Caparrates

Detalles carreteros en una foto histórica.

La fotografía superior fue tomada, probablemente, el 21 de diciembre de 1937, junto a la venta de Caparrates, ubicada entonces en el kilómetro 4,5 de la carretera de Teruel a Sagunto. En ella aparece Ernest Hemingway charlando con Pedro Martín (con boina, de espaldas) y su hija Leonor. A la derecha de la foto están Pedro y Rosario, también hijos de Pedro Martín, y a la izquierda, también con boina, Herbert Mattews (corresponsal del New York Times) y otra persona que bien pudiera ser el fotoperiodista Robert Capa. Según el historiador y divulgador científico Vicente Aupí (Diario de Teruel, 1 de septiembre de 2022), es probable que la fotografía fuera tomada por Sefton Delmer, corresponsal del Daily Express. Para no perder las buenas costumbres, Hemingway lleva en la mano una botella de vino, probable regalo de la familia Martín, que residía en la venta.

El contexto de la fotografía

Estamos en plena guerra civil. Cuando se tomó la fotografía, hacía seis días que había comenzado en Teruel la ofensiva del ejército gubernamental. Ese día ya se encontraba prácticamente cercada la ciudad. Periodistas de los principales rotativos europeos y americanos siguieron con detalle la batalla, que culminaría con la toma de Teruel, única capital de provincia conquistada por la República (8 de enero de 1938). Queda también constancia de la presencia en los alrededores de Teruel de otros fotógrafos y periodistas, como Mathieu Corman (Ce Soir) y Henry Buckley (The Daily Telegrapf), además de los ya citados. Otro gran fotógrafo, Agustí Centelles, tomó también fotografías que recogen la tragedia humana de la evacuación de miles de turolenses.

La venta, a más de cuatro kilómetros del frente de batalla, parece disfrutar de un momento de tranquilidad. Los niños han salido del edificio y los periodistas conviven con ellos. Al fondo se divisan solamente tres soldados. Sin embargo, a partir del día siguiente, multitud de mujeres, niños y ancianos fueron evacuados de la ciudad y llenaron la carretera de Sagunto con vivencias extremas, hambre, miedo e incertidumbre sobre su futuro, todo ello sazonado con temperaturas muy bajas. Durante los primeros días, junto a la venta, se controlaron los antecedentes de los evacuados, labor que posteriormente se trasladó a La Puebla de Valverde.

La carretera de Teruel a Sagunto

En el año 1791, Floridablanca ordenó al intendente de Valencia que la carretera que debía construirse desde Sagunto hasta Barracas continuara hasta Teruel. Entre los años finales del siglo XVIII y los primeros del siglo XIX se construyeron los primeros tramos de carretera moderna en la provincia de Teruel, concretamente entre Teruel y el puerto de Escandón y un pequeño trozo a las afueras de Sarrión.

La carretera que aparece en la fotografía pertenece a ese primer tramo, que probablemente fue finalizado hacia 1802, pues ese año figura en uno de los pretiles del puente próximo a la venta. Estamos por ello contemplando una carretera trazada en el siglo XVIII y construida antes de la guerra de la Independencia y antes de que la primera promoción de ingenieros de caminos viera la luz.

Los puentes

En la fotografía pueden verse los pretiles de un puente (pontón, para ser más exacto). Es una de las dos obras de fábrica que flanquean la venta. La otra es un puente de tres vanos, que en la fotografía anterior puede verse al fondo, después de dejar la venta a la izquierda. Los evadidos de Teruel, en la foto de Centelles que se ha mostrado anteriormente, están cruzando, precisamente, ese puente. De él dejó un recuerdo Laborde en 1809: “Se sale de Teruel por un hermoso camino adornado de árboles por espacio de una hora, el que conduce a un sólido puente construido sobre un barranco”. Ese barranco es el de Valdelobos.

Tanto el pontón como el puente, en un sillar de cuyos pretiles está grabado el año de 1802, tienen las dovelas exteriores de sillería y el interior de las bóvedas de ladrillo, excepto en su clave, que también es de sillería. La utilización del ladrillo en bóvedas de puentes fue común en aquella época. Entre ambas estructuras, la carretera está sostenida por un muro.

El firme

En la fotografía de Delmer no se puede distinguir claramente si el firme era todavía de macadán recebado o si ya tenía un tratamiento superficial bituminoso. En 1953, cuando se firmó el proyecto de la variante de este tramo de carretera, se cita que el firme en los tramos próximos estaba compuesto de macadán ordinario con riego de imprimación, segundo riego con emulsión de betún diluido al 50% y una capa de sellado con emulsión, también de betún, diluida al 33%. Hay constancia de que antes de la guerra civil hubo tratamientos con alquitrán fillerizado en algunos tramos. Por desgracia, durante la guerra civil desaparecieron todos los archivos de la Jefatura de Obras Públicas de Teruel.

La venta

La venta es una de las protagonistas de la fotografía. Ya no está en funcionamiento como tal (hoy día es un edificio particular) y en Teruel fue conocida como el ventorrillo o incluso como el ventorro, pero su existencia está ya documentada, como venta, en el Itinerario de Zaragoza a Valencia (1850), perteneciente al archivo digital del Ministerio de Defensa.

Era la primera venta que el viajero podía encontrar después de haber abandonado Teruel hacia Sagunto. Como bien citó Laborde, se encontraba a una hora de viaje (en este caso, algo menos de una legua, pero con alguna cuesta de importancia). Un poco más adelante esperaba al viajero el ascenso al puerto de Escandón, donde encontraría otras tres ventas: la Rosa, la del Pinar (después de 1840 se trasladó a la nueva carretera y se denominó del Puente) y la del Puerto, ya en la parte superior.

Los guardarruedas

Algo que caracteriza a los primeros tramos de carretera construidos en la provincia de Teruel son los guardarruedas. Tienen forma de medio barrilete y son de gran tamaño, si se les compara con los troncocónicos que fueron colocados después en los siglos XIX y XX. Junto a la entrada de la venta puede verse uno de ellos, y también en algunas fotografías de Centelles, ya mezclados con otros más modernos (las fotos son del año 1937). Este tipo de guardarruedas es un invariante en esos antiguos tramos de carretera y ya no se volvió a colocar después.

Franjas encaladas en los árboles

En el margen izquierdo de la fotografía de Delmer aparece un árbol de buen porte que tiene una franja horizontal encalada. Encalar franjas en los árboles fue uno de los primeros sistemas de balizamiento de las carreteras. La disposición de estas franjas se reguló en el artículo 16 de la Instrucción de Carreteras de 1939, si bien, como vemos en ésta y en otras fotografías anteriores a ese año, ya se habían encalado los árboles en algunas carreteras importantes.

Así se pronunció la Instrucción de 1939: “Artículo 16. Además de la señal preventiva de peligro de curva sencilla o múltiple, se encalarán los árboles comprendidos entre las tangentes de entrada y salida de las curvas, formando una faja blanqueada con cal de un metro (1 m) de altura, alrededor del tronco. Dicha faja comenzará un metro (1 m) por encima de la rasante del punto medio del firme, en el transversal correspondiente. Fuera de las curvas pueden encalarse los árboles cuando convenga destacarlos por motivos circunstanciales”.

El anuncio de nitrato de Chile

En la fachada de la venta hay al menos dos anuncios publicitarios. Uno de ellos es un clásico: el Nitrato de Chile.

En la primera mitad del siglo XIX se descubrió la importancia del nitrógeno en el crecimiento de las plantas. Había algunas alternativas para conseguir ese nitrógeno de aportación (el guano, por ejemplo). No obstante, a partir de mediados de ese siglo se popularizó el nitrato que en cantidad, calidad y bajo precio se obtenía en la región de Atacama, en Chile. El denominado como Nitrato de Chile contiene nitrato sódico, nitrato potásico y otras sales.

A comienzos del siglo XX era prácticamente un monopolio en todo el mundo, pero entonces surgió una competencia importante, el nitrato de cal de Noruega, fabricado sintéticamente y más barato. Esto condujo a una gran campaña publicitaria. En el caso español, en 1929 se encargó el diseño del cartel a Adolfo López-Durán Lozano, entonces estudiante de arquitectura. La negra silueta del campesino a caballo sobre un fondo amarillo solar se ha convertido en uno de los iconos de la publicidad, comparable en España con las siluetas del toro de Osborne o el perfil de Tío Pepe.

Los carteles-anuncio de Nitrato de Chile inundaron páginas en los periódicos de la época, pero también se colocaron en puntos estratégicos, como eran las fachadas de edificios junto a carreteras con mucho tráfico o los lugares más visibles en las poblaciones agrícolas. Los más conocidos tomaron forma de panel de azulejos de cerámica fabricados en Valencia por Ramón Castelló. También los hubo metálicos, de menor tamaño, como el que figura en la pared de la venta.

Por cierto, su competidor Nitrato de Noruega siguió la misma estrategia. En este caso la figura para el cartel fue un barco vikingo y el fondo azul. Sus paneles cerámicos fueron similares a los del Nitrato de Chile y aún se conserva alguno, como por ejemplo en la antigua intersección de las carreteras N-211 y N234 en Caminreal.

El anuncio de Uralita

Otro cartel publicitario está en la fachada de la venta. En la fotografía protagonista de esta historia se ve solamente su esquina inferior izquierda, pero en la fotografía de Centelles se distingue perfectamente; el anuncio es de Uralita y tiene mayor tamaño que el de Nitrato de Chile.

Uralita introdujo en España el fibrocemento (cemento y fibras, originalmente de amianto), ideado en 1900 por el austríaco Ludwig Hatschek. La empresa Uralita fue fundada en 1907 y la expansión de sus placas onduladas para tejados fue tal que el producto ha adoptado en España el nombre genérico de la marca. Otra de sus primeras aplicaciones fue la construcción de tuberías, que es lo que se anunciaba en la venta.

La variante

Lo que son las cosas… Si no hubiera estallado la guerra civil, es probable que el 21 de diciembre de 1937 la carretera de Teruel a Sagunto (posterior N-234) no hubiera pasado ya por la antigua venta.

En el Circuito Nacional de Firmes Especiales, ambicioso plan que acondicionó sus escogidas carreteras para el tráfico automovilístico, no entró el itinerario Valencia-Teruel-Zaragoza. A la vista del éxito del plan, se amplió posteriormente el Circuito y el 23 de enero de 1934 le llegó el turno a esta carretera, pero ya fue demasiado tarde, pues la guerra civil impidió su mejora.

El paso de la carretera original por el barranco de Valdelobos presentaba varios tramos con fuerte pendiente, curvas de reducido radio y un estrechamiento provocado por el paso superior del ferrocarril Central de Aragón. Con el incremento del tráfico fue uno de los tramos con mayor accidentalidad. En 1933 el ingeniero Ramón Martínez de Velasco redactó un proyecto de mejora de curvas y supresión de pasos a nivel en la carretera de Teruel a Sagunto, que fue aprobado por el Ministerio en 1935 y que incluyó el tramo que atraviesa el barranco de Valdelobos. Probablemente el objeto de este proyecto fue su integración entre las actuaciones que iba a desarrollar el Circuito Nacional de Firmes Especiales.

No obstante, la ejecución de las obras tuvo que esperar más de veinte años. Fue con motivo del Plan de Modernización de Carreteras cuando, por fin, se pudieron acometer, finalizando en 1959.

La antigua carretera, hoy

Hoy día es posible recorrer buena parte del antiguo trazado de la carretera de Teruel a Sagunto, que mantiene las mismas características que cuando fue abandonada en 1959, eso sí, con las huellas que deja el paso del tiempo y la escasa circulación de vehículos.

Impresiona detenerse en el puente, mirar hacia Teruel y tener en la mente las fotografías de Delmer y de Centelles. Se siente entonces un escalofrío al recordar las terribles vivencias que sufrió tanta gente, su miedo, la incertidumbre ante un futuro vacío… Al final todo se reúne en un pensamiento: malditas guerras.