Elogio de la cuneta

La cuneta es uno de los elementos de la carretera más maltratados (y mal tratados) y menos valorados.

Desde siempre, a la cuneta han ido los residuos de la plataforma de la carretera, que si ahora son aguas más bien impuras, en el pasado fueron, además, barros y boñigas, que por algo una obsesión de los responsables de las carreteras del siglo XIX fue el barrido de la calzada. La trágica connotación que adquirió la cuneta en los sangrientos conflictos entre españoles es sobradamente conocida, y hoy día, para expresar que se ha dejado a alguien impotente y abandonado se utiliza la expresión “dejar en la cuneta”. Hay que añadir que con el aumento de la velocidad de los vehículos, se ha terminado viendo a la cuneta como un elemento peligroso de cara a la seguridad.

Sin embargo, estos humildes canales han defendido longitudinalmente a las carreteras de su principal enemigo, el agua. Sin un buen drenaje, no hay carretera, y si bien hoy se pueden buscar soluciones más amables, o por lo menos con mayor seguridad, en el pasado la única solución asequible para alejar el agua de la carretera fueron las obras de fábrica para el drenaje transversal y las cunetas para el drenaje longitudinal.

De los problemas que provoca en los caminos la carencia de un adecuado drenaje longitudinal dio buena fe Pedro Rodríguez de Campomanes, en su descripción de la cuesta de Jadraque, en el camino de Sigüenza: “Por esta causa en tiempos lluviosos la cuesta de Jadraque se debe mirar como un río bastante rápido y caudaloso, y de difícil tránsito por su pendiente. […] El piso de la cuesta es seguramente de los más desiguales, así por los peñascos, berrocales, y lastras, que a manera de verrugas tienen erizado el camino, como por los socavones de la tierra que va haciendo el agua por todas partes para buscar salida. […] Esta desigualdad horrible del piso se aumenta cada día más en las nuevas avenidas, y los coches se atascan y atollan en aquella cuesta especialmente al subirla porque se lucha con los pedruscos que es preciso sobrepujar, y que los caminantes sufran los vaivenes de los molestos carruajes, o que se expongan a encharcarse de agua si se apean”.

Cunetas romanas

Uno de los grandes inventos de los romanos en materia de carreteras fue el firme. Además, elevaron siempre que pudieron la calzada respecto a los terrenos colindantes. Esa práctica fue común en terrenos pantanosos o llanuras inundables, donde se construyeron en muchas ocasiones terraplenes con piedras gruesas en la base. En las secciones de la calzada a media ladera fue habitual la construcción de cunetas para evacuar longitudinalmente el agua procedente de los taludes y laderas hasta desaguar en un cauce o en obras de drenaje transversales, que también las hubo. Con el paso de los siglos, la inmensa mayoría de estas cunetas se han colmatado y han desaparecido, o en otros casos en los que la cuneta era de tierra y tenía cierta pendiente, las aguas han erosionado el terreno cual si fuera un cauce natural. Ha habido mayor fortuna con los tramos de cuneta excavados en roca, que todavía pueden encontrarse y demuestran el nivel de la ingeniería romana.

Isaac Moreno Gallo, en su imprescindible libro sobre las Vías Romanas, constata la existencia de otro tipo de cunetas en zonas de llanura, a unos veinte metros de la calzada, en ambos lados. Al parecer se correspondían con el límite de la zona de deforestación de la calzada, una especie de marcas que delimitaban el terreno de afección del camino.

Abandono y renacimiento (tardío)

Hasta que a finales del siglo XVIII (y con mayor propiedad a partir de mediados del XIX) construyó el Estado las primeras carreteras modernas (concepto que, en su primera época, no hay que considerarlo como sinónimo de mayor calidad que la de las calzadas romanas), lo común en la red de caminos española fue su abandono. Numerosos textos de la época nos los describen como lodazales en invierno, y por ello intransitables.

El preámbulo de la iniciativa estatal fueron diversos textos de los ilustrados del XVIII. La inspiración de algunos de ellos fueron las propias calzadas romanas. Fue una especie de renacimiento, solo que en este caso referido al arte de la ingeniería de caminos. También miraron hacia los países europeos más avanzados. De hecho, Bernardo Ward viajó por Europa para estudiar las causas del retraso económico español, y una de sus conclusiones fue la necesidad de disponer de una buena red de caminos. Otros, como Fernández de Mesa (1755), auténtico admirador de la cultura romana, miró también hacia Francia y redescubrió el beneficio del buen drenaje: “En Francia también después de hechas a los lados las paredes de cal y canto, llenan el medio de otras piedras y arena, dejándole elevado dos palmos en el centro, cuya altitud termina hacia los lados con disminución; y a una parte y otra forman dos zanjas para dar salida al agua que se escurre de los caminos”. Es una buena descripción de las típicas piedras cobijas (imitación de las piedras-bordillo que delimitaban las calzadas romanas), del bombeo… y de las cunetas.

Esta renacida técnica fue seguida hasta mediados del siglo XIX, al menos en lo que se refiere a las cobijas. En esos tiempos, la cuneta era un mero complemento final, pero ya se incluía como elemento añadido en la construcción de los firmes de carreteras: “Concluida la tercera capa, se arreglarán definitivamente los paseos y cunetas” (Barra, 1826).

Integración en las obras de explanación

La técnica para el proyecto y construcción de carreteras fue avanzando conforme se fue adquiriendo experiencia a lo largo del siglo XIX. En diversos tratados, y en especial en la brillante Revista de Obras Públicas, se publicaron puntualmente los avances técnicos de la época.

En 1862, Mauricio Garrán publicó su Tratado de la formación de los proyectos de carreteras. Por entonces, las cunetas ya formaban parte de la sección transversal y se integraban en las obras de la explanación de la carretera: “La explanación de un camino (prescindiendo por ahora del firme) se compone de una parte horizontal que es la vía propiamente dicha, y dos pequeñas zanjas o cunetas, que la separan de los terrenos inmediatos y que sirven para recoger las aguas que caigan en la carretera o afluyan a ella de los campos contiguos”.

Por primera vez, aunque sea someramente, se habla sobre las dimensiones de las cunetas: “dependerá de las aguas que por consecuencia de la configuración del terreno, deban afluir a ellas; […] por lo general no excederán de 0,80 m a un metro de anchura por 0,50 m de profundidad”. A pesar de todo, en esa época no era habitual que las cunetas tuvieran dimensiones variables según los tramos de la carretera. De hecho, al tratar sobre la cubicación de las obras de tierra, se dice que “prescindimos de las cunetas, porque estas teniendo por lo general un perfil constante, el volumen que hay que remover para practicarlas se debe de determinar separadamente”.

En terrenos pantanosos o de poca resistencia, además de crear una plataforma resistente y drenante (mediante “enfaginados oblicuos a la dirección de la carretera”), Garrán ya incluye cunetas para el saneamiento del terreno en los pies de los terraplenes.

Finales del XIX. La ingeniería llega a las cunetas

A finales del siglo XIX aparecen nuevos condicionantes para el diseño de las cunetas, uno de ellos la pendiente. Por una parte, se da por hecho que la cuneta debe ser continua y desaguar en puntos adecuados. Pardo nos dice en 1892 que “antiguamente las cunetas eran simples depósitos sin salida ni comunicación: el agua desaparecía con extremada lentitud, por absorción y evaporación, dando lugar a emanaciones infecciosas y manteniendo el subsuelo del firme en un estado de humedad constante. Hoy son las cunetas verdaderos canales de evacuación que llevan las aguas hasta los arroyos o depresiones naturales por donde puedan correr”. En su libro sobre carreteras, las cunetas tienen sección trapecial, de manera que el costado exterior es una continuación del talud de desmonte, y el interior tiene una inclinación incluso mayor. La anchura del fondo de la cuneta así formada oscila entre 0,30 m y 0,50 m, y considera importante que esa solera quede por debajo de la caja del firme.

Pardo incluye la necesidad de que la pendiente de la cuneta sea, como mínimo, del dos por mil, haciendo variar la altura para conseguirlo. Por otra parte, en el caso contrario (carreteras con fuerte pendiente) introduce el “empedrado grosero de cuñas o morrillo en el fondo de la zanja”, y si no fuese suficiente propone construir tramos de cuneta “separados por muretes de fábrica, que se llaman rastrillos, o por tablas sujetas por estacas, y consolidando el pie de las caídas con ligeros zampeados y macizos de piedra suelta”. La erosión de las paredes y del fondo de la cuneta preocupaban mucho a los ingenieros. Pardo incluyó una tabla en la que se mostraba la velocidad máxima de las aguas que cabía tolerar para evitar la desagregación de las paredes, en función del tipo de terreno.

Aparecen ya los primeros cálculos hidrológicos. Pardo escribe: “para proceder con todo rigor sería necesario medir la superficie total de tierras que vierten aguas a la cuneta; calcular el volumen de líquido, teniendo en cuenta la altura de las lluvias mayores que se hayan conocido en el país; determinar el tiempo que tardarían las aguas en llegar a la cuneta y la cantidad de ellas que desaparecería por la permeabilidad del terreno; y con estos elementos y las dimensiones del canal, deducir la velocidad, que permita conocer si era o no indispensable recurrir a trabajos de
consolidación”. Este texto es precioso, en un solo párrafo introduce un buen número de conceptos fundamentales de hidrología. Eso sí, el gozo termina en un pozo, cuando continúa diciendo que “resolver cuestiones tan complejas para una simple cuneta sería ridículo: por lo común se construyen con las dimensiones ordinarias que la experiencia haya aconsejado. Únicamente cuando se presuma que ha de reunirse caudal excesivo, podrá aumentarse la sección”.

Pardo introduce otra genialidad: las cunetas de coronación, para “distraer las aguas” cuando el caudal que se espera que vaya a caer por los taludes de un desmonte sea tan considerable que se prevea que pueda causar daños de entidad. Ya en 1892 se establecía la necesidad de una berma de al menos un metro de ancho entre la arista superior del desmonte y la cuneta de coronación. Del mismo modo, trató también sobre las cunetas al pie de terraplenes.

En cuanto al mantenimiento de las cunetas, ya se incidía en la importancia de eliminar la hierba de la solera y de los laterales (tareas tan recurrentes hoy día) y en mantener la sección lo mejor posible, tanto para evitar los aterramientos como para reponer las erosiones que se hayan producido.

Cunetas que son acequias

Existen casos en los que el drenaje superficial de alguna carretera construida a finales del siglo XIX se solucionó gracias a cunetas que, al menos hoy, coinciden con tramos de acequia. No se sabe qué fue primero, si la acequia próxima a la carretera fue aprovechada como cuneta o si se utilizó la cuneta para reponer una acequia que resultaba afectada o directamente para construirla con posterioridad. El caso es que existen (y solo generan problemas para ambas partes).

Por otra parte, resulta curioso que el entonces Ministerio de Fomento llegó a efectuar concesiones de aguas… de la cuneta. En la Gazeta de Madrid de 6 de agosto de 1912 figura una de estas concesiones, en este caso para aprovechar parte de las aguas que discurren por la cuneta izquierda de la carretera de Madrid a La Coruña en el kilómetro 62,157, con destino a usos domésticos en un hotel situado en la colonia de San Rafael. No especifica el tipo de usos domésticos para esas aguas, pero sí la forma de captarlas, con su correspondiente arqueta de mampostería hidráulica y solera de hormigón. El Ministerio se cubrió en salud indicando que “no será nunca responsable del caudal de agua que la interesada pueda utilizar, entendiéndose que cuando la concesión se hace para que pueda utilizar hasta un litro por segundo, esto es solo en el caso de que la cuneta lleve dicha cantidad”. Todo bien atado.

La primera Norma de Drenaje española

El 21 de junio de 1965 se aprobó la Instrucción 5.1-IC, “Drenaje”. La Norma dio un paso más, estableciendo el periodo de retorno para el cálculo hidráulico de las cunetas, que fue de 10 años para el caso de carreteras principales y de 5 años para el resto. Para el cálculo de caudales propuso la conocida fórmula de Robert Manning, que relaciona el caudal con la sección y el perímetro mojado del cauce, con la pendiente y con un coeficiente de rugosidad que depende del tipo de terreno o del tipo de revestimiento de las cunetas. Conocido el caudal y la sección, se puede obtener la velocidad del agua.

La Instrucción fijó también la pauta, mediante el método racional, para la obtención del caudal que cabe esperar que llegue a la cuneta, procedente de la cuenca que desagua en aquella. Ese caudal depende del área de la cuenca, del coeficiente de escorrentía (a su vez dependiente del tipo de suelo y de su nivel de vegetación) y de la intensidad de lluvia máxima previsible para el periodo de retorno correspondiente. Por entonces ya se habían publicado mapas que permitían el cálculo de la precipitación máxima.

La Instrucción estableció una velocidad mínima de 0,25 m/s para el agua que fluye por las cunetas. También estimó, como ya se hacía desde finales del siglo anterior, la velocidad máxima, en función del tipo de material de la solera y los cajeros de las cunetas. De todos modos, los límites para la pendiente mínima se fijaron en el 0,2% en cunetas revestidas y 0,5% en el resto, siendo deseable alcanzar el 1%.

En cuanto a la sección transversal, además de las cunetas trapeciales que proponía Pardo en 1892, se recogieron las triangulares y las reducidas. Todas ellas debían tener su solera al menos 30 cm por debajo de la base de la capa granular del firme, aspecto fundamental para conseguir que el agua infiltrada pueda drenar fácilmente.

Siguieron proponiéndose cunetas de coronación en los desmontes, pero también en los terraplenes (no solo en su pie), de manera que pudiera conducirse el agua de la calzada a determinados puntos en los que disponer bajantes.

La seguridad vial

En esos años, aproximadamente el 35% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico se producían debido a la salida del vehículo de la calzada. Además de los taludes importantes y de los obstáculos puntuales, un tercer factor importante era la existencia de cunetas profundas junto a la plataforma. En la década de 1980 comenzaron los estudios sobre la peligrosidad de este tipo de accidentes, llegándose a establecer unos indicadores que valoraban la lesividad en función de la inclinación del talud, de la distancia a los obstáculos, del tipo de alineación de la carretera (recta o curva) y de la presencia o no de barrera de seguridad. Uno de estos estudios se desarrolló en la Universidad Politécnica de Madrid (Pardillo, Domínguez y Jurado; DISCAM, Herramientas para un diseño seguro de la carretera y sus márgenes, 2009), y a la presencia de cunetas profundas se le asignó el peor valor del indicador relacionado con los márgenes. La conciencia sobre la seguridad vial fue creciendo, y obviamente había que buscar una solución para el drenaje longitudinal.

En julio de 1990 se publicó la Instrucción 5.2-IC, que se dedicó exclusivamente al drenaje superficial. Por primera vez se incluyó un tipo de cuneta con “franqueamiento seguro”, modelo que debía adoptarse “siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidieran”. Esto se conseguía cuando la inclinación de los taludes de la cuneta fuera inferior al 1/6 y se redondearan las aristas con un radio de al menos 10 m. Mantenía la posibilidad de implantar cunetas triangulares o trapeciales, pero estableciendo unos taludes más tendidos y condicionados entre sí.

El drenaje longitudinal, totalmente integrado en el diseño de la carretera

Hoy día, el drenaje longitudinal de la carretera debe integrarse en el proyecto y diseño de cualquier carretera desde el inicio de su concepción. Por Orden FOM/298/2016 se actualizó la Norma 5.2-IC, de drenaje superficial, y es la vigente en la actualidad. En el caso de desmontes, el diseño del drenaje es ya un equilibrado juego entre cunetas de guarda, cunetas de berma, bajantes y cunetas de pie de desmonte, junto con elementos de drenaje subterráneo. En autovías y autopistas ya se incluye en la normativa la cuneta de mediana, perfectamente integrada, y por encima de todo, segura.

“Salvo justificación en contrario, las cunetas se proyectarán revestidas”, así reza la norma vigente. En todo caso, heredando la preocupación histórica, no valen excusas y se obliga a revestir la cuneta que tenga menos de 1% de pendiente o supere el 3%. Una novedad, importante desde el punto de vista de la seguridad, es la posibilidad de rellenar las cunetas con material drenante, calculando su capacidad de drenaje mediante métodos empíricos o de flujo en medio poroso. Por otra parte, para facilitar el mantenimiento, aparece en la normativa el diseño de areneros.

Las cunetas ya son un elemento que hay que tratar con seriedad. Lejos quedan los tiempos en los que eran un añadido sin más. Por cierto, la mayoría de edad del cálculo hidráulico de las cunetas puede considerarse alcanzado cuando la norma exige que “en cambios de dirección en planta y puntos de confluencia de cunetas, se deben disponer sobreelevaciones de los cajeros u otras medidas para evitar desbordamientos”.

Nostalgia…

La ingeniería ha avanzado muchísimo en el tratamiento de las humildes cunetas; su mantenimiento se ha perfeccionado con los años. Sin embargo, revestimientos y segados les han hecho perder su nostálgico encanto cuando, con suerte, la primavera vestía de colores los márgenes de nuestras carreteras.

Me dijeron:
O te subes al carro
o tendrás que empujarlo.
Ni me subí ni lo empujé.
Me senté en la cuneta
y alrededor de mí,
a su debido tiempo,
brotaron las amapolas.

(Gloria Fuertes, poetisa española; 1917–1998)