La gestión de la vialidad
Son las cuatro de la mañana. La noche está siendo desapacible y el viento ha soplado muy fuerte desde que anocheció. Una llamada a la central de comunicaciones de un centro de conservación de carreteras alerta de la presencia en la calzada de unas ramas gruesas, que pueden ser peligrosas para la circulación. El equipo de guardia es alertado y rápidamente se dirige hacia el lugar. Hay que tener en cuenta que desde ese centro se atienden unos 200 km de carretera, que a veces el lugar del incidente está alejado y que los recursos son limitados, tanto que, salvo casos excepcionales, no da como para que haya una guardia presencial de veinticuatro horas en el centro. Por fin, antes de que haya transcurrido una hora, el equipo ha llegado al lugar, ha señalizado la zona y ha comenzado a retirar los restos vegetales. De su llegada ha dado conocimiento a la central de comunicaciones del sector. A las cinco y media ha finalizado su trabajo y se retira de la zona. Todo queda recogido en la Agenda de Vialidad.
A las siete de la mañana, el vigilante está recorriendo todas las carreteras del sector. En un punto determinado descubre que una señal vertical ha recibido el impacto de algún vehículo y se encuentra deteriorada y fuera de su lugar. También ha resultado afectado el poste. Da aviso al centro de conservación, que anota en la Agenda de Vialidad el deterioro. Al día siguiente, un equipo se desplaza al lugar y sustituye el poste y la señal.
Ambos casos son operaciones de vialidad. La primera de ellas es una incidencia y la segunda una reparación de un deterioro de vialidad.
Las actividades de vialidad son las destinadas a facilitar, o en su caso hacer posible, la circulación de los vehículos en la infraestructura existente, en condiciones adecuadas de seguridad y fluidez. Suelen incluir la atención de accidentes, la atención de incidencias, entendiendo por tales las que afectan a la calzada o a los arcenes, suponen un peligro para la circulación y tienen un origen ajeno al estado de la carretera, la reparación urgente de deterioros que pueden afectar a la seguridad vial, las actuaciones para minimizar o eliminar las afecciones provocadas por la meteorología adversa (vialidad invernal, fundamentalmente) y las actuaciones en secciones especiales de la carretera (túneles, por ejemplo).
Lo más destacable es que estas operaciones son muy numerosas. En la red de carreteras del Estado en la provincia de Teruel se registran más de 20.000 cada año. El sistema de gestión de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón va camino de alcanzar el millón y medio de registros desde que se implantó. En este sentido, no olvidemos que se trata de operaciones muy relacionadas con la seguridad vial. Por ese motivo, estas operaciones son siempre prioritarias y se puede afirmar que sin atención a la vialidad no debería estar la carretera en servicio.
¿Y quién atiende a la vialidad? En los casos de conservación contratada, este tipo de operaciones corre a cargo del adjudicatario y, en el caso del MITMA, están incluidas en el capítulo 1 de los contratos de conservación integral. En los casos en los que la Administración o un concesionario no tiene contratada la conservación suelen ser equipos propios los que la atienden.
Todas las operaciones de vialidad se caracterizan por disponer de unos plazos de tiempo limitados, a veces muy cortos, para llegar al lugar y actuar, de ahí que requieran equipos operativos de actuación rápida. De las operaciones de vialidad, las de atención de accidentes e incidencias son precisamente las más urgentes.
Herramientas para gestionar la vialidad
Como el objetivo fundamental de las operaciones de vialidad es llegar al lugar y actuar en el menor tiempo posible, el factor “tiempo” es fundamental en este caso. De la correcta toma de decisiones depende el éxito de la actuación, en la que a veces se ven involucrados gran número de usuarios de la carretera.
Pongámonos por un momento en el puesto del gestor de las operaciones de vialidad. Lo primero que se necesita es tener mucha información para poder tomar adecuada y óptimamente las decisiones, y dicha información debe ser obtenida en el momento. En definitiva, ese gestor necesita una serie de herramientas, entre las que destacan tres bloques.
El primer bloque lo constituyen una serie de instrumentos, integrados en una plataforma de gestión en internet, que permitan la adopción de decisiones en tiempo real. Se trata de disponer de cámaras de vídeo de explotación, estaciones meteorológicas, sistemas de gestión de flotas, sistemas de aforos que permitan el conocimiento del número de vehículos que circulan en tiempo real, cámaras de vídeo instaladas en vehículos, etc. Este tipo de herramientas ha alcanzado un gran desarrollo tecnológico en los últimos años.
El segundo bloque de herramientas lo constituyen una serie de procedimientos (“protocolos”) para llevar a cabo determinadas actuaciones. Se trata de tener pensadas todas las actuaciones previamente, para no tener que improvisar cuando se produce la emergencia.
Finalmente, está el sistema de gestión, que en este caso está basado en la denominada Agenda de Vialidad.
La Agenda de Vialidad
Como todas las actividades relacionadas con la explotación de una carretera, las de vialidad también deben tener implantado su sistema de gestión. En otra entrada de este blog se trata sobre los sistemas de gestión relacionados con la explotación de las carreteras y en él se resumen sus estructuras:
El sistema de gestión de la vialidad se basa, fundamentalmente, en la Agenda de Vialidad (denominada en algunos pliegos como “Agenda de información y estado de la carretera”). El factor fundamental que maneja la agenda es el tiempo para llegar al lugar donde se ha producido la incidencia y comenzar a ejecutar las operaciones necesarias.
Estos plazos para llegar y comenzar las operaciones suelen ser muy cortos y figuran en la Carta de Servicios de vialidad, que forma parte del sistema de gestión. Aún dentro de estos plazos tan limitados, existen diferencias entre los establecidos para atender accidentes o incidencias y los de reparación de deterioros de Vialidad. Por ello, es importante distinguir inicialmente entre atención de accidente, atención de incidencia y deterioro de vialidad.
La definición de atención de accidentes no ofrece ninguna duda. El equipo debe desplazarse al lugar, señalizar el peligro en su caso y proceder a limpiar posteriormente la carretera de los vertidos que se hayan producido. En cambio, es necesario definir claramente lo que se entiende por incidencia. Una incidencia es imprevista, debe afectar a la calzada o a los arcenes, suponer un peligro para la circulación y tener un origen ajeno al estado de la propia carretera. He aquí unos ejemplos:
Presencia de animales en la calzada o arcenes.
Arrastres de barro o piedras en la calzada o en los arcenes.
Deslizamiento de tierras que afectan a la calzada o a los arcenes.
Desprendimientos que afectan a la calzada o a los arcenes.
Objetos en la calzada o en los arcenes procedentes de vehículos.
Otros objetos en la calzada o arcenes.
Ramas o árboles en la calzada o arcenes.
Vehículos detenidos o averiados en la plataforma, que afectan a la circulación.
Por su parte, los deterioros de vialidad son aquellos que pueden incidir directamente en la seguridad de los usuarios o en el normal funcionamiento de la carretera y por ello requieren una actuación urgente. Por ejemplo, se pueden distinguir los siguientes tipos de deterioros de vialidad:
Los relacionados con la señalización vertical, marcas viales, balizamiento o sistemas de contención, desaparecidos, caídos, rotos, deformados, desplazados o cuyo repentino deterioro les impide cumplir con su finalidad.
Deterioros en las instalaciones de la carretera, que impiden su correcto funcionamiento.
Deterioros o acumulación de obstáculos, de vegetación o de tierra en los elementos de drenaje de la carretera, que impidan el correcto funcionamiento de dichos elementos.
Deslizamientos de tierra o desprendimientos de rocas o de piedras que no afecten a la calzada o a los arcenes de la carretera (en el caso de afectar a la calzada o a los arcenes sería una incidencia, y no un deterioro) pero que supongan un obstáculo en la zona de dominio público de la carretera.
Deterioros en las obras de fábrica que supongan una disminución de su capacidad estructural o un peligro para los usuarios de la carretera.
Deterioros del firme que afecten a la regularidad de la superficie de la rodadura y puedan suponer un peligro para determinados usuarios de la carretera, tales como baches, deformaciones localizadas o roderas.
Deterioros que afecten al entorno de la carretera, como son las pintadas en la propia carretera, en sus elementos o en la zona de dominio público, la vegetación que afecte negativamente a la visibilidad de la carretera o de sus elementos de señalización y balizamiento y los vertidos en la zona de dominio público fuera de la calzada o de los arcenes.
También es importante distinguir entre un deterioro propio de Vialidad con la necesidad de actuar mediante conservación ordinaria. Por ejemplo, un bache en una calzada debe ser tratado como operación de vialidad y ser reparado en muy corto plazo, mientras que un cuarteado del firme, sin deformación significativa, sería objeto de conservación ordinaria (programación a corto-medio plazo), con o sin rehabilitación posterior, en función de que el tramo afectado de carretera fuera suficientemente largo.
Ya se ha mencionado que la Agenda de Vialidad es el auténtico sistema de gestión de estas operaciones. Los sistemas modernos trabajan directamente en internet y tienen la siguiente estructura:
- Conocimiento inmediato de las incidencias o deterioros. Para ello, es fundamental la existencia de un servicio de comunicaciones y de un servicio de vigilancia de la carretera.
- Registro de los datos en la Agenda de Vialidad.
- Existencia de una Carta de Servicios de vialidad, que incluye el conjunto de plazos máximos para actuar (“tiempo de respuesta”, en algunos pliegos) en función de la incidencia o del deterioro de que se trate. Los plazos para llegar al lugar e iniciar la actuación suelen variar entre 30 minutos y 20 días, en los casos más comunes. En ciertas cartas de servicios se fijan también plazos para finalizar la actuación. La Carta de Servicios se ofrece implícitamente a los usuarios de la carretera, en el momento en el que se implanta el sistema de gestión. No se trata de un conjunto derechos legales de dichos usuarios, sino de objetivos a conseguir por los responsables de la gestión de la vialidad.
- Registro de todas las actuaciones llevadas a cabo.
- Análisis del trabajo de los equipos, que se realiza mediante los denominados indicadores operacionales. La Carta de Servicios suele establecer también los objetivos a conseguir para estos indicadores operacionales.
Esquemáticamente, éste es el sistema de gestión de la vialidad:
La Agenda de Vialidad se abastece normalmente de diversas fuentes de información. En este sentido, la presencia del servicio de vigilancia específica en la carretera es fundamental para la gestión de la vialidad. A título de ejemplo, en el Sector TE-1, con sede en Teruel, la fuente de información de las anotaciones de vialidad, entre 2010 y 2020, fue la siguiente:
En la Agenda de Vialidad se recogen todas las incidencias y los deterioros de Vialidad, con los detalles necesarios para una correcta gestión. Para su correcto tratamiento, es fundamental que cada incidencia o cada deterioro pueda clasificarse en alguno de los tipos o subtipos que tenga establecido el sistema. Esto permitirá aplicar correctamente la Carta de Servicios y el tratamiento posterior de los datos.
La Carta de Servicios en la gestión de la vialidad tiene, como en el resto de sistemas de gestión, doble faceta:
- Por una parte, incluye para cada tipo de incidencia o de deterioro el plazo máximo para llegar al lugar y comenzar la operación correspondiente. Los plazos cuentan desde que se tiene conocimiento de la incidencia o del deterioro. En algunos sistemas de gestión se establece también el plazo para finalizar los trabajos, si bien es menos común, pues determinadas tareas de Vialidad pueden resultar complicadas (por ejemplo, un gran deslizamiento de tierras).
- Por otra parte, la Carta de Servicios debe establecer unos objetivos a cumplir por parte de los indicadores operacionales.
También es normal recoger en la Agenda las operaciones relacionadas con el mantenimiento periódico de determinados elementos o instalaciones (por ejemplo, limpieza de luminarias, su sustitución periódica, sustitución de elementos perecederos de instalaciones en túneles, etc.), que son actuaciones que también están sujetas a plazos, solo que en este caso son programables.
Los Indicadores operacionales, o de vialidad
Dado que la Agenda de Vialidad recoge información sobre cada operación de vialidad, incluidos los tiempos de respuesta, una de sus aplicaciones clásicas es la obtención de una serie de indicadores operacionales, que sirven para analizar el comportamiento del Organismo o de la empresa encargada de la vialidad, y muestran el grado de cumplimiento de los plazos máximos incluidos en la Carta de Servicios de vialidad.
Los más comunes son los indicadores operacionales simples, o finalistas. Históricamente fueron los primeros en implantarse, hace ya más de cuarenta años. En la práctica, suelen definirse como el tanto por ciento de actuaciones llevadas a cabo dentro del plazo máximo establecido por la Carta de Servicios, respecto al total de actuaciones precisas. Este es el tipo de indicadores que, implícita o explícitamente, suele figurar en muchos pliegos de contratos y concesiones.
El análisis del comportamiento de los equipos responsables de la vialidad, en función de los indicadores operacionales simples, es útil para tener una visión general, pero no sirve para analizar con detalle el auténtico comportamiento de dichos equipos. De hecho, llegar tarde a una actuación por un solo minuto penaliza lo mismo que si se tarda varios días más. Tampoco sirven para analizar si, dentro del cumplimiento de lo establecido en la Carta de Servicios, los equipos de vialidad han sido más o menos diligentes para acudir al lugar de la incidencia o del deterioro y comenzar las actuaciones precisas.
En la práctica, lo importante en la gestión de la vialidad es llegar y comenzar a actuar lo antes posible. El objetivo debe ser cumplir con la Carta de Servicios, pero si no se consigue, la actuación debe llevarse a cabo con urgencia, sin más demora. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que no siempre es posible cumplir con los plazos de la Carta de Servicios, ya que dicho cumplimiento depende de:
- El nivel de exigencia de los plazos que marque la Carta de Servicios.
- La coincidencia de varios sucesos de vialidad al mismo tiempo, que es un fenómeno más habitual de lo que puede parecer, en especial en momentos con meteorología adversa.
- La correcta ubicación del centro de conservación y la entidad de la red de carreteras que atiende.
- La disponibilidad del personal dedicado a la vialidad y de la maquinaria adecuada.
- La correcta organización del servicio de vialidad.
- El tráfico que en esos momentos tenga la carretera.
- La prohibición de trabajar en determinadas horas o días por cuestiones de tráfico o de riesgos concretos (por ejemplo, riesgo de incendios, operaciones especiales de tráfico, etc., que afectan a la programación de la reparación de deterioros de vialidad).
- La necesidad de obtener previamente el suministro de materiales especiales (por ejemplo, para la reparación de carteles o elementos singulares).
Por ejemplo, durante el año 2017, en la red de carreteras del Estado en Teruel (865,180 km de calzada), y sin tener en cuenta la vialidad invernal, se registraron 24.409 actuaciones distintas, repartidas del siguiente modo: Atención de accidentes: 242; Atención de incidencias: 9.120; Reparación urgente de deterioros: 15.017 y otras: 30. Los indicadores finalistas (% de casos en los que se ha llegado dentro del plazo establecido) fueron los siguientes: Atención de accidentes: 97,93; Atención de incidencias: 99,45; Reparación de deterioros: 98,92; Otros 100,00. El indicador operacional medio fue de 99,11. Como se observa, los valores de los indicadores son muy altos, lo que demuestra un trabajo adecuado de los equipos. No obstante, aun así hubo 216 actuaciones a las que se llegó tarde, en general por las razones expuestas anteriormente.
En muchos contratos de concesiones y de conservación por indicadores, la mayor parte de los indicadores son de vialidad, aunque no figuren expresamente como tales. Suele tratarse de indicadores operacionales simples, para los cuales, en la mayor parte de los casos y también implícitamente, se exige el valor 100. No suelen ser realistas, tal y como ya se ha indicado.
Los indicadores operacionales gráficos. El Indicador de Demora de Vialidad (IDV).
En la figura siguiente se han representado de manera ordenada (de mayor a menor) los tiempos de respuesta de los equipos (en horas) en un caso real de actuaciones de vialidad relacionadas con problemas con la vegetación del entorno de la carretera. Esta representación es la que se denomina “indicador operacional gráfico”, y ofrece, a primera vista, una idea muy clara sobre el cumplimiento de plazos.
Del gráfico cabe deducir que, por una parte, existe un gran número de registros en los que el tiempo de respuesta es cero (0). Se trata de casos en los que quien detecta el problema lo soluciona de inmediato. Este caso se da en la mayor parte de las incidencias y deterioros sencillos que detecta el vigilante u otras personas dedicadas a la conservación. En otro conjunto de casos se ha tardado cierto tiempo en acudir, señalizar y comenzar la actuación, pero los tiempos de respuesta han estado dentro de lo indicado en la Carta de Servicios (que era de 144 h en este caso real). Finalmente, en 18 casos se ha llegado fuera del plazo establecido en la Carta de Servicios. Esto supone un indicador operacional simple de 95,59.
Por su parte, la figura siguiente recoge el indicador gráfico, también correspondiente a un caso real, de un tipo de incidencia, en este caso de la “retirada de objetos de la calzada”. Las representaciones gráficas de los tiempos de respuesta, en los casos de incidencias, suelen ser muy parecidos a este caso. La mayor parte de las actuaciones se llevan a cabo en tiempo cero (0), ya que quien las ejecuta es la misma persona que las detecta y no es necesario que acuda un equipo especializado (en la mayor parte de las ocasiones).
En este tipo de gráficos importa tener en cuenta una serie de variables, que se indican en la figura siguiente, que representa el indicador gráfico de la reparación de paneles direccionales, también en un caso real. Se trata de las siguientes:
- S1: Superficie (horas) del área comprendida por encima del plazo establecido por la Carta de Servicios.
- S2: Superficie (horas) del área comprendida entre la curva de tiempos de respuesta y el límite superior de la Carta de Servicios. Representa el tiempo ahorrado, respecto a la Carta de Servicios, por haber llegado antes al lugar del deterioro.
- t: Plazo máximo (horas) para llegar e iniciar la actuación, indicado en la Carta de Servicios.
- n: Número de registros.
A la vista del gráfico, se pueden obtener diversos indicadores numéricos, pero se va a destacar uno en concreto, el indicador de Demora de Vialidad (IDV), definido como el cociente entre S1 y el área del rectángulo n * t. (IDV = S1 / n * t).
Mediante este indicador se puede valorar de una manera más eficaz el comportamiento de los equipos de Vialidad, ya que no solo tiene en cuenta el hecho de que existan registros con tiempos de respuesta superiores a los de la Carta de Servicios (casos de IDV>0), sino que valoran también si ese exceso de tiempo ha sido importante.
No hay que olvidar, como ya se ha indicado anteriormente, que lo importante en vialidad es llegar con la mayor rapidez posible al lugar de la incidencia o del deterioro, y que conseguir un indicador operacional simple de valor 100 es prácticamente imposible, salvo en casos con dotación de medios excepcional o con plazos muy amplios de la Carta de Servicios.
De las dos figuras que siguen, en la primera se muestra un caso real (deterioros en “instalaciones – otras”) en el que el indicador operacional simple es de 94,44 (relativamente bajo), debido a que en 2 de los 36 casos detectados se ha llegado más tarde de lo establecido en la Carta de Servicios. Ahora bien, el IDV es muy pequeño (del orden de milésimas), puesto que el exceso de tiempo para acudir al lugar y comenzar la actuación ha sido ínfimo. Un caso opuesto al anterior se muestra en la segunda figura, que recoge los datos de deterioros de “pavimento – blandones”, también en un caso real. En este ejemplo, el indicador operacional simple es similar al del ejemplo anterior (94,32 en este caso), pero el IDV sube hasta 0,034, debido a la notable demora para iniciar la reparación en tres de los casos registrados.
Así pues, el IDV es un indicador sencillo y más avanzado que los indicadores simples, para analizar el cumplimiento de la Carta de Servicios por parte de los equipos de vialidad. Este tipo de indicador ya se está aplicando en algunos pliegos de contratos o concesiones.
Gestión de la atención de incidencias
Entre las operaciones de vialidad, las que deben llevarse en un plazo de tiempo menor son las de atención de accidentes e incidencias.
Los pliegos de conservación integral del MITMA especifican las tareas propias relacionadas con la atención de incidencias: “Cuando se produzca una incidencia en la carretera, el Adjudicatario organizará un equipo que, además de señalizar y balizar debidamente el posible peligro, sea capaz de reparar la incidencia si ésta no es muy grave”. A la vista de lo anterior, en el caso de atención de accidentes e incidencias, el tiempo para llegar al lugar y comenzar la actuación debe ser muy breve, y es lo que realmente debe contar al calcular los indicadores operacionales. Algunas incidencias necesitarán después periodos largos de ejecución (pensemos en un importante deslizamiento de tierras, por ejemplo), pero lo importante es haber llegado dentro del plazo establecido por la Carta de Servicios, haber señalizado lo necesario (incluso los desvíos, en su caso) y haber comenzado la actuación precisa.
En el caso de las incidencias, la mayor parte de los pliegos actuales (entre ellos los de conservación integral del MITMA) establecen el plazo máximo de una hora para llegar al lugar y comenzar la actuación. En algunas circunstancias, otros pliegos establecen plazos algo menores. A priori, puede parecer demasiado tiempo, pero debe entenderse que estos plazos nacen del necesario equilibrio que debe existir entre el nivel de servicio deseado y la capacidad económica del gestor de la carretera. En los pliegos de conservación integral del MITMA se incluye un subcapítulo que está definido como “Servicios de vigilancia. Atención de accidentes e incidentes. Señalización ocasional y mantenimiento de los elementos de la carretera en condiciones que no puedan causar problemas a las condiciones normales de circulación, ni afecten negativamente a las condiciones normales de seguridad de la misma, ni al normal decoro público”. Nótese la reiteración de la palabra “normal”, que en este caso contiene implícitamente la imposibilidad de que el servicio sea perfecto e inmediato.
¿Se puede reducir el tiempo de respuesta? ¿Con qué coste? En la figura siguiente se ha representado la evolución del coste del servicio de atención de incidencias en función del tiempo máximo requerido para llegar al lugar y comenzar la actuación. Se trata de un estudio teórico, pero basado en datos reales de incidencias del sector de conservación TE-1, teniendo en cuenta la localización precisa de las incidencias registradas. En este estudio, la forma de conseguir una disminución en el tiempo máximo de llegada al lugar se ha conseguido mediante la disposición de sucesivos sub-centros complementarios del principal, ubicados en puntos estratégicos. El reparto de incidencias en este sector no es uniforme, pues al existir una autovía con mayor intensidad de tráfico, la mayor parte de las incidencias se concentran en ella. De ahí que la pendiente de la gráfica coste/tiempo máximo de llegada sea más tendida en el caso de disponer un solo sub-centro complementario del centro principal. Con esta medida, se podría rebajar el tiempo máximo de llegada de 56 minutos a 35, eso sí, casi duplicando el coste. Pero a partir de este tiempo, la pendiente de la curva se dispara, de tal manera que una rebaja suplementaria de solo 4 minutos costaría el doble. En el ejemplo, se ha supuesto un tiempo de 15 minutos de reacción, preparación y salida del equipo de atención de incidencias.
La primera cuestión que se plantea, al analizar los indicadores operacionales, es si los plazos establecidos en la Carta de Servicios están adecuados a la estructura del sector de conservación y a los medios de vialidad exigidos. Ya se ha citado que, en el caso de las incidencias, suele ser común que los pliegos actuales exijan una hora (1 h) para llegar al lugar, señalizar e iniciar la actuación procedente. En estos casos, cuando la incidencia es sencilla, la inmensa mayoría de los casos ofrecen tiempo cero (0), pues suelen ser detectadas y resueltas por el personal de mantenimiento de la carretera, generalmente por el servicio de vigilancia específica.
Las figura siguiente recoge la variación del indicador operacional simple de las incidencias detectadas por las autoridades de tráfico y registradas en el sector de conservación TE-1 entre julio de 2011 y julio de 2013, en función del plazo que se exija en la Carta de Servicios. Se trata de incidencias en las que, generalmente, los equipos de vialidad tienen que prepararse y salir hacia el lugar donde se ha producido la incidencia. Hay que tener en cuenta que los equipos de vialidad tenían el objetivo de llegar antes de una hora, y por ello los tiempos de respuesta reales ofrecen ese “sesgo”. Del análisis de la figura cabe deducir que el plazo de una hora (1 h) establecido en los pliegos de conservación integral del MITMA para la atención de incidencias y de accidentes está adecuado a la estructura y composición de los equipos de vialidad habituales.
Los plazos variables
Recientemente han aparecido pliegos en los que el plazo para llegar al lugar donde se ha producido la incidencia es variable, en función de distintos factores. La aplicación práctica de estos plazos variables es sencilla en los casos de las agendas de vialidad modernas, que trabajan en internet, integradas en plataformas web de gestión (un ejemplo muy desarrollado es SmartRoads, de Iternova). Los factores que pueden tenerse en cuenta para definir el plazo variable de llegada de los equipos pueden ser los siguientes: el tipo de incidencia, el tipo de carretera, la complejidad de un tramo concreto de una misma carretera, el tipo de sección de la carretera (por ejemplo, un túnel), la intensidad media diaria del tráfico (IMD), la distancia al Centro de Conservación, el día de la semana, si se trata de un día festivo o no y la hora del día.
La tabla que sigue muestra el tiempo medio (en minutos) consumido para llegar a atender las incidencias registradas en el sector TE-1 a causa de la presencia en la plataforma de vehículos averiados, entre el 1 de marzo de 2015 y el 1 de marzo de 2018, en los casos en los que la incidencia no ha sido descubierta por el personal propio de la empresa de conservación. Son casos en los que, después de recibir la llamada de aviso en el centro de comunicaciones 24 h, ha sido necesario avisar a un equipo para que acuda para atender la incidencia. En la tabla se indica el citado tiempo medio en función del periodo horario en el que se ha producido la incidencia.
Como cabía esperar, el tiempo de atención más bajo se da en el periodo en el que más equipos están trabajando en la carretera (por la mañana). El tiempo aumenta en el periodo de tarde (menor presencia en la carretera), y todavía más en el periodo nocturno (en el que lo normal es dar aviso al retén y salir desde el centro de conservación).
Por su parte, la siguiente tabla recoge el análisis del mismo ejemplo anterior, pero centrado en los casos de avisos nocturnos (entre las 22:00 h y las 7:00 h del día siguiente). Se ha estudiado el tiempo medio de llegada al lugar de la incidencia en función de la distancia al centro de conservación. Los valores de la tabla se reproducen en la figura que le sigue. Como puede observarse, el tiempo mínimo tiende a 33 minutos, para los casos más próximos al centro de conservación.
IDV tolerable para los indicadores operacionales de incidencias
La tabla siguiente recoge los valores-resumen obtenidos para el indicador de Demora de Vialidad (IDV) en 8.986 casos de atención de accidentes y de incidencias registrados en el sector de conservación TE-1 entre el 1 de marzo de 2015 y el 1 de marzo de 2018. En todos los casos, el plazo establecido para llegar era de una hora.
Debe tenerse en cuenta que el Sector se halla suficientemente equipado para la atención de la vialidad, de acuerdo con las dotaciones que suelen establecerse actualmente en los contratos de conservación integral del MITMA, y que el servicio de comunicaciones es presencial durante las 24 h de cada día. En general, se considera que se ha trabajado bien, siempre en función de los medios disponibles y de la aleatoria distribución de la aparición de las incidencias. Como cabía esperar, los indicadores simples no alcanzan el 100% (resulta imposible en la práctica).
Los valores de IDV son extremadamente bajos en los casos en los que la entidad de las incidencias no suele ser importante y éstas suelen ser detectadas en su inmensa mayoría por los equipos de vigilancia de la empresa de conservación. Es el caso de retirada de animales pequeños, de objetos procedentes de vehículos, de otros objetos en la calzada o en los arcenes y de ramas o restos de vegetación. Además, entre estos cuatro tipos de incidencia se registran la mayor parte de casos (6.600 en este caso, es decir, el 75,2% de todas las incidencias). En estos casos, el tiempo de llegada y atención suele ser cero (0), ya que el propio vigilante conoce la incidencia y comienza a actuar de inmediato. De ahí que el valor de IDV medio de todas las incidencias sea bastante bajo, en este caso IDV=0,002 (0,2%).
El peor resultado lo ha obtenido la atención de desprendimientos que afectan a la calzada o a los arcenes (IDV=0,015). Se trata de casos que no siempre son descubiertos por los vigilantes (en este tipo de incidencia, el usuario de la carretera es muy sensible y suele dar aviso a la autoridad de tráfico), además de producirse a veces varios en el mismo periodo temporal, normalmente como consecuencia de fenómenos meteorológicos adversos.
Como consecuencia de lo anterior, cabe deducir que en los pliegos con indicadores pueden establecerse unos valores de IDV variables en función del tipo de incidencia o bien un valor máximo tolerable para todas las incidencias. En este último caso, un valor de 0,01 (1%) puede ser un límite razonable para la atención adecuada de las incidencias y de los accidentes de tráfico.
Gestión de la atención de deterioros de vialidad
Los deterioros de vialidad son aquellos que pueden incidir directamente en la seguridad de los usuarios o en el normal funcionamiento de la carretera y que por ello requieren una actuación urgente. Los plazos para llegar al lugar e iniciar la actuación son muy cortos, pero no tanto como en el caso de las incidencias. Lo habitual es que oscilen entre 48 horas y 20 días, reservando los plazos más amplios para los deterioros en elementos que precisan la fabricación previa de todas o de alguna de sus partes (por ejemplo, los deterioros en carteles, que tienen un diseño singular).
Suele ser habitual que los plazos para llegar al lugar e iniciar la actuación se suspendan en los periodos en los que no se autorizan trabajos que afecten a la calzada, por parte de las autoridades de tráfico o del órgano gestor de la explotación de dicha carretera (por ejemplo, sábados, domingos, festivos y sus vísperas a partir de las 13 horas).
Dentro de cada tipo de deterioro, los plazos para iniciar la actuación pueden ser variables en función de:
- El subtipo de deterioro de que se trate. Por ejemplo, en el caso de elementos de defensa suele ser común otorgar un plazo más corto para reparar una barrera metálica de seguridad que para reparar un pretil, ya que en este último caso deben encargarse piezas que no son habituales. Lo mismo sucede en el tipo de deterioro “Señalización Vertical”, donde se suelen establecer plazos más cortos para la reparación o reposición de señales habituales de código (de las que debe haber un acopio en el Centro de Conservación), respecto a los carteles o flechas, que precisan ser fabricados previamente.
- El tipo de carretera.
- La complejidad de un tramo concreto en una misma carretera.
- La intensidad del tráfico.
- El tipo de sección de la carretera (por ejemplo, deterioros en túneles).
La reparación de los deterioros de vialidad suele llevar un tiempo que, en general, es superior al de las incidencias. En estos casos, resulta muy importante llegar al lugar y comenzar la reparación lo antes posible, siguiendo los criterios básicos de la gestión de la vialidad. No obstante, aparece un segundo objetivo: conseguir que la carretera quede libre de obstáculos y en servicio lo antes posible. Aparece entonces un segundo plazo para los deterioros: el de la finalización de las tareas, que ya se ha incluido en algunos pliegos de contratos con indicadores.
Tal como sucede con los plazos para iniciar las tareas, no es recomendable, por irreal, establecer unos criterios rígidos para la medida del indicador de finalización de las tareas de reparación. Surge por ello, con la misma definición del IDV, el que se puede denominar IDVf, es decir, el cociente entre la suma de los excesos de tiempo registrados sobre el plazo final para tener reparados los elementos y el sumatorio de los plazos que se tenían para terminar la reparación.
La figura siguiente muestra un caso real de los tiempos que se han empleado en la reparación de deterioros de vialidad en barreras de seguridad metálicas (desde que se ha llegado al lugar e iniciado la reparación). Puede observarse que lo habitual es que todas las actuaciones se resuelvan en una jornada laboral, pero ha habido unos pocos casos en los que las tareas se han alargado bastante más. Éstos han sido casos de deterioros de importancia provocados por accidentes. Por eso, cualquier establecimiento de plazos finales debe ser cauto, y permitir cierta holgura en el valor de IDVf, que permita tener en cuenta estos casos excepcionales.
IDV tolerable para los indicadores operacionales de reparación de deterioros de Vialidad
En la tabla que sigue se muestran los valores-resumen obtenidos después de analizar los 16.020 deterioros de Vialidad registrados en el Sector de Conservación TE-1 entre el 1 de marzo de 2015 y el 1 de marzo de 2018. Cada tipo de actuación tiene varios subtipos (que no se muestran en la tabla), cada uno con un plazo concreto para llegar y comenzar la reparación. Hay que añadir que no se han computado para el cálculo del IDV los periodos en los que no se autorizaba el trabajo en la carretera.
El indicador IDV global de todos los deterioros no ha alcanzado el valor de 0,03 (3%), que suele ser la exigencia habitual para estos casos. No obstante, en algún tipo de deterioro se ha alcanzado un valor más alto, lo que puede ser debido a muchos factores, pero el más habitual suele ser no haber tenido en cuenta que determinados elementos no suelen tener repuestos en almacén.
La gestión de almacén y la vialidad
La gestión de almacén es fundamental para la atención de determinados deterioros de vialidad, en los que los plazos para iniciar la reparación son muy cortos y es preciso disponer de algunos elementos para sustituir a los dañados. Es el caso de los elementos de señalización vertical, de los elementos de defensa (barreras, pretiles, etc.) y de los elementos de balizamiento.
Comenzaremos por la “Señalización Vertical – señales de código”. La figura siguiente muestra el tiempo transcurrido hasta el inicio de la reparación en cada uno de los 625 casos registrados, ordenados de mayor tiempo a menor tiempo. En 430 casos se ha iniciado la reparación dentro del plazo de 48 h netos establecido en esta Carta de Servicios. No obstante, en un centenar de casos la demora ha sido importante.
El gráfico aclara mucho el problema: hay una serie de casos en los que el deterioro no ha requerido la sustitución de la señal o del poste, y el tiempo ha sido mínimo (incluso cero). Fuera de estos casos, en el conjunto de señales de código existen unas que son muy habituales en la carretera. De esos tipos, es normal que se disponga de un acopio suficiente en los almacenes de los centros de conservación, de manera que la sustitución de la señal deteriorada depende solamente de la disposición de equipos para efectuar el trabajo. En cambio, determinadas señales de código (la práctica totalidad de las señales tipo S, por ejemplo) necesitan ser fabricadas expresamente (no es normal poder disponer de acopios de señales poco habituales o con diseños singulares). De ahí que se hayan registrado casos con exceso significativo en el plazo de reparación.
Para el mismo ejemplo anterior, la figura que sigue representa el gráfico que correlaciona el valor de IDV que se habría obtenido en función del plazo otorgado por la Carta de Servicios. Para conseguir un valor de IDV=0,03 (límite habitual en el caso de deterioros), la Carta de Servicios debería haber exigido un plazo para iniciar la reparación de 200 horas, si bien este plazo resulta de la compensación de los numerosos registros de señales habituales de código o de reparaciones sencillas, en los que se ha actuado en menos de 48 horas, con los casos en los que se ha necesitado fabricar previamente la señal, en los que el tiempo ha sido bastante superior a las citadas 200 horas.
Otro caso que merece ser estudiado es del de “carteles y flechas”. Se trata en la mayor parte de los casos de reparaciones que precisan la fabricación expresa de los carteles o de algunas piezas de éstos, ya que no es lógico disponer almacenados carteles que tienen diseños exclusivos en cada caso. La figura siguiente recoge el gráfico de los tiempos utilizados para iniciar la actuación en los 121 casos registrados (en este gráfico no se han descontado los periodos de tiempo en los que no se puede trabajar en la carretera). Puede observarse que en 80 casos el plazo de inicio de la reparación ha sido relativamente corto. Se trata de deterioros en carteles existentes, para cuya reparación no ha sido necesario fabricar expresamente ninguna pieza. Por el contrario, en el resto de los casos los tiempos han aumentado significativamente, por necesitar esa fabricación previa de elementos o del propio cartel.
Por su parte, en la figura que sigue se muestra la evolución del indicador IDV en función del plazo (también en bruto, sin descontar periodos en los que no se puede trabajar en la carretera) que se establezca en la Carta de Servicios. Si se deseara obtener un valor de IDV=0,03, el plazo que debería haber figurado en la Carta de Servicios es de 727 horas (30,3 días en bruto, equivalente a 19,5 días netos), similar a los 20 días netos que indica la Carta de Servicios en este ejemplo.
A la vista de estos datos, parece claro que en materia de señalización vertical deben definirse dos plazos distintos en la Carta de Servicios:
- Por una parte, las señales habituales de código, de las que debe existir un acopio adecuado en el almacén del Centro de Conservación. El plazo neto para iniciar la reparación puede ser de 48 horas.
- Por otra parte, los carteles, flechas y señales no habituales, que precisan ser fabricados previamente al inicio de la reparación. En estos casos, la Carta de Servicios debería exigir un plazo neto de 20 días (480 horas).
Es necesario definir qué se entiende por señales de código “habituales”. En las carreteras del Sector TE-1, que ha sido objeto de los análisis anteriores, existen 4.641 señales (sin contar paneles direccionales, que se incluyen en el balizamiento), de nada menos que 177 tipos distintos, y eso sin contar los carteles. De todos estos tipos, un total de 19 tienen colocadas más de 50 unidades en el sector, abarcando el 54% del total de las señales colocadas. De estos tipos debería existir acopio en el centro de conservación y exigir para ellos un plazo de inicio de la reparación de 48 horas. Podría, en consecuencia, definirse como señal de código “habitual” aquella de la que existen al menos 50 unidades colocadas en el ámbito de la conservación.
En el caso de los elementos de defensa deben distinguirse por una parte las barreras de seguridad y por otra los pretiles, barandillas y barreras de hormigón. Analizando el caso real que se ha expuesto, se deduce que, para obtener un indicador de IDV de 0,03 se pueden establecer 72 horas (3 días) para la reparación de barreras metálicas de seguridad, pretiles, barreras de hormigón y barandillas, en los casos en los que no se requiera la fabricación expresa de alguno de sus componentes, y 480 horas (20 días) para los casos de reparación de pretiles, barreras de hormigón y barandillas que requieran la fabricación expresa de alguno de sus componentes.
Respecto a los elementos de balizamiento, se entiende adecuado el plazo de 48 horas para su reparación o reposición, ya que de este tipo de elementos debe existir un acopio suficiente en los almacenes de conservación. El problema en estos casos suele ser el plazo de finalización de los trabajos, pues suele ser habitual que después de fenómenos meteorológicos adversos (en especial después de las actuaciones de vialidad invernal) haya que reponer a la vez un número importante de elementos.
La atención de la vialidad en condiciones meteorológicas adversas
Las actuaciones relacionadas con el mantenimiento del servicio en casos de meteorología adversa son un caso distinto que los tratados anteriormente. En estos casos, el objetivo no es llegar al lugar y comenzar la actuación, sino prestar un servicio adecuado, que permita minimizar o eliminar la afección en el menor tiempo posible. Los indicadores relacionados con la vialidad invernal, que es el caso más destacable de las afecciones meteorológicas miden también tiempos, como sucede con el resto de actuaciones de vialidad, pero se diferencian en que estos tiempos suelen ser aplicados a la demora en la restitución del servicio desde que deja de nevar. La figura siguiente representa los niveles de servicio exigidos por el MITMA para la vialidad invernal.
Normalmente, este tipo de indicadores suele integrarse en los de afección al tráfico, que incluyen también las afecciones causadas por obras de mantenimiento y otras actuaciones. Lo habitual es sumar los tiempos en los que se ha excedido el límite establecido según determinados tramos de carretera. La Carta de Servicios suele establecer un máximo tolerable para esta suma de tiempos con servicio inferior al deseable (durante un determinado periodo de tiempo, que puede ser de meses o anual), a partir del cual se considera que ha habido incumplimiento de los objetivos.
La gestión de las actividades de vialidad programables
Determinadas actividades periódicas, como la limpieza de luminarias, la sustitución de elementos perecederos, la retirada de basuras en zonas de descanso, etc., pueden programarse utilizando la Agenda de Vialidad. El concepto es el mismo que para el caso de actividades no programadas. En este caso se introduce en el sistema la periodicidad de la actuación y los días de anticipación que se desea para que dicha actuación aparezca en la Agenda. A partir de ahí, la Agenda incluirá la actuación programada entre las que están pendientes, con el plazo límite preestablecido para llegar y actuar. Los encargados de la vialidad tendrán que cumplir con los plazos programados, y también se podrán obtener los indicadores operacionales correspondientes.
Un desarrollo imparable
De las principales incidencias sucedidas en la carretera hace muchos años que se guarda recuerdo. Más reciente es la aparición de los primeros indicadores operacionales, que obligaban a ampliar el número de registros y a calcular el porcentaje de cumplimiento de plazos. Con esta exigencia de plazos para llegar nacieron las primeras Cartas de Servicios, limitadas generalmente a las incidencias y a unos pocos deterioros de vialidad.
A partir de la primera década de este siglo comenzó la implantación de sistemas informáticos que facilitaron los cálculos. Finalmente, hace ya más de 15 años nacieron las primeras plataformas de gestión integradas en internet. El desarrollo de los sistemas de gestión ha sido imparable desde entonces, multiplicando exponencialmente las posibilidades y facilitando la toma de decisiones y el control de todas las operaciones.
El futuro es apasionante.
La mayor parte de las imágenes de esta entrada del blog pertenecen a la plataforma de gestión de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón y a la aplicación SmartRoads de Iternova.
