Hasta las Coronillas
Frecuentemente aparecen nuevas publicaciones sobre vestigios de la guerra civil de 1936-1939. También se señalizan en el terreno y se informa sobre lo que ocurrió allí, e incluso se organizan recorridos con vertiente turístico-histórica para recorrer esos restos ya casi arqueológicos. La mayoría de los lugares que guardan vestigios ofrecen, además, unas amplias y panorámicas vistas del espacio territorial colindante. No en vano solían localizarse en zonas con excelente visibilidad. No se estaba para bromas.
Esas publicaciones y señalizaciones se suelen referir a fortines, refugios, nidos de ametralladora, pozos, aljibes, pistas de despegue, construcciones auxiliares y muchos kilómetros de zigzagueantes trincheras. También existen documentos sobre la importante labor de pontoneros y zapadores, pero generalmente referidos a acciones de reconstrucción de estructuras destruidas o de solucionar el paso de las tropas en determinados lugares de difícil tránsito.
No obstante, es francamente asombroso que unas obras para cuya ejecución hubo que hacer un considerable esfuerzo, que fueron muchas veces imprescindibles y que precisaron una buena dosis de ingeniería sean las grandes olvidadas: las carreteras militares. Estas auténticas carreteras permitieron, en los lugares donde no existía la posibilidad de hacerlo mediante la red viaria existente antes de la guerra, el funcionamiento de la intendencia y la conexión con la retaguardia, y eso cuando no fueron construidas a propósito con fines de transporte de tropas para operaciones puramente ofensivas.
No fueron caminos precarios. Fueron construidas con las características propias de las carreteras de la época: trazado en planta adecuado al tránsito de camiones, armamento y automóviles, alineaciones curvas perfectamente trazadas, pendiente limitada y en muchos casos uniforme, sección a media ladera en zonas de montaña (que fueron el caso más abundante), con muros laterales perfectamente alineados, buen drenaje y firme adecuado. De hecho, alguna de ellas se encuentra todavía en servicio, pavimentada con posterioridad a la guerra.
Aún hay más. Tuvieron dos peculiaridades que prestigian la organización y el nivel de ingeniería de sus ejecutores: los plazos para su construcción fueron cortísimos, del orden de días en algunos casos, y la cota de los destinos alcanzados fue muy elevada, en ocasiones a más de 1.500 m de altitud.
Como para muestra sirve un botón (en este caso, tres), se van a poner unos ejemplos, correspondientes al entorno del corredor entre Teruel y Sagunto, que fue frente envuelto en varias batallas durante la guerra civil.
Vértice de las Coronillas
Sus restos han llegado hasta hoy. Es una carretera que desde La Puebla de Valverde llegaba nada menos que hasta el vértice Coronillas, a 1.460 m de altitud, por la vertiente del corredor del Mijares, y descendía hasta cerca de La Aldehuela por la vertiente que da frente a Teruel, pasando por las Someras, otro enclave militar a más de 1.400 m de altitud. Fue una carretera construida y utilizada para conectar esta estratégica posición con la retaguardia y permitir el abastecimiento de las tropas.
Buena parte coincide con el antiguo camino entre La Puebla de Valverde y La Aldehuela, pero se construyeron varios tramos en variante en las zonas más complicadas y la carretera fue de nueva planta en los últimos kilómetros más próximos a Coronillas. Desde ese vértice se domina una gran extensión de territorio y se controla perfectamente el corredor de puerto Escandón-La Puebla de Valverde. Por esta razón fue elegido por el mando republicano como puesto de mando y observatorio junto con Cerro Gordo, en la vertiente opuesta del citado corredor.
Después de la caída de la ciudad de Teruel, el vértice Coronillas se convirtió en punto defensivo avanzado de la denominada línea XYZ, diseñada para proteger los accesos hacia Levante. El ejército franquista conquistó el enclave el 28 de mayo de 1938 y la carretera dejó de ser útil.
Los tramos de Coronillas ofrecen un trazado con pendientes que no superan el 7 % en las zonas más complicadas, ofrecen anchura suficiente, con numerosos muros laterales de contención y un trazado adecuado para su función. Algunos tramos han caído en desuso, pero mantienen la estructura propia de una carretera ocho décadas después.
Carretera de la Puebla de Valverde a la muela de Sarrión (barranco de la Hoz)
Sin tanto cuidado en su construcción, pero igualmente útil para los fines militares (en este caso con un objetivo ofensivo), es la carretera construida por los italianos en junio de 1938 entre la carretera de Teruel a Sagunto, cerca de La Puebla de Valverde, y las posiciones del barranco de la Hoz (Sarrión), que son muy visitadas por su entidad y por haberse rehabilitado y señalizado hace unos años.
La carretera llega a alcanzar la cota 1.530, con pendientes menores del 10 %. Se cuenta que esta carretera fue construida en solo 5 días, interviniendo más de 1.200 soldados en su construcción. Se acondicionaron los primeros kilómetros, que eran un pobre camino, y se construyeron de nueva planta los últimos 6 km, precisamente los de mayor cota y peores condiciones orográficas. Fueron necesarias diversas voladuras, todas ellas de poca entidad, para poder mantener la carretera a media ladera en las zonas rocosas. Se cita que se excavaron 550 m3 en roca.
Carretera de El Toro a Peña Salada
Esta espectacular carretera fue construida también por italianos. Conduce desde El Toro (Castellón) hasta Peña Salada. Asciende desde los 1.011 metros de altitud hasta los 1.586 m en Peña Salada, con una pendiente media del 4,1%, pero con algún tramo que supera el 15%.
El objetivo fue facilitar el rodeo de las posiciones republicanas de Viver. Tiene 18 km de longitud, de los que 11 fueron prácticamente nuevos, y en algunos tramos se necesitó efectuar voladuras para abrir la explanación. Lo curioso es que se tardó solamente seis días en su construcción, en la que participaron dos compañías de zapadores y dos batallones de obreros. En la década de 1960 se estableció en las inmediaciones de su cota más alta un centro militar táctico de comunicaciones (CT6 – Andilla) que estuvo activo hasta 1999, razón por la cual la carretera siguió activa y fue asfaltada.
Gracias al entonces sargento mayor Michele Francone (1913-1945), que perteneció al batallón de Ingenieros del Cuerpo de Tropas Voluntarias Italianas y que tomó cientos de fotografías durante la guerra, nos han llegado imágenes de la construcción. Muchas de ellas se pueden visualizar en el libro “Italianos en la batalla de Levante”, de varios autores, editado en 2014 por Perruca. En algunas de estas fotografías puede verse a los militares construyendo la carretera, lo que las convierte en un documento excepcional.
Valorar todos los vestigios
Esperemos que las carreteras militares vayan siendo incluidas en las relaciones, inventarios, publicaciones, señalizaciones, rutas turísticas y otras evocaciones de lo sucedido en España hace más de 80 años. Bien que se lo merecen. Por mi parte, voy a insistir hasta que estén de mí hasta las coronillas, esta vez con minúscula inicial.