Gálibo
La palabra gálibo deriva del árabe qālib, a su vez derivado del pelvi kālbod, y éste del griego bizantino kalópous, que significa horma.
En carreteras es un perímetro que indica las dimensiones máximas de una sección comprometida, como puede ser un paso muy estrecho, un túnel, un paso elevado, un pórtico o una banderola de señalización o incluso un cruce de un tendido aéreo. Si apuramos, también podríamos incluir la tercera dimensión, la longitud, tan comprometida en carreteras con curvas de muy pequeño radio y extremos confinados, como puede ser el caso de travesías de población o zonas de montaña.
Los primeros problemas: los túneles
Como sucede con tantas otras cosas, los primeros problemas serios a causa del gálibo se sufrieron en la red de ferrocarriles del siglo XIX, en especial con los túneles, abundantes en una infraestructura tan condicionada en cuanto a los trazados en planta y alzado. De hecho, la palabra gálibo ha llegado a significar también los dispositivos y señales que indican esas dimensiones máximas, como muestra una de las acepciones oficiales del diccionario: “arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las estaciones de los ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por los túneles y bajo los pasos elevados”.
En las carreteras modernas, entendiendo como tales las construidas a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, no eran muy habituales los túneles, que entonces eran el elemento más común que podía limitar el gálibo. Hasta bien entrado el siglo XX tampoco hubo apenas pasos superiores, pórticos o líneas aéreas cruzando la calzada.
Las carreteras construidas a lo largo del siglo XIX supieron adaptarse a las laderas de las zonas montañosas, a veces dando rodeos de gran longitud para no forzar la pendiente y evitar el carísimo movimiento de tierras. El túnel se concibió como la última de las soluciones posibles en muchas carreteras. De hecho, se cuenta que el primer túnel de importancia en las carreteras españolas fue el de Lizarraga, ya en la década de 1850.
Esta huida de los ingenieros para construir túneles en el siglo XIX quedó de manifiesto en el libro de carreteras de Pardo (1892): “Accidentalmente, y para evitar la ejecución de grandes trincheras, se recurre a la apertura de galerías subterráneas o túneles, como se ha efectuado en varias carreteras de las provincias de Logroño y Oviedo y quizá de alguna otra. No se ve inconveniente grave en adoptar esta solución, que realiza en muchos casos economía de entidad, sobre todo si las galerías no son largas y pueden quedar iluminadas: en España, sin embargo, parece que se rehuye por los ingenieros, mientras que en Italia se usa con bastante frecuencia”. Fijémonos que estamos ya prácticamente en el siglo XX cuando se escribió esto. A continuación ofrece una de los primeros párrafos dedicados al gálibo en un texto técnico, citando a Cantalupi: “El ancho de los túneles puede reducirse a 4,50 m y la altura puede variar entre 5 y 6”.
Las primeras regulaciones sobre el gálibo
Sin embargo, la primera regulación oficial sobre el gálibo en las carreteras proviene de la Instrucción para el cumplimiento de la Ley de Ferrocarriles, de 15 de febrero de 1856. En su artículo 12 estableció que “Cuando el ferro-carril deba pasar por cima de una carretera general, provincial o vecinal, la luz de los puentes que se construyan con este objeto será igual al ancho del firme de la carretera. La altura del intradós de la clave de los puentes de fábrica, o de la parte inferior de los cerchones en los de madera y hierro, será por lo menos de cinco metros”. En cambio, cuando era el ferrocarril el que debía pasar bajo una carretera, la altura debía ser de 5,50 m como mínimo.
Hubo que esperar mucho tiempo hasta que una norma oficial regulara el gálibo en las carreteras. En concreto, fue la Instrucción de 1939, que al tratar sobre el trazado de las carreteras estableció un artículo específico (el número 5) para el gálibo: “En altura 5 m en todos los casos y en la totalidad de latitud de la explanación o de la zona reservada a la misma en las zonas urbanizables, salvo el espacio destinado a andenes, donde se puede reducir a 3,50 m como mínimo. Ancho mínimo del gálibo, el de la explanación o el de las zonas urbanizables”. A continuación regulaba la distancia de las plantaciones al borde de la carretera, para evitar una disminución de la anchura útil de ésta.
En general, tanto en esta instrucción como en las posteriores, la anchura de la carretera debía mantenerse bajo cualquier paso superior. No obstante, la altura ha sido objeto de variaciones. De ahí que popularmente se haya identificado el gálibo de las carreteras con la altura libre sobre la calzada, olvidando generalmente la anchura. Así, la Instrucción de Trazado de 1964 estableció que “la altura mínima de paso sobre la calzada será de 4,50 metros”, rebajando las exigencias de la instrucción de 1939.
El gálibo en la normativa actual
La Norma de Trazado de 1999 estableció alturas mínimas variables a la hora de diseñar una carretera: 5,30 m para el caso de pasos superiores en tramos no urbanos (5,00 m en tramos urbanos), 5,50 m bajo pasarelas, pórticos o banderolas y 5,00 m en el caso de túneles, especificando en este caso que esa altura mínima debía estar garantizada en cualquier punto del túnel accesible por los automóviles. Estas limitaciones han llegado hasta hoy, ya que la Norma de Trazado de 2016 las recoge tal cual.
La norma no establece un límite para los casos de cruzamientos aéreos de cables; no obstante, la normativa sectorial en estos casos suele ser más exigente. En todo caso, es conveniente que en cualquier autorización por parte de los gestores de la carretera se exija un margen mayor de seguridad, para evitar que cualquier actuación de mantenimiento de la carretera (como puede ser un recrecimiento del firme) provoque que la altura libre bajo el tendido aéreo llegue a ser inferior a la de la normativa sectorial.
Las dimensiones máximas de los vehículos en España
El Real Decreto 2822/1998 establece como regla general que la anchura máxima de los vehículos será de 2,55 m.
Respecto a la altura, incluida la carga, no deberá sobrepasar los 4,00 metros (4,20 metros, para autobuses Clase I urbano). Hay varias excepciones, que permiten llegar a los 4,50 metros: portavehículos, cuando estén especializados en el transporte de vehículos; vehículos grúa destinados a la retirada de vehículos accidentados o averiados y vehículos que transportan contenedores cerrados homologados para el transporte combinado o intermodal. Como se ha dicho, estas medidas son la regla general. El caso de los transportes especiales queda condicionado a autorizaciones específicas por parte de las autoridades de Tráfico.
Además, el Código de Circulación obliga a balizar las cargas que sobresalgan del vehículo por medio de una luz blanca y un dispositivo reflectante de color blanco, y hacia atrás, por medio de una luz roja y de un dispositivo reflectante de color rojo. Por su parte, el texto refundido de la Ley de Tráfico de 2015 define la luz de gálibo de los vehículos como “Luz instalada lo más cerca posible del borde exterior más elevado del vehículo y destinada claramente a indicar la anchura total del vehículo. En determinados vehículos y remolques, esta luz sirve de complemento a las luces de posición delanteras y traseras del vehículo para señalar su volumen”.
Las señales de gálibo
Una cosa es que la carretera se proyecte con unas dimensiones mínimas, acordes a lo que establece la norma de Trazado, y otra los casos en los que debe ser señalizada una limitación de gálibo.
En la Orden Circular nº 61, del 26 de enero de 1960, aparecieron mencionadas por primera vez, entre las señales preceptivas prohibitivas, las denominadas II.A 10 (“ancho limitado”) y la II.A 11 (“altura limitada”).
En 1962 se publicaron las Normas de Señalización, que actualizaron las de la Instrucción de 1939, y ya aparecieron descritas y definidas las señales B-220 (“limitación de la longitud total de los vehículos”), B-221 (“limitación de la anchura total de los vehículos) y B-222 (limitación de la altura total de los vehículos”). Estas normas dejaron claro que se señalizarán zonas con una anchura inferior a 2,50 m, y “alturas inferiores a las autorizadas por el Código, con un margen de 0,15 m respecto a la altura disponible en el margen de la calzada”.
Los catálogos de señalización de 1985 y 1986 ya las definen como señales R-203 (longitud), R-204 (anchura) y R-205 (altura). Los diseños son similares a los de 1962, salvo en el caso de la longitud máxima. El Catálogo de 1992 recoge estas mismas señales, indicando las cotas para su dibujo correcto. Estos modelos se han mantenido hasta hoy.
¿Cuándo debe señalizarse la limitación de gálibo?
La Norma de Señalización Vertical de 1999 estableció los casos que deben ser señalizados.
Por una parte, en lo que de dicha norma depende (la colocación de todo tipo de señales y carteles), dejó claro que, salvo en los casos de gálibo restringido, el borde inferior de los carteles que se coloquen sobre la carretera (pórticos y banderolas) no estará a menos de 5,50 m del pavimento de la calzada.
Por otra, estableció cuándo debe señalizarse la limitación de altura mediante la señal R-205: donde la altura disponible sobre la plataforma sea inferior a 4,00 metros. Lógicamente, esta señal debe disponerse con la anticipación necesaria para que los vehículos que sobrepasen esa altura puedan dar la vuelta o tomar un desvío.
Finalmente, aparece en la normativa la recomendación de colocar un pórtico comprobador del gálibo real antes de llegar al lugar que tiene la altura limitada.
Estas mismas instrucciones se han mantenido hasta la actualidad, ya que no fueron modificadas por la Norma de Señalización Vertical de 2014, en la que solo se añadió que “en las estructuras se advertirá del gálibo mediante una placa adosada a la misma, visible en el sentido de la marcha”.
Pórticos comprobadores de gálibo y otros sistemas
Teniendo en cuenta el ancho de las carreteras actuales es muy raro el caso de limitación de anchura. No es el caso de la altura, razón por la cual suele identificarse el concepto de gálibo con esta última limitación.
Ya en 1999 se aconsejó la colocación de un comprobador de gálibo antes de la sección de carretera que tiene la altura limitada. Los primeros comprobadores consistían en pórticos con una barra suspendida o unas cadenas colocadas a la altura máxima que permite el paso superior o el túnel, de tal modo que, se supone, el conductor de un vehículo con mayor altura, al golpear el sistema, se debe dar cuenta de que no debe seguir (lo que no siempre sucede). Habitualmente, estos pórticos suelen sufrir daños y necesitan ser reparados o renovados.
Con el avance tecnológico se han impuesto otro tipo de sistemas que, al menos, evitan el accidente leve que consiste en golpear la barra o las cadenas de los comprobadores clásicos. Se trata de sistemas que implantan detectores, habitualmente basados en la tecnología láser, que envían la información a una unidad de control que avisa al conductor del vehículo, bien mediante sonidos, bien mediante un aviso mostrado en un panel alfanumérico, bien accionando un semáforo que se pone automáticamente en rojo, y esto sin llegar al sistema drástico que ya se ha instalado en Australia: una cortina de agua que, además del innegable aviso al conductor, permite visualizar una gran señal de parada.
Lo que puede condicionar el gálibo…
La ley Carreteras española de 2015 incluye entre las infracciones muy graves causar daños o deterioros por circular con gálibo que exceda de los límites autorizados. Suena como algo curioso, pero la realidad es que los accidentes provocados por circular con exceso de altura son tristemente habituales. Algunos han provocado muertes, y en casi todos los casos han inutilizado la estructura que ha sido golpeada por el vehículo. Lo curioso es que un buen porcentaje de estos casos son provocados por despistes de los conductores. Los casos de grúas circulando sin haber sido debidamente plegadas o de camiones circulando con la caja levantada no son raros.
La existencia de secciones de la carretera con limitaciones de gálibo ha condicionado, y lo sigue haciendo, el transporte de algunos elementos industriales, tecnológicos o militares de gran tamaño. Tanto es así, que algunos diseños han tenido que adaptar sus dimensiones a los condicionantes del transporte entre el lugar de fabricación y el de utilización. Un caso muy conocido es el de los cohetes V2 utilizados por Alemania en la Segunda Guerra Mundial, en este caso condicionados por un túnel ferroviario.
Como chascarrillo, relacionado con la limitación de anchura, está la curiosa relación que se hace en algunos foros acerca de la influencia del ancho del culo de los caballos romanos en el diseño de los cohetes de la NASA. Según este hilo, los carros romanos dejaron unas rodadas en las calzadas, calzadas que siguieron siendo utilizadas durante siglos sin mantenimiento alguno; estas rodadas condicionaron el ancho de las ruedas de los carros que se siguieron fabricando, pues era la mejor manera de no tener problemas al circular; cuando llegó el ferrocarril, los primeros vagones fueron fabricados por los mismos constructores de carros, por lo que se mantuvo la anchura de las rodadas, ahora en las vías; los túneles ferroviarios se ajustaron a las necesidades de ese ancho de vía; esta anchura limitó las posibilidades de transporte de grandes elementos industriales o tecnológicos… y así llegamos hasta la afección que en las dimensiones de algunos elementos de los transbordadores espaciales de la NASA ha provocado… la anchura del culo de los caballos romanos.
Como digo, no pasa de ser un chascarrillo, pero que nos hace meditar que el gálibo es un concepto humilde entre la técnica de las carreteras, pero que a veces se torna muy gallardo. Tan gallardo que, según un dicho popular, Carlos I solo bajó la cabeza una vez en su vida: en la boca superior del túnel de San Adrián.