Duplicar
Nos hemos acostumbrado a ver en las carreteras una señal que está siempre duplicada, es decir, que una de ellas está en el margen derecho y la otra en el izquierdo, en la misma sección de la carretera. Ofrecen la apariencia de una barrera, a partir de la cual no debe ejecutarse lo que prohíben, por la propia seguridad del conductor y de los demás usuarios de la carretera. Es la señal vertical de adelantamiento prohibido (actual R-305 en el catálogo español).

Esta señal, tal como la conocemos, apareció relativamente tarde. Fue en el Convenio sobre circulación por carretera firmado en Ginebra el 19 de septiembre de 1949 y publicado en el Boletín Oficial del Estado español casi diez años después, el 12 de abril de 1958.
Cuatro años más tarde, el 25 de julio de 1962 se aprobó la Orden Circular 8.1-IC, titulada “Normas de Señalización”. En ella se dejó claro que en general “las señales se colocarán del lado de la carretera correspondiente al sentido de la marcha. Podrán repetirse al otro lado de la calzada cuando las condiciones de visibilidad así lo aconsejen”. En concreto, al tratar sobre la señal de prohibición de adelantar (entonces denominada B-234) se decía que “cuando la IMD sea superior a 3.000 vehículos, se repetirá la señal en el lado izquierdo de la carretera, en la misma sección transversal. También podrá repetirse cuando las condiciones locales lo aconsejen”. Es curioso que, al contrario de lo que sucede hoy día, y teniendo en cuenta que en aquella época las marcas viales eran una asignatura pendiente, la norma obligaba a repetir la restricción cada cierta distancia, comprendida entre 150 m y 300 m. Por primera vez se especificaban también las distancias de visibilidad necesarias para no prohibir adelantar, en función de la velocidad, muy similares a las que actualmente exige la Norma 8.2-IC.
Hay más
En lo que se refiere a la duplicación de señales en la misma sección de la carretera, la vigente Norma 8.1-IC (Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo) distingue entre autopistas/autovías y carreteras convencionales.
Autopistas y autovías
En autopistas y autovías la norma deja claro que “todas las señales de advertencia de peligro y reglamentación se colocarán en ambas márgenes, a excepción de las señales P-1 a P-1d (intersección con prioridad) y R-400c (sentido obligatorio), que solo se situarán en el margen derecho”. También deben duplicarse en ciertas circunstancias varias de las señales de indicación generales y de carriles. La norma vigente aporta numerosos ejemplos gráficos.



Carreteras convencionales
En las carreteras convencionales la cosa cambia.
De entrada, con carácter general, la Norma 8.1-IC vigente permite, como una de las soluciones contra la carencia de visibilidad geométrica de las señales, “duplicar la señal o cartel al otro margen de la carretera”. Posteriormente, al tratar específicamente sobre la colocación de las señales, se añade el caso de que la limitación de visibilidad sea causada por el propio tráfico. Lo dice así: “se colocarán en el margen derecho de la plataforma, y también en el margen izquierdo si el tráfico pudiera obstruir la visibilidad de las situadas a la derecha”.
Sin perjuicio de lo anterior, la norma establece unas señales que siempre se deben colocar en ambos márgenes de la calzada. Se trata de las señales R-305 (adelantamiento prohibido), R-306 (adelantamiento prohibido para camiones) y la serie de señales P-7, P-8, P-9a, P-9b, P-9c, P-10a, P-10b y P-10c, todas ellas relacionadas con los pasos a nivel con el ferrocarril o con la proximidad de un puente móvil. En estos últimos casos también se deben duplicar las señales de limitación de velocidad.

Duplicar señales para mejorar la seguridad
Queda claro que duplicar otras señales en ambas márgenes no está prohibido. Puede ser por razones de carencia de visibilidad geométrica o a causa del tráfico. Evidentemente, se debe tratar de señales que pueden afectar claramente a la seguridad de los usuarios de la carretera.
Personalmente defiendo la duplicación de dos tipos de señales en carreteras convencionales, además de los que ya obliga la norma. De hecho, en las carreteras estatales de la provincia de Teruel se viene haciendo desde hace más de veinte años con muy buenos resultados.
La primera de ellas es la de limitación de velocidad (R-301, velocidad máxima). Es una señal muy relacionada con la seguridad vial. En tramos de carretera en los que está permitido el adelantamiento, el tráfico puede afectar a su correcta visibilidad. También, aunque esté prohibido el adelantamiento, la última de las limitaciones es muy importante que sea vista por quien puede ir tras un vehículo que dificulta la visibilidad de la señal del margen derecho. Lo hemos visto en el ejemplo que la propia norma incluye cuando se llega a un paso a nivel.


La otra señal que favorece la seguridad si se duplica puede sorprender: es la R-502 (fin de prohibición de adelantamiento). El adelantamiento es quizá la maniobra más peligrosa cuando se circula por carreteras de una sola calzada y doble sentido de circulación. Se ha comentado que hace ya sesenta años se estableció que la señal de prohibición debía duplicarse. Es una señal lo suficientemente importante como para que sea vista siempre por cualquier usuario. Pero, ¿qué se gana con duplicar la señal de final de la prohibición?
Anticipo la respuesta: disminuye el tiempo de reacción de un conductor cuando circula detrás de un vehículo más lento.
Normalmente, en los cálculos para establecer la distancia necesaria para no prohibir el adelantamiento intervienen cuatro casos: adelantamiento completado tras seguimiento, adelantamiento completado por un vehículo que llega lanzado, y sus dos homólogas de adelantamiento desistido. Curiosamente, el caso más crítico en los estudios es el de un vehículo que llega lanzado y debe desistir del adelantamiento. Es el que ha fijado tradicionalmente las distancias que establece la norma para no prohibir adelantar. Si se quiere investigar más sobre esto, aconsejo esta entrada del blog:
Ahora bien, las normas no solamente se ciñen a indicar la visibilidad que se necesita para no prohibir adelantar. También suelen establecer la longitud necesaria para poder completar la maniobra, de modo que si no se dispone de ella, deben unirse los tramos contiguos en los que no se permite adelantar. Aquí es donde es importante tener en cuenta el espacio que se recorre durante el tiempo de percepción de la situación y de reacción por parte del conductor que desea adelantar. En los modelos para el cálculo de las distancias de adelantamiento, lo normal es fijar en tres segundos el tiempo de reacción, evidentemente a contar desde que el conductor ve la señal de final de prohibición y llega a la sección de la carretera en la que se inicia el permiso de adelantamiento.
Lo normal es que, siguiendo a un vehículo al que se pretende adelantar, habitualmente de grandes dimensiones, la señal R-502 del margen derecho no sea visible hasta que se llega a ella. En cambio, la del margen izquierdo suele ser perfectamente visible desde bastante distancia. En este caso, el conductor ya está preparado al llegar a la sección en la que puede comenzar a adelantar. Solo con suponer que el vehículo a adelantar circule a 80 km/h y que el tiempo de reacción se haya conseguido bajar de 3 a 1 segundos, supone un margen de seguridad de 44 m en la longitud necesaria para completar el adelantamiento. Es una distancia muy importante a favor de la seguridad.


Duplicar algunas señales aumenta el coste de la carretera, pero la seguridad no tiene precio.
En efecto, como dice Carlos, parece una anomalía que no se establezca normativamente la duplicación de la señal de fin de prohibición de adelantamiento en las carreteras de calzada única.
Como comenta, en la provincia de Teruel lo veníamos haciendo (de eso puedo dar fe) desde (al menos) diciembre de 1977, cuando aún no era Unidad de Carreteras, sino Jefatura Provincial de Carreteras, y del Ministerio de Obras Públicas. Y eso, siempre, en las carreteras nacionales. En las de menor rango, según posibilidades monetarias.
Igualmente, en los proyectos, para que nadie pudiera decir nada en la liquidación, incluíamos también esa duplicación. Económicamente son «cuatro pesetas», y la ventaja en seguridad, importante. En una obra de, quizá, 20 M€, poner 20 señales más, ¿cuánto es? ¿4000 €? A eso llegamos bien.
La duplicacion sistematica de las señales de prohibicion de adelantamiento, muy util, solo en España lo he visto.