Aguas impetuosas
La carretera N-234 acompaña al río Jiloca desde su nacimiento hasta que regala sus aguas al río Jalón, ya en Calatayud. A partir de ahí, la N-234 sigue su camino a Soria, como cantaría Gabinete Caligari.
El Jiloca tiene una cuenca estrecha. En su tramo medio se encaja en una semifosa tectónica, relativamente activa en el tramo entre Calamocha y Daroca. Si se exceptúa al humilde río Pancrudo, solo recibe agua, de vez en cuando, de un buen número de ramblas laterales. Estas ramblas, como buen ejemplo del régimen pluvial mediterráneo, permanencen secas durante gran parte del año, pero pueden ser terribles cuando se producen las esporádicas e intensas precipitaciones que caracterizan a este clima. Además, las pendientes de estos cauces laterales son relativamente altas, por lo que el agua adquiere gran velocidad y acumula muchos arrastres.
La actual carretera N-234 se construyó a mediados del siglo XIX (1855 entre Teruel y Monreal del Campo; 1856 hasta Calamocha; 1866 hasta Daroca y en la década de 1880 hasta Calatayud). Se trazó en todo su recorrido por el margen derecho del río, en ocasiones muy próximo a él. No había mucho donde elegir.
En ese margen derecho se localizan casi 50 ramblas laterales. La mayoría de ellas tienen importantes conos de deyección cuando alcanzan la zona más llana del valle. Algunos de estos abanicos fluviales tienen unas dimensiones excepcionales, en especial en el tramo entre Calamocha y Daroca, en donde la falla ha estado activa en tiempos más o menos recientes.
Cauces sin reglas del juego
Hasta Calamocha, el valle del Jiloca tiene mayor anchura y no está claramente definido el cauce de las ramblas laterales cuando alcanzan la parte más llana del valle. La carretera N-234 se ha visto afectada por importantes inundaciones a lo largo de la historia, a veces en tramos no coincidentes con los de otras afecciones anteriores. En muchas ocasiones, la inundación del valle ha sido general, afectando a centenares de metros de la carretera y debiendo esperar a que bajaran las aguas para que los camineros u operarios pudieran limpiar los arrastres y permitir abrir de nuevo la vía al tráfico. Estos incidentes se han registrado hasta nuestros días y han dejado en las hemerotecas relatos históricos, algunos angustiosos. Por ejemplo, el 11 de septiembre de 1854, la diligencia de Teruel a Zaragoza, al intentar vadear una rambla en Villarquemado, quedó hundida y aislada en medio de la corriente y a punto de ser arrastrada por las aguas; dos guardias civiles y dos camineros lograron formar una cadena humana desde la orilla y rescatar a los viajeros.
Otra de las consecuencias de estas grandes avenidas ocasionales es la imposibilidad de transitar durante mucho tiempo. Obviamente, no es un problema exclusivo del valle del Jiloca. Ya en 1755 decía Fernández de Mesa que “es un dolor el ver y oír que se detienen muchas veces los correos, en que tanto interés tiene el Estado, especialmente por las avenidas de los barrancos”.
Ramblas que cruzan a la carretera en los puntos más altos
A partir de Calamocha, el valle se estrecha, y la carretera sigue por el margen derecho del río, salvando (a nivel) los numerosos conos de deyección de las ramblas laterales, que en este tramo alcanzan dimensiones excepcionales, como ya se ha comentado. Por este motivo, se da la circunstancia de que cuando llevan agua, estas ramblas atraviesan la carretera por su auténtico cauce histórico, es decir, por los puntos altos del perfil longitudinal de la carretera, lo que no deja de ser paradójico, a simple vista, para el viajero. Ayudan los numerosos muros de piedra que han obligado históricamente a las aguas a seguir su cauce, evitando invadir los campos próximos.
Tradicionalmente, la carretera ha salvado estos puntos mediante badenes, más o menos disimulados, coincidentes con cambios de rasante… convexos. Teniendo en cuenta el perfil longitudinal de la carretera, no fue posible en su momento la construcción de obra de fábrica alguna.
Badenes
Vayamos con los badenes, solución muy extendida en la construcción de las primeras carreteras, si bien fue decayendo al avanzar el siglo XIX. Espinosa, a mediados de ese siglo, decía que “suelen construirse en las carreteras para que pasen las aguas por una parte baja”, y que “son obras que deben evitarse siempre que puedan sustituirse por alcantarillas o tajeas, pues son molestos para la circulación y nunca es conveniente que atraviesen las aguas por encima del camino”. Evidentemente, no se debía referir al caso de que esas aguas crucen por un punto alto o a que a veces no se sepa por donde va a llegar el agua a la carretera.
Ya en 1892, Pardo añadió a la técnica algo también evidente: la necesidad de empedrar el badén: “fórmanse de este modo unas cuadrículas que se cubren con empedrado de adoquines, cuñas o morrillo, hecho con esmero y bien comprimido”, y desaconsejó que se construyeran en las carreteras del Estado, siempre que fuera posible.
Poner puertas… a la carretera
Báguena y Maluenda son dos poblaciones ubicadas en el valle del Jiloca. La carretera N-234 atravesó desde su construcción ambas poblaciones (en Báguena la antigua travesía está transferida al ayuntamiento, después de la construcción de una variante en 1994). Pero no es la carretera la única protagonista que las atraviesa.
Por Báguena pasa también la rambla de Arguilay, o de Anento. Esta rambla nace en el famoso “Aguallueve” de Anento, preciosa población zaragozana que vale la pena visitar, pues se encuentra entre los pueblos más bonitos de España. La rambla desciende con una gran pendiente y después de pasar por Báguena llega al río Jiloca. Rambla y carretera se cruzan perpendicularmente (en un punto alto, como suele ser habitual). En este caso, la crecida de las aguas no afecta solamente a la pobre carretera, sino también a buena parte de las casas del pueblo. La solución histórica ha sido la de poner puertas a la carretera. Cuando llega la crecida, se desliza el sistema de puerta corredera, se corta el tráfico, y se espera a que las aguas desaparezcan. Hoy día es menor la afección al tráfico, gracias a la variante y a la autovía A-23, pero históricamente podían sufrirse cortes de varias horas, en un itinerario con bastante tráfico, como es del de Valencia-Teruel-Zaragoza.
Como el problema sigue vigente, se ha modernizado el sistema. Las puertas correderas siguen en la calle de la Rambla Arguilay, bien vigiladas por la contigua casa consistorial.
El mismo sistema, si bien con doble puerta, se ha seguido en Maluenda, gracias al cual las aguas pueden continuar por la calle de San Roque sin desviarse por la carretera.
¿Ramblas a mí? El gran Pierres Vedel y la mina de Daroca
La ciudad de Daroca goza de una situación estratégica. Hasta bien entrado el siglo XIX pasaba por ella el camino real de ruedas que comunicaba Madrid con Zaragoza y Barcelona. A finales de ese siglo, la carretera N-234 se trazó por esa ciudad. El histórico camino real y la carretera (hasta su variante del siglo XX) coincidían con la actual calle Mayor. Hasta aquí nada destacable, si no fuera porque esa calle coincide con el cauce de la importante rambla de la Juaneba, que recoge las aguas de los términos de Retascón y de Nombrevilla.
Es fácil imaginar los problemas, destrozos y daños que las avenidas de la rambla causaron históricamente en Daroca. Cuentan que en muchas ocasiones las aguas arrastraron las puertas de la Puerta Baja de la amurallada ciudad y hubo que rescatarlas posteriormente.
La ciudad se encomendó en 1555 a un ingeniero genial: Pierres Vedel. La solución que buscó fue un trasvase entre ramblas, desviando el cauce de la que atravesaba Daroca hasta la denominada rambla del Medio. Para ello era necesario salvar el cerro de San Jorge… mediante un túnel. Este túnel, o mina, tiene 600 m de longitud y una gran sección, adecuada a las impresionantes avenidas. Un muro de más de 300 m se encargó de conducir las aguas hasta la boca de la mina. Las obras que dirigió Pierres Vedel finalizaron en 1560.
Probablemente, la sección inicial del túnel no fue suficiente. Se cuenta que en junio de 1575 una gran avenida superó la capacidad de la mina y el agua penetró por la calle Mayor de Daroca. La puerta Baja se cerró con el empuje de las aguas y de sus arrastres, de manera que se comportó como si fuera una presa. En semejante y desesperado momento, un ruejo bajó por la calle-rambla a gran velocidad, impactó con las puertas y éstas se abrieron, permitiendo la salida de las aguas de la ciudad. El ruejo todavía está expuesto cerca de la puerta Baja de Daroca.
En 1578 se amplió la sección de la mina, que actualmente tiene 6 metros de anchura y entre 7 y 8 metros de altura.
Como es lógico, las obras causaron admiración a todos los viajeros que pasaron por Daroca. Uno de los primeros visitantes fue el rey Felipe II, que viajó por el camino real de ruedas entre Madrid y Zaragoza en 1585. Así lo narró el cronista real Henrique Cock: “a la mano derecha al salir de la ciudad para Zaragoza está una cueva digna de notar, de seiscientos y cincuenta pasos poco más o menos en la tierra, la cual hizo la ciudad de veinte años a esta parte para traer el agua por ella cuando llueve mucho, porque solía hacer daño a las casas y ciudad. Su Majestad pasó por ella sábado diez y seis de febrero con hachas encendidas en compañía del príncipe y sus hijas, siguiéndoles las damas en sus coches y los demás de su casa antes de comer”.
Pier María Baldi representó la mina en su grabado de Daroca, hacia 1668. También fue representada por Antón Van den Wyngaerde en 1563, momento en el que la mina no había sido ampliada todavía, estando tal como la había dejado Pierres Vedel tres años antes.
La Norma de Drenaje
El 21 de junio de 1965 la Instrucción de Carreteras española se enriqueció con la Norma 5.1-IC, “Drenaje”. Esta Norma incluyó, con procedimiento científico, los cálculos hidrológicos de las cuencas y los hidráulicos de las obras de drenaje, entre las que incluyó tanto las superficiales como las subterráneas. Entre las soluciones para el drenaje transversal no aparecieron ya los badenes, tan habituales en el siglo XIX.
El 14 de mayo de 1990, a la vista de los avances técnicos habidos desde 1965, se aprobó la Norma 5.2-IC, dedicada solamente al drenaje superficial. Esta norma fue actualizada el 15 de febrero de 2016 con el contenido que sigue vigente. Curiosamente, para el drenaje de vías y caminos de servicio, reapareció la posibilidad de disponer un badén, complementado en esta ocasión con varios tubos que permitan evacuar el caudal de periodo de retorno de diez años.
Respecto al drenaje subterráneo, la Orden Circular 17/2003 del Ministerio de Fomento estableció las recomendaciones para su proyecto. Estas normas y recomendaciones se completaron con varias publicaciones necesarias para el cálculo de caudales, como fueron el Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales (de 1978 y 1987) y las Máximas lluvias diarias en la España peninsular (1999).
Poético estruendo
Aunque no se trataba de un badén, sino de una obra de fábrica para el drenaje transversal, cuya boquilla se había replanteado y ejecutado mal, aporto un párrafo del escrito oficial que el ingeniero de caminos Jesús Iranzo Sanz, a la sazón director de las obras, envió al jefe de obra de la empresa constructora, para solicitar la demolición de la citada obra. Algo tan estrepitoso como es la llegada de las aguas puede expresarse de una forma poética: “¿Cómo ponderar esas uniones de las aletas con el cuerpo de la obra en que se produce una angostura tal que reduce el diámetro del tubo en quizá diez centímetros? ¡Qué revuelo de espuma, qué borbotones, qué vórtices pueden producirse cuando las aguas impetuosas pretendan entrar en ese conducto! El espectáculo, si no sobrecogedor por su magnitud, sí que puede dar lugar a un grato intimismo viendo cómo un curso que hasta la obra podía fluir placentero se ve impelido, por la fuerza del ser humano, a adoptar actitudes vigorosas, incluso estéticamente violentas”.
A la velocidad que llevamos hoy día cuando circulamos , qué poco valoramos las numerosas obras de drenaje transversal que adornan carreteras y autopistas. Es una pena.
