Dependían de Obras Públicas, pero “para que el Cuerpo tenga el prestigio que por su designio necesita, y para que sea respetado y enaltecido por todos es indispensable que los individuos que lo integran se hallen sometidos a una disciplina rígida, militar, y que el honor y la justicia sean los estímulos principales en el cumplimiento de sus deberes”. Por supuesto, iban armados y el jefe del Cuerpo debía ser jefe del Ejército o de los institutos asimilados, si bien su nombramiento lo hacía el Ministro de Obras Públicas. En cada provincia habría un Jefe de Sección, que debía ser oficial del Ejército o de la Guardia Civil. Bajo su mando estaban los Grupos que hubiera, cuyos jefes se nombraban entre los vigilantes. En el fondo se trató de un reglamento típicamente militar.
El Cuerpo llegó a contar con publicación propia, la «Revista Técnica del Cuerpo de Vigilantes de Caminos».



A vueltas con el parque móvil
Un Cuerpo armado y motorizado dependiente de un ministerio como el de Obras Públicas no era muy normal. Cualquier reorganización de este tipo de servicios le afectaba. Por ejemplo, en septiembre de 1935 las motocicletas pasaron de depender del Ministerio de Obras Públicas a integrarse en el parque móvil de Ministerios, lo que duró hasta el 25 abril de 1936, fecha en la que volvieron a depender de Obras Públicas. También en septiembre de 1935 se estableció que las funciones de inspección y disciplina de los vigilantes de caminos fueran ejercidas por la Guardia Civil.

Inspección del transporte
Se les fueron encomendando poco a poco misiones relacionadas con el transporte, no solo de viajeros. Por ejemplo, en julio de 1935 se les encomendó controlar todos los transportes de trigo. En las jefaturas de Obras Públicas se crearon las Inspecciones de Circulación y Transportes por carretera en 1929 y el 30 de mayo de 1936 el personal vigilante de caminos pasó a depender de estas jefaturas. Además de la vigilancia y del control del tránsito y de la atención de accidentes y auxilio a los conductores, se incrementaron las funciones de inspección de transportes por carretera por parte de los vigilantes.
Guerra civil
En la zona fiel a la República, en septiembre de 1936 se nombró nuevo Jefe del Cuerpo (José Jiménez Carmona). Aparte de la lógica movilización de los vigilantes, se mantuvo su servicio y su coste siguió apareciendo en los presupuestos de cada trimestre hasta agosto de 1938. Curiosamente, en noviembre de 1937 se aprobó un incremento en los gastos de dietas debido al incremento de movilidad. En ese año 1937 todavía se convocaron plazas para cubrir vacantes, en julio de 1938 se seguían tramitando cuestiones de personal y en agosto de 1938 todavía se aprobaban créditos extraordinarios por pluses.
En “El Día Gráfico” de 9 de septiembre de 1938 apareció publicada una nota del ministerio en la que se solicitaba el incremento de la vigilancia del tránsito: “Tiende el Gobierno de la República a restablecer el principio de autoridad, quebrantado por la sublevación militar, en todos los órdenes de la vida nacional, y siendo de la competencia del Ministerio de Comunicaciones y Transportes una función tan importante como la ordenación del tránsito por las carreteras, y con objeto de evitar los múltiples perjuicios derivados del desuso en que han caído las normas contenidas en el vigente Código de Circulación, ha resuelto exigir su más exacto cumplimiento, encargando de ello al benemérito Cuerpo de Vigilantes de Caminos”.

Por su parte, en la zona franquista, el 15 de enero de 1938 los vigilantes pasaron a integrarse en las delegaciones provinciales de Orden Público. También pasó a estas delegaciones la competencia para imponer sanciones relacionadas con la circulación. De este modo, perdieron esta competencia los Jefes de Obras Públicas, que a partir de entonces retendrían, durante unos años solamente, la parte administrativa. El nuevo régimen no iba a admitir la existencia de un Cuerpo armado que no dependiera de los ministerios militares o del de Gobernación.

Hacia la desaparición
La ley de 23 de septiembre de 1939 reorganizó la Dirección General de Seguridad y creó la Policía Armada y de Tráfico: “Todas las funciones que correspondían a la Dirección General de Policía de Tráfico y al Cuerpo de Vigilantes de Caminos, en cuanto se refiere a disciplina, mandos y al servicio policial, sin perjuicio de las facultades que incumben al Ministerio de Obras Públicas a los efectos técnicos de cumplimiento del Código de la Circulación, pasan a la Inspección General de las fuerzas de policía armada y de tráfico”.
La ley de 8 de marzo de 1941 reorganizó los servicios de Policía: “Los Servicios de Vigilancia y Seguridad del Estado, quedan integrados: Primero.- Por el Cuerpo General de Policía y el Cuerpo de Policía Armada y de Tráfico, ambos dependientes directamente de la Dirección General de Seguridad, a cuyo fin se reorganizan los que prestaban los de Investigación y Vigilancia, Seguridad y Asalto y Vigilantes de Caminos, que se sustituyen por los de las denominaciones anteriormente indicadas. Segundo.- Por el Instituto de la Guardia Civil, que se rige por su legislación especial; y Tercero.- Por la Milicia del Partido”. En los presupuestos del año 1941 todavía aparecen los vigilantes de caminos, integrados en el capítulo dedicado a la policía de Tráfico.
Finalmente, el Decreto de 31 de diciembre de 1941 desarrolló la ley reorganizadora de la policía. En su artículo 25 trató sobre la integración de los vigilantes: “Los Vigilantes de Caminos que pasen a Policía de Tráfico conservarán sus actuales derechos económicos en la forma prevista en el articulo veintitrés de la Ley.
Los Jefes de Grupo del extinguido Cuerpo de Vigilantes de Caminos podrán ser confirmados en el empleo de Cabos de Policía Armada y de Tráfico, y en esta última especialidad, en virtud de elección efectuada por el Inspector general, previo dictamen del Jefe de las fuerzas de Policía de Tráfico, causando baja definitiva en el Cuerpo los que no fueran seleccionados, todo ello con arreglo a las normas del artículo veinticuatro de la Ley”. Evidentemente, muchos de ellos tuvieron que superar el correspondiente expediente de depuración, como sucedió con otros colectivos de trabajadores públicos.

La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
Durante los años de la posguerra el control del tráfico por las carreteras españolas lo desempeñó la Policía de Tráfico. El parque automovilístico disminuyó en los años posteriores a la guerra y tuvo una lenta recuperación, pero en la década de 1950 el aumento fue muy importante. Por otra parte, la policía tenía una estructura territorial limitada, asociada en general a las ciudades, mientras que la Guardia Civil llegaba a todo el territorio.
Entre 1953 y 1958 se encomendó, a modo de prueba, a la Comandancia Móvil de Madrid, de la Guardia Civil, la vigilancia y el control del tráfico en las cercanías de Madrid (unos cien km a la redonda). A raíz de esta experiencia, la Ley 47/1959 de 30 de julio, sobre regulación de la competencia en materia de tráfico en el territorio nacional, atribuyó la competencia de la vigilancia de carreteras y vías públicas al Cuerpo de la Guardia Civil. En desarrollo de la ley se crearon la Dirección General de Tráfico, dependiente del entonces Ministerio de Gobernación (hoy del Interior) y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que a día de hoy mantiene esas competencias, excepto en las comunidades autónomas que tienen transferida la competencia.
En el Ministerio de Obras Públicas quedó como residuo la competencia en la ordenación de transportes por carretera y las autorizaciones relacionadas con ciertos transportes especiales, veintiséis años después de haberlo abarcado todo.
El tránsito hacia tráfico
Curiosamente, a partir de 1940 también cambió en los textos oficiales y en la legislación la palabra mágica sobre la que ha tratado esta entrada del blog: de “tránsito” (bella y espiritual palabra derivada del latín, que aún se emplea mucho en América) se pasó a hablar de la importada “tráfico”. Cosas que pasan.
Muy interesante Carlos.
En el tiempo podría tener algo que ver con los Guardamuelles portuarios actualmente Policía Portuaria que dependen de las Autoridades Portuarias y que siguen teniendo la condición de agentes de la autoridad y van armados??
Muchas gracias.
Tienes razón, la Policía Portuaria sigue dependiendo de organismos tutelados por el MITMA y van armados. Su origen es bastante más antiguo, en el último tercio del XVIII y unificación del Cuerpo en 1869..
Saludos, escribo desde República Dominicana 🇩🇴 y hay una historia interesante de Policias de Tráfico españoles que vinieron, por convenio entre Franco y Trujillo, a organizar la Policía de Tránsito en nuestro país. Sería bueno conocerla desde la perspectiva de quién envió esos agentes a R. D., gracias.
Muchísimas gracias por su comentario. Desconocía esa interesante historia. He buscado en los documentos oficiales de la Gaceta de Madrid y del Boletín Oficial de esos años, pero no he encontrado ese convenio de colaboración.
Interesante lectura del blog, vigilantes de caminos, muchas gracias por la publicación
saludos,,,
Muchas gracias.