Un viaje aposta
Una de las definiciones de posta es el “conjunto de caballerías que se apostaban en los caminos cada dos o tres leguas, para que los tiros, los correos, etc., pudiesen ser relevados” (DRAE). Pero el concepto de posta se extendió también a la “persona que va por la posta a una diligencia, propia o ajena”, a la casa donde estaban los animales apostados y a la distancia que había entre una posta y la siguiente.
Curiosamente, una diligencia es un negocio o un cometido que debe ser llevado a cabo con prontitud. De ahí que, cuando el servicio regular de viajeros se implantó en el siglo XIX (conforme se iban construyendo tramos suficientemente largos de carreteras en España) y se organizó como la propia posta, se denominó a los coches como “diligencias”. Se cerraba un círculo.
La posta renace en el Renacimiento en varios países europeos. Y renace, al igual que la arquitectura, la ingeniería, las artes y tantas cosas, porque ya existía una organización similar en la antigüedad.
Es curioso que la palabra “posta”, que tantas derivaciones tiene (pensemos en todo lo relacionado con la palabra “postal”) provenga del hecho de disponer de unos caballos o mulas “apostados” a la espera de ser utilizados por el servicio de mensajería urgente. Apostado proviene del latín apposĭtum, de apponĕre, colocar.
Renacer
La posta renació como servicio urgente de correos al servicio de la Corte. En la época de los Reyes Católicos figura un tal García de Cevallos como maestro mayor de postas de Granada. No obstante, es con Felipe I el Hermoso cuando se arrienda el servicio de postas y designa el 18 de enero de 1505 como “Maestro mayor de Hostes, Postas y Correos de la Real Casa, Corte, Reynos y Señoríos” a Francisco de Tassis (en alemán, Franz von Taxis), empresario lombardo que ya tenía otros negocios similares en Europa.
El contrato devino en un monopolio de la familia Tassis durante más de 100 años. Después de la muerte de Francisco, le sucedió, mediante real cédula de Carlos I de fecha 28 de agosto de 1518 su sobrino Baptista de Tassis, que fue nombrado correo mayor y maestro general de postas. Le sucedió en el privilegio Ramón de Tassis (que obtuvo la merced de por vida), después su hijo Juan de Tassis y el hijo de éste, también Juan de Tassis… Los Tassis mantuvieron el servicio hasta 1622, año en el que al morir Juan de Tassis sin descendencia pasó a la familia Vélez de Guevara. ¿Viene de ese peculiar apellido, tan vinculado al transporte rápido y a la carta, la palabra taxi? Pudiera ser bonito si fuera verdad. No obstante, el diccionario señala que taxi deriva del griego táxis, con el significado de tasa.
El envío de correos, que como se ha dicho fue originalmente exclusivo para la Corona, pronto se pudo extender también para otros usuarios gracias a la creación de estafetas, creadas en Castilla a finales del siglo XVI y en Aragón a comienzos del XVII. En las estafetas se recibía y se recogía el correo. Los postillones iban pasando la correspondencia de una posta a la siguiente, además de cumplir con sus funciones de acompañamiento de viajeros y de retorno de los animales. Mediante este sistema, en el siglo XVII ya estaban unidas postalmente las ciudades más importantes de España.
En 1706 Felipe V decidió incorporar el privilegio de la Posta a la Corona, creando un servicio público de Correos. No obstante, fracasó en un primer intento pues el Estado no podía asumir el coste de la incorporación. De este modo, siguió arrendando el servicio de postas a Diego de Murga (de 1707 a 1711) y a Francisco de Goyeneche (de 1711 a 1716). Por fin, el 8 de julio de 1716 fue nombrado Juan Tomás de Goyeneche como “Juez Superintendente y Administrador General de las Estafetas de dentro y fuera de estos Reynos”. Así nació el servicio público de correos.
Es curioso que en 1739 José de Palacios y Santander creara la Factoría Real de Carruajes, previendo ofrecer por la posta un servicio de traslado de viajeros en silla (carruajes de 4 o de 6 asientos), que hubiera sido un antecedente de las diligencias del siglo XIX. Planteaba que el servicio arrastraría a la creación de la infraestructura necesaria (las carreteras), pero obviamente no fue así y fracasó la idea.
La modernización del servicio de Correos, tal como lo hemos llegado a conocer, nace de las ideas de la Ilustración, y en concreto de José de Carvajal y Lancaster (nombrado en 1747), Pedro Rodríguez de Campomanes (1755), el Conde de Floridablanca (1756) y el Conde de Aranda (impulsor de la “Ordenanza General de Correos, Postas, Caminos y demás Ramos” en 1794. Como curiosidad, en 1756 surgen en Madrid los primeros carteros urbanos. Casi treinta años después, en 1785, aparecen los “carteros verederos”, que reparten el correo entre los pueblos dependientes de la misma estafeta. Ha nacido el servicio universal a domicilio. Por cierto, el epíteto “verederos” indica claramente el estado de los caminos en España a finales del siglo XVIII. Sendas y veredas, no busque mucho más.
Privilegios necesarios
Lo fundamental de la posta era la prontitud del servicio y la seguridad. Era un servicio para la Corona. Por ese motivo, ya desde 1518 obtuvieron una serie de privilegios los correos, maestros de posta, postillones a caballo y peones en diligencia (entiéndase como peones que deben prestar un servicio de correo con prontitud, no que fueran cómodamente sentados en los coches de la diligencia, que todavía no existían).
Estaban exentos de levas y de cargas concejiles, llevaban en el pecho el escudo de armas reales para no ser molestados y tenían facilidades de pasto para las caballerías o incluso de obtencion de forraje en caso necesario. En su momento, también podían ir armados.
Viajar por la posta
Lo que inicialmente se organizó como un sistema de correo urgente, pronto amplió sus posibilidades para los desplazamientos rápidos de las personas. Fue sencillo: el viajero, previo pago, toma una montura en una casa de postas y le acompaña un postillón en otro caballo hasta la siguiente parada de postas. Al llegar, el viajero vuelve a cambiar de montura y de postillón, mientras que el que le había acompañado regresa a la anterior posta con su caballo y con el del viajero que había pagado por el servicio.
Lógicamente, el viajero no podía llevar cargas de importancia. De ahí que una de las denominaciones de viajar por la posta era la de “viajar a la ligera”. Otra denominación en los comienzos de la posta era la de “ir por jornada” que define, poco más o menos, la posibilidad de cabalgar durante toda la jornada.
Fue una revolución en cuanto a la velocidad del viaje. Si lo máximo que, habitualmente, se podía recorrer en cada jornada, tanto a pie como acompañado de un animal de carga o en carro, eran unas 7 leguas diarias, ahora se podían conseguir entre 30 y 35 leguas cada día, o más si el viajero se sacrificaba físicamente (en el cómputo de distancias se utilizaba la legua “vulgar”, similar a la “común”, unos 5,573 km por legua). Las monturas no le iban a faltar. Se había conseguido casi quintuplicar la velocidad de recorrido de cada jornada gracias al servicio establecido. Ya en 1720 se estableció, para los Correos urgentes, que “todos los viages que hicieren los Correos en diligencia, han de tener la obligación de servirlos a treinta leguas por veinte y quatro horas, que corresponde a cinco quartos de legua por hora, esto es siguiendo la Ruta de Postas”.
Los primeros en disfrutar de estas velocidades fueron, lógicamente, los reyes y sus allegados. El servicio era, inicialmente, para la Corona. Juan de Vandenesse cita que Carlos I, que se encontraba en Zaragoza, “celebradas y concluidas las Cortes, y de ser jurado dicho rey por rey de Aragón, y de lo que depende de dicha corona, en el año 1519, en enero, el dicho rey se marchó, yendo por jornadas hasta Barcelona”. El mismo relator cita que en 1538 “el 26 del mes de julio su majestad marchó de Barcelona, yendo por sus jornadas a Valladolid”. Más explícito fue cuando, a raíz de la muerte de Isabel de Portugal el 1 de mayo de 1539, Vandenesse indica que “en el dicho tiempo llegaron en posta a dicho Toledo el príncipe de Orange y el Señor de Isselstein” y “estando su majestad retirado en el dicho San Jerónimo vinieron en posta, para darle el pésame, de la parte del papa, el cardenal Farnesio…”. La utilidad de la posta para asuntos de la Corona quedó descrita en julio del mismo año 1539: “Estando su majestad en Madrid tuvo noticias de que los de Gante se habían amotinado, por lo que el príncipe de Orange fue despachado por la posta”.
A comienzos del siglo XVII ya aparecen relatos de la utilización de la posta por particulares. La red de postas se iba ampliando, si bien muy lentamente. Paralelamente al servicio de correos, la posta se iba convirtiendo en un servicio de “alta velocidad” para el transporte de personas.
Por esa época aparecen las primeras relaciones de los itinerarios de la posta, así como los primeros mapas. En 1608 se publicó un listado por parte de D’Ottavio Cotogno, con 388 itinerarios de Europa, de los que 67 correspondían a España. Por otra parte, recientemente ha adquirido la Biblioteca Nacional de España el primer mapa de postas de la Península Ibérica, publicado en París en 1721, obra de Alexis-Hubert Jaillot. En este primer mapa se puede observar una estructura absolutamente radial, con centro en Madrid. Al tratarse originalmente de un servicio de mensajería urgente de la Corona parece lógico que todos los itinerarios salieran de la Corte. Precisamente, esta concepción fue la que predominó cuando en 1761 Carlos III ordenó iniciar en serio la construcción de las carreteras españolas. La posta llevaba mucho tiempo funcionando con la idea radial.
Como se ha indicado, la utilización de la posta por particulares comenzó pronto. No obstante, no era sencillo acceder al servicio. El 7 de octubre de 1826 se aprobó el Reglamento “para los que viajen en posta, a la ligera y en ruedas”, recogiendo de paso normas y costumbres anteriores. En su primer artículo dejaba claro que “Todo el que quiera viajar en posta deberá obtener la correspondiente licencia”. ¿Y dónde se podía obtener la licencia? En Madrid, en la Dirección General de Correos y Postas, y en las provincias en las administraciones de Correos. Es decir, no consistía en aparecer en una casa de postas y alquilar simplemente el servicio. Precisamente, para evitar que los maestros de postas facilitaran caballos a los que aparecían por allí sin proceder de la posta colindante, ya desde 1720 se establecieron penas durísimas para los citados maestros de postas si lo hacían, como era la confiscación de sus bienes y la pérdida de su empleo. Esto implicaba que, si un viajero llegaba a un punto de un itinerario de postas y deseaba acelerar su viaje tomando la posta, no pudiera hacerlo si no obtenía antes la correspondiente licencia… en la sede de la administración más próxima. Pero aún hay más. Para obtener la licencia se debía aportar un pasaporte “de la autoridad correspondiente en el cual se expresará que el sujeto o sujetos que comprenda pueden ir en posta”. Además, había que pagar por la licencia (unos cuarenta reales por posta a caballo), al margen de lo que después tendría que pagar por cada legua que recorriera.
Las actuales preocupaciones por la protección de datos no existían entonces. El Estado espiaba abiertamente y hasta publicaba la forma de hacerlo. En el reglamento de 1720 se dejaba claro que “Los Maestros de Postas o sus Postillones que entraren en Madrid corriendo con un Gentil-hombre particular […] han de tener la obligación de observar la casa en que los dexaren, para inmediantamente pasar al Oficio de Correo Mayor y dar cuenta en él de la persona que ha traído, en qué calle y casa se apeó y del parage donde viene para que se dé noticia […] del motivo de su viage”.
De todos modos, durante el reinado de los Austrias debieron cometerse multitud de irregularidades. El 23 de abril de 1720, ya con Felipe V, se expidió el “Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España en los viajes que se hicieren, y exenciones que han de gozar y les están concedidas a todos los dependientes de ellos”. Originalmente el reglamento pretendía eliminar los abusos que se cometían en la posta hasta entonces, en especial en lo relativo a los precios.
Precisamente, los precios estuvieron reglados desde esa fecha de manera oficial: “Los Gentiles-hombres y demás personas que hicieren viage para dependencias particulares, han de pagar ocho reales y medio de vellón por legua: los siete reales y medio por la carrera, y el otro para las abujetas de los Postillones…”. La “propina” para el postillón adquiría la expresiva denominación de “abujetas”, que derivó a nuestras sentidas “agujetas” dolor muscular que se sufre cuando se hace más ejercicio del habitual.
El reglamento dejó claro cualquier caso que pudiera darse, como es el de viajar varias personas a la vez. En esa circunstancia, bastaba un postillón y podía ahorrarse un coste: “Los Maestros de Postas solo han de cobrar a los precios reglados los caballos que ocuparen los Correos, Gentiles-hombres y demás personas en los viages, con el que llevare un Postillón preciso para restituir los caballos a la Posta de donde salen. Bien entendido que, si fuere un solo Correo, ha de pagar dos caballos, que han de ocupar él y un Postillón; pero si fuesen dos o más las personas que corrieren, bastará un Postillón para restituir a la posta los caballos y no tendrán que satisfacer más que los que ocuparen, sirviéndoles un Postillón para todos”.
Y sin mayor motivo que tratarse de la costumbre de toda la vida, la primera posta al salir de Madrid costaba el doble: “El Maestro de Postas de Madrid […] ha de llevar los derechos dobles de todos los viages de Particulares por la primera carrera, como siempre se ha estilado…”.
La distancia oficial más habitual entre dos paradas consecutivas fue de tres leguas (cerca de 18 km), si bien hubo algunos trayectos más cortos (de dos leguas) y más largos (algunos relacionados como de seis leguas, como el recorrido de Benavente a La Bañeza, y hasta de ocho leguas, nada menos, como es el caso de Tobarra a Cieza). En el reglamento de 1826 se daban instrucciones para el buen trato de los animales y de las compensaciones que el viajero que abusara de la fuerza o de la resistencia de aquellos debía hacer al maestro de postas.
La red de los itinerarios de posta se fue ampliando (y mallando) a lo largo del siglo XVIII. En el mapa de Tomás López de Vargas Machuca, de 1760, se puede ver ya una red que llega a prácticamente toda España.
Ultramaratonianos: los correos a pie
Es curioso que en el reglamento de 1720, junto a la regulación de los correos por la posta, se tratara también sobre los correos a pie. Los había de 20 leguas cada 24 horas (¡más de 110 km en un día!) hasta los de 55 km al día o menos. Impresiona la capacidad de estos peatones. Así estableció los precios de su servicio el citado reglamento: “Los Correos de a pie, que sirvieren los viages, que llaman a las veinte (y bien entendido se obligan a andar veinte leguas cada veinte y quatro horas) cumpliendo con el encargo, se les ha de pagar a quatro reales de vellón por legua […] Los viages de a quince leguas se han de pagar a tres reales de vellón por cada una […] Los viages de a doce leguas se han de satisfacer a real y medio de vellón por cada una […] Los viages de diez leguas se han de satisfacer a doce reales de vellón, así de ida, como de vuelta cada diez leguas”.
Una experiencia
Nada mejor, para hacernos una idea en primera persona de lo que era circular por la posta, que el testimonio de un viajero de la época de los Austrias. Se trata de Antonio de Brunel, caballero protestante que estuvo al servicio de Holanda. El 20 de junio de 1665 (es decir, antes de la regulación borbónica del servicio) tuvo problemas muy serios con los aduaneros de Arcos de Jalón (en la aduana entre Castilla y Aragón), hasta tal punto “que nuestra resolución llegaba a que yo tomase la posta para volver a Madrid a quejarme de su insolencia y a pedir justicia”. Así lo hizo, y dejó escrita su experiencia, saliendo de Arcos de Jalón hacia las 8 de la tarde:
“Monté a caballo en Arcos mismo, donde hay una posta, y allí me explotaron bastante, porque por dos caballos nos hicieron pagar treinta reales de plata, que son más de cien sueldos de nuestra moneda”. Nótense las corruptelas que quiso evitar, precisamente, el reglamento de 1720: por una parte el hecho de poder tomar la posta sin licencia, y por otra el precio descabellado (casi el doble) del establecido por el futuro reglamento.
“No hay en el mundo donde las postas estén mejor montadas que en España y donde se corra menos, porque, fuera de los que llevan las cartas y algunos correos extraordinarios, que envían a la corte desde diversos sitios […] apenas si se sirven de ese camino para ir a cualquier parte que sea, siendo el de las mulas de alquiler más estimado. Así es preciso estimar que es el más cómodo, y lo experimenté en esa ocasión, porque aunque tengan muy buenos caballos, están tan mal enjaezados, que se ve uno baqueteando por las miserables sillas que llevan encima, muy estrechas de asiento, altas de arzones y por todo igualmente duras. De tal modo, que se va sobre una especie de caballete, cuando se ve uno montado de ese modo”.
“En la tercera posta, los caballos no tenían por todo aparejo más que una albarda con estribos de madera, atados en el extremo de una cuerda, de la que se servían, en forma de rosarios. Puse alguna dificultad en montar con aquel aparejo, pero el maestro me dijo que aquello no me sorprendiese, que no había sillas, pero que encontraría que la albarda era más cómoda, y que era muy distinto de los otros correos, que preferían esa clase de arnés a cualquier otro”.
“Me dejé convencer, y al principio de mi carrera me encontré bastante molesto a causa de los estribos, que no tenían ninguna presilla, y la alforja me obligaba a ir tan ancho a caballo que apenas se podía apretar las rodillas. Pero, al fin, habiéndome ido acostumbrando lo mejor que pude me encontré menos molesto que con sus sillas, y comencé a pedir una albarda en la otra posta, donde, no habiéndola encontrado, me fue preciso servirme de una silla, además muy estrecha, y que hizo echar en falta la albarda sobre la que tantas dificultades había puesto para montar”.
“Desde la tercera posta me tomaron por correo de Cataluña que llevaba alguna buena noticia al rey; y ayudé tanto más fácilmente a su error cuanto que vi que me trataban como a correo del rey y que no me pedían más que cuatro reales por caballo […] Apenas hay maestro de postas que tenga más de dos o tres caballos, no estando obligado a más”.
“Tuve en todas partes excelentes caballos, que iban a todo correr; lo que hay de importuno es que los postillones se detienen a menudo para darles tiempo a respirar, que llaman recelar, y que cuando hay que cambiar de caballos no son diligentes para montar a la gente, sobre todo cuando se corre de noche, como yo hacía. La posta toma otro camino distinto de aquel que nosotros habíamos tomado para ir a Arcos. Pasa por una llanura muy fértil que está regada por el río Henares. Se hacen a menudo cuatro, cinco y seis leguas sobre los mismos caballos, porque no hay maestros de postas justamente establecidos más que cada dos leguas, que son una posta en España”.
“Llegué a Guadalajara a eso de las seis o siete de la mañana, bastante cansado de un ejercicio al que apenas si estaba acostumbrado. El maestro de la posta resultó el hombre más honrado que jamás hubiese encontrado en toda mi carrera. Así me dio gran placer al darme vino muy bueno y excelentes galletas para desayunar, lo que me levantó el ánimo, de lo que tenía mucha necesidad, por no haber comido nada desde Arcos, donde tampoco había hecho más que merendar. Este pequeño refresco me ayudó a emprender la carrera de Guadalajara a Alcalá, que es de cinco leguas, que son muy buenas. El sol comenzaba a salir y me incomodó mucho con su calor, y más todavía la última posta de Alcalá a Madrid, que es de seis leguas”.
“Allí el maestro de postas se mostró más astuto que los otros, porque me pidió mi boletín para demostrar que yo era correo del rey […] monté a caballo y cuando ya estaba montado le dije que en Torija y en Guadalajara tenían bizarros caballos, y él me respondió: estos lo son también. Y para demostrármelo, comenzó a lanzarlos a toda brida, y los llevó con ese aire más de dos leguas; y después me preguntó si sus caballos no valían tanto como los otros, y habiéndoselo elogiado, evidentemente, como lo merecían, sin duda para más alarde, como dicen, y aparentar, continuó llevándolos con el mismo vigor, hasta que aproximándome a Madrid nos encontramos con un correo que, yendo a donde yo venía, montó mis caballos y yo tomé los suyos, que no eran tan buenos. En la oficina de la posta, donde fue preciso echase pie a tierra, el postillón de Madrid, al que el otro había dado sus intereses, me pidió también seis reales que yo debía por no ser correo del rey, y se los di, porque me dijeron que estaba ordenado así y era lo justo”.
En 1761, casi un siglo después de este viaje, las paradas de posta entre Arcos de Jalón y Madrid, según Campomanes, eran las siguientes: Arcos de Jalón, Lodares (a 2,5 leguas); Bujarrabal (a 2,5), Torremocha (a 2,5), Almadrones (a 3), Grajanejos (a 2,5), Torija (a 3), Guadalajara (a 3), Venta de Meco (a 3), Torrejón de Ardoz (a 3), Madrid (a 4). Como se observa, habían aumentado las paradas a costa de disminuir la longitud de algunas postas (por ejemplo, nuestro viajero no cita Torrejón de Ardoz, y hace la posta entre Alcalá de Henares y Madrid de una tirada). No obstante, el itinerario seguido coincidiría, con seguridad. Se trata de 29 leguas, que como vemos, nuestro protagonista recorre en una jornada, más o menos.
De la posta a la diligencia
En el siglo XIX, con el desarrollo de las carreteras, algunas carreras de posta pasaron a utilizar la silla de ruedas y se ganó en velocidad (hasta 250 km en 24 horas). Había antecedentes en las zonas en las que los caminos eran practicables. Por ejemplo, en 1739 ya se establecieron sillas de posta a los Reales Sitios.
El paso del servicio de la posta de sillas a la diligencia fue sencillo. El sistema era el mismo, si bien los coches de la diligencia eran más grandes y eran tirados por mayor número de animales. A cambio, no requerían las licencias y demás trámites que exigía la posta. No obstante, para que las diligencias pudieran funcionar se requería la existencia de carreteras, y la red española fue avanzando, poco a poco, desde finales del siglo XVIII hasta finales del XIX.
Como quiera que la aparición del ferrocarril relegó a recorridos secundarios a todos los medios de transporte basados en la fuerza animal, la vida de las diligencias fue breve. Se puede afirmar que la primera diligencia se estableció en España en 1816 entre Barcelona y Reus y que su época de oro comprendió entre 1816 y 1860. El único periodo de recesión se registró entre 1833 y 1840, cuando la guerra carlista obligó a suprimir algunas de las líneas más importantes.
La decadencia: el ferrocarril y el telégrafo
El correo mediante el sistema de postas pasó a ser transportado por el ferrocarril conforme la red ferroviaria se expandió durante el siglo XIX. Lo mismo sucedió con el transporte de personas: entre las diligencias y el ferrocarril terminaron con la utilidad de los viajes “a la ligera” o “a la posta”.
En cuanto al correo, además de la modernización del servicio desarrollada durante la segunda mitad del siglo XVIII, tuvo una innovación importante a mitad del siglo XIX: el prepago por la correspondencia, que garantizaba la uniformidad de las tarifas y la gratuidad para quien la recibía, garantizando de este modo su admisión. La Orden de 17 de agosto de 1843 creó el franqueo previo y la de 29 de octubre de 1849 estableció el sistema de sellos para dicho franqueo. Ambas llegaron a la práctica con la emisión del primer sello de correos el 8 de enero de 1850, el sello denominado seis cuartos negro (valor de seis cuartos y color negro), con la efigie de la reina Isabel II . Había nacido paralelamente la filatelia.
“Los tiempos cambian que es una barbaridad”, decía Don Hilarión en la zarzuela La Verbena de la Paloma. Tenía razón. El ferrocarril aceleró el transporte del correo, pero en paralelo ya se estaban formando las bases para sistemas mucho más rápidos para la transmisión de información. Entre 1794 y 1808 se llevaron a cabo los primeros ensayos de telegrafía óptica. El propio Agustín de Betancourt participó en el establecimiento de la línea Madrid – Aranjuez, que entró en funcionamiento en agosto de 1800. Siguieron otras líneas ópticas, hasta que el 8 de noviembre de 1852 se estableció la línea entre Madrid y Aranjuez del telégrafo eléctrico. Se abría una nueva era, que ha ido acelerando las posibilidades de transmisión de información hasta límites universales e instantáneos.
En cuanto al transporte de personas, la velocidad de la posta no fue superada hasta la aparición del ferrocarril. Fueron más de tres siglos en los que se pudo conseguir el sueño de reducir los tiempos de transporte a la quinta parte. Algo parecido a las botas mágicas del ogro del cuento de Pulgarcito.
Lo postal
Hoy hablamos con naturalidad de servicio postal, apartado postal, código postal, franquía postal, giro postal, paquete postal, sello postal, tarjeta postal… y hasta hubo una Caja Postal. Y adivinan cómo se denomina también en algunos ámbitos a las carreras atléticas de relevos? Pues carreras de posta, como es lógico.
Hay que ver lo que cunde la palabra (además, internacionalmente). Y todo comenzó por tener apostados (colocados) una serie de caballos o mulas cada cierto tramo de un itinerario definido.
Ya no podemos viajar por la posta, pero sí viajar aposta (adrede y rápidamente), a donde queramos, y enviar una tarjeta postal para dar envidia a los allegados. Gloria a la posta.
