La señalización de obras
En la carretera no estás solo…
En el año 2019, ACEX impulsó una campaña para concienciar a los conductores sobre la presencia habitual en la carretera de una serie de profesionales y del peligro que supone trabajar en ella con el tráfico abierto. La campaña se titulaba “En la carretera no estás solo” y tuvo mucha difusión en medios y redes sociales, ampliada al sumarse a la campaña otros Organismos, como la Dirección General de Tráfico y el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Hoy día no se concibe la existencia de obras en una carretera sin disponer previamente la señalización, los instrumentos de regulación del tráfico, el balizamiento y los sistemas de defensa correspondientes. Todos estos elementos tienen la doble función de advertir y guiar a los conductores en el tramo afectado por las obras y la de proteger a los trabajadores que se encuentran en ellas.
Las instrucciones para efectuar la señalización de obras se desarrollaron a la vez que aumentaba el tráfico motorizado, y aun así tardaron bastante en llegar hasta los niveles que conocemos hoy día.
El jalón del caminero. Señalaba su presencia… pero por otros motivos.
Ni qué decir tiene que en la época en la que no había automóviles circulando a cierta velocidad no era necesario advertir de la presencia de los camineros trabajando en la carretera. Sin embargo, desde el año 1841 sí que se señalaba la presencia del caminero en su trozo de carretera, pero con otra finalidad. Para controlar el trabajo del caminero y evitar las ausencias, la circular de 24 de julio de 1841 adoptó la medida de entregar a cada caminero un jalón indicador de cinco pies de altura, con una tabla rectangular pintada de fondo rojo en la que, en color blanco, se indicaba el número de la legua del camino correspondiente al citado caminero. Este jalón debía clavarse en el borde de la carretera en la zona donde el caminero estuviera trabajando. La Circular proponía que en cada parada de posta existiera un registro de reclamaciones que podían rellenar los viajeros para quejarse de las faltas que llamaran su atención o de la ausencia del caminero. Este registro debía ser examinado periódicamente por el celador. Los sucesivos Reglamentos, hasta 1935, exigieron llevar siempre este jalón y colocarlo en el tajo.
Primeras señales para advertir el peligro.
Con el siglo XX llegó la motorización. España dispuso desde el 17 de septiembre de 1900 de su Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras. Reguló los permisos para la conducción y las sanciones si bien, como es lógico teniendo en cuenta su antigüedad, no citó nada sobre los tramos de carretera en obras. Los camineros tenían el encargo de ejercer una inspección constante y dar a conocer las faltas de los conductores que observasen (hasta 1959 las competencias sobre tráfico correspondieron al Ministerio gestor de las carreteras).
Entre el 11 y el 18 de octubre de 1908 se celebró en París el Primer Congreso Internacional de Carreteras. Entre sus conclusiones destacó la propuesta de señalizar cuatro tipos de peligro: obstáculo atravesado (badenes), cambio de dirección (curvas), paso a nivel (con el ferrocarril) y cruzamiento peligroso (intersecciones). La peligrosidad de un tramo con obras no fue considerada.
Las señales de peligro, triangulares.
Hay que esperar hasta el 24 de abril de 1926, fecha en la que se firmó en París el Convenio Internacional para la circulación de automóviles (España no lo suscribió hasta octubre de 1929, por lo que entró en vigor en las carreteras españolas en octubre de 1930). Su artículo 9 trató sobre la señalización de los peligros y estableció por primera vez la señal triangular para estos fines:
“Cada uno de los Estados contratantes se compromete a vigilar para que en la medida de su autoridad y a lo largo de los caminos no se coloquen para señalar los pasos peligrosos otros signos que los que figuran en el anejo F del presente Convenio”.
“Estos signos se inscribirán sobre placas de forma triangular, y cada Estado se compromete, en cuando sea posible, a reservar la forma triangular al señalamiento de peligros en carreteras y prohibir el empleo de esta forma en todos los casos en los que pudiera resultar una confusión con la señal de que se trata. El triángulo será en principio equilátero, y sus lados tendrán como dimensión mínima 0,70 metros”.
Gracias a una propuesta española se incluyó el párrafo siguiente: “Cuando las condiciones atmosféricas se opongan al empleo de placas llenas, podrá reemplazarse por placas en las que el signo triangular carezca de fondo. En este caso podrá no llevar la señal distintiva del obstáculo y sus dimensiones podrán reducirse a 0,46 metros como mínimo”.
En el citado Anejo F aparece por primera vez el triángulo con el interior recortado, para señalizar “otros peligros”. Fue un gran paso hacia la primera señal de peligro por obras.
Un nuevo paso adelante lo dio el Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana aprobado el 17 de julio de 1928. Por primera vez trató sobre la circulación por tramos que se encontraran en obras, regulando cómo se debía circular y estableciendo las sanciones para los infractores. El artículo 58 se titulaba “del paso de tramo en reparación y desviaciones del camino”, prohibiendo en estos casos el adelantamiento (si no era la zona libre lo suficientemente ancha), estableciendo las prioridades de paso e incluso la posibilidad de regular el tráfico mediante dos operarios: “En casos de tráfico intenso, los encargados de la dirección de la obra colocarán en ambos extremos de la misma agentes suficientemente avisados y aleccionados que dirijan el paso de los vehículos, en forma tal que las duraciones de las esperas sean lo menores posible y lo más aproximadamente iguales para todos los vehículos […] Todos los conductores obedecerán siempre las órdenes del encargado de dirigir el paso de los vehículos por las obras. El incumplimiento de las anteriores reglas se castigará con 50 pesetas de multa, y con 50 más la desobediencia”.
Por su parte, el artículo 88 del Reglamento trató sobre las obras en tramos urbanos. En estos casos, el desvío debía señalizarse con una señal circular de color rojo, acompañada de la flecha indicativa de dicho desvío.
Llegan los carteles de obra. No señalizan, pero sirven para publicitar las obras.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales supuso un gran avance en la modernización de las principales carreteras españolas. No obstante, no reguló especialmente la señalización de las obras. En cambio, su cartel de obras inició la costumbre de añadir publicidad, no solo de la Administración, sino también de la empresa constructora. No anunciaba las obras que se estaban construyendo (lo que de alguna manera hubiera servido de aviso previo a los conductores), sino que su objeto fue publicitar que la obra ya construida había sido costeada por el Circuito.
Para conocer más sobre los carteles de obra se puede visitar esta entrada:
En esos años, eran insignificantes los accidentes laborales en la construcción relacionados con incidencias con el tráfico. La Revista de Obras Públicas publicó la estadística de accidentes laborales en 1929 y no figura tal tipo:
La señal de peligro indeterminado, precursora de la de peligro por obras.
La Gaceta de Madrid publicó el 5 de abril de 1933 el Convenio sobre unificación de señalamiento en carreteras, que se había firmado en Ginebra el 30 de marzo de 1931.
A las señales triangulares de peligro del Convenio de 1926 añadió dos más. Una de ellas estaba destinada a “indicar los peligros distintos de los previstos […] Esta señal consistirá en un triángulo lleno, con un vértice hacia arriba, que lleve en el centro una barra vertical. Cuando las condiciones atmosféricas se opongan al empleo de placas llenas, la placa triangular podrá vaciarse. En este caso podrá dejar de llevar la barra
vertical”.
En 1933, Antonio Aguirre Andrés publicó una serie de artículos en la Revista de Obras Públicas sobre la unificación de señales en las carreteras. Al tratar sobre la señal triangular con barra vertical, citó expresamente su posible utilización para advertir de la presencia de obras en la carretera.
El 25 de septiembre de 1934 se aprobó el Código de la Circulación, que tendría larga vida. Los artículos 37 y 38 se dedicaron a las vías en reparación, si bien se limitaron a regular las prioridades con un contenido similar al del Reglamento de 1928.
Señal, indicadores, piquetes, barreras y clavos. La Instrucción de 1939.
La instrucción de Carreteras de 1939 supuso un gran avance. No solamente recogió la señal de peligro indeterminado (triangular de fondo azul con barra vertical blanca) que se recomendaba en el caso de reparaciones de vías públicas, sino que incluyó el indicador de obras, los piquetes para jalonar obras, las barreras de interrupción de tránsito y clavos y trazos para orientar a los conductores.
El indicador de obras era la señal de situación de peligro colocada sobre un jalón con un pie para sostenerlo en los casos en los que no era posible clavarlo en el terreno. Los piquetes para jalonar las obras constaban de un triángulo equilátero de 25 cm de lado pintado de rojo por ambos lados, incluyendo un captafaro. Las barreras eran un larguero de 20 cm de altura, con franjas blancas y rojas, apoyadas en caballetes.
La primera señal específica de peligro por obras.
Diez años después de la Instrucción de Carreteras, el 19 de septiembre de 1949 se firmó en Ginebra la Convención sobre Circulación Vial. España tardó 9 años en suscribirlo. En esta Convención apareció por primera vez la señal denominada I.15, para indicar la proximidad de obras en ejecución en la carretera. Se añadió que los límites de las obras debían ser claramente señalados durante la noche.
Año 1960. Una Orden avanzada y moderna.
El Ministerio de Obras Públicas dio un gran paso adelante con la publicación de la Orden de 14 de marzo de 1960 sobre normas para la Señalización de Obras en las Carreteras, completada con unas instrucciones complementarias incluidas en la Circular 67-1960. El avance fue muy grande. De entrada, reconocía que “en determinadas situaciones es necesario utilizar no solo una señal, sino un grupo de señales y balizas” y que debían normalizarse los distintos supuestos, ya que en circunstancias parecidas los conductores debían encontrar una señalización similar.
Los principios generales de la señalización de obras expuestos en la Orden siguen perfectamente vigentes hoy día y mostraron un criterio novedoso y serio de afrontar el problema:
1º.- No podrán emplearse señales distintas de las que figuren en el Código de Circulación.
2º.- Las señales deberán dar el mensaje que corresponda a su definición en la traducción oficial al español del Protocolo relativo a las señales de carreteras de 1949 y modificaciones posteriores.
3º.- Deberá emplearse el número mínimo de señales que permita al conductor tomar las medidas o efectuar las maniobras necesarias, en condiciones normales, con comodidad.
No deberá recargarse la atención del conductor con señales cuyo mensaje sea evidente…
4º.- Es preferible, en general, introducir señales complementarias de regulación, en vez de repetir una misma señal de peligro.
5º.- En un mismo poste no podrá ponerse más de una señal reglamentaria, cuyo borde inferior estará a un metro del suelo. Se exceptúa el caso de señales de sentido prohibido y sentido obligatorio en calzadas divergentes, que podrán colocarse en un solo poste, a la misma altura…
6º.- Toda señal o baliza deberá tener una distancia de visibilidad mínima determinada con el criterio de que sea suficiente para que el conductor pueda verlas, comprenderlas y decidir sobre las medidas a tomar. Esta distancia deberá estar libre de otras señales…
Algunos de sus artículos normativos han sido la base de las instrucciones posteriores. Sirva de ejemplo que la señal de obras nunca debe estar colocada cuando éstas hayan terminado, el complemento de la regulación del tráfico en determinados casos mediante operarios, la obligación de limitar lateralmente los obstáculos, la obligación de que las señales fueran reflectantes, para favorecer su visión nocturna, la de disponer luces en los extremos de las vallas, rojas en el sentido de la marcha y amarillas en el sentido contrario, que las bandas de las vallas fueran reflectantes en casos de IMD superior a 500 vehículos al día…
La Orden se completaba con una serie de ejemplos. Lo dicho, fue revolucionaria en su época y en muchos de sus supuestos sigue siendo actual.
Las instrucciones de 1960 se completaron con la comunicación 32-62 C.V., de 9 de agosto de 1962, destinada a evitar contradicciones o la existencia de señales de obra cuando no hay tal obra, como base para que este tipo de señalización sea creíble por parte del usuario de la carretera: “Debe cuidarse este extremo especialmente en los trabajos de riegos superficiales y análogos en que las señales deben referirse al tajo en el que se esté trabajando y no al conjunto de la obra y de donde deben retirarse durante la noche si puede circularse con libertad”; “en las travesías de localidades donde ya exista una limitación de velocidad […] debe tenerse en cuenta al establecer la señalización de la obra”.
La comunicación trató también un problema habitual en la época: la rotura de parabrisas en tramos con tratamientos superficiales recientes. En estos casos debía colocarse también la “señal A-50 con placa complementaria que indique ostensiblemente gravilla – rotura – parabrisas”.
En 1970 se aprobó el Pliego de Cláusulas Administrativas Generales para la contratación de obras del Estado. Su cláusula 23 trata sobre la señalización de la obra e indica que correrá a cargo del contratista y que “los gastos que origine la señalización se abonarán en la forma que establezcan los pliegos particulares de la obra; en su defecto serán de cuenta del contratista”. Por su parte, el Pliego PG3, aprobado el 6 de febrero de 1976, regula en su artículo 104.9 la señalización, balizamiento y defensa de obras e instalaciones, insistiendo en que no deben iniciarse obras sin que previamente se haya dispuesto su señalización y que dicha señalización debe ser dinámica, adecuándose al estado de la obra.
Llega el color amarillo.
La Norma vigente en España es la 8.3-IC, que forma parte de la Instrucción de Carreteras. Fue aprobada por Orden Ministerial el 31 de agosto de 1987 y se refiere a obras fuera de poblado.
Una de sus novedades es la obligación de incluir en los proyectos de obras de cierta entidad (100 millones de pesetas en su origen) el detalle de la señalización necesaria, incluyendo su presupuesto.
La Norma establece criterios, uniforma en cierta medida los distintos casos de señalización, indica la visibilidad necesaria y la distancia entre señales e incluye un Catálogo de elementos de señalización, balizamiento y defensa.
Una de sus principales novedades es la asociación del color amarillo con la señalización de obras, al menos e inicialmente con la señalización vertical. De ese color es el fondo de las señales de peligro (y después del Real Decreto 208/1989 de 3 de febrero, también de las de prohibición o restricción).
Curiosamente, en el Catálogo de Señales Verticales que publicó el entonces MOPT en 1992 aparece la señal P-18 con fondo blanco. Aunque no sea la TP-18, es obvio que esa señal debe tener fondo amarillo siempre, al menos desde 1987.
Otra curiosidad es que la Norma 8.3-IC establece que las marcas viales provisionales que se pinten en tramos en obra deberán ser de color naranja:
Esto suscitó cierto rechazo por parte de las empresas encargadas de pintar marcas viales, pues al parecer el color era más difícil de conseguir que el amarillo y según se afirmaba se deterioraba antes.
En 1989 se publicó la Orden Circular 301/89T, que por su cuenta (teniendo en cuenta su rango inferior al de la Norma) dejó la puerta abierta a que las marcas viales pudieran ser amarillas: “Será obligatorio el balizamiento con marcas viales provisionales, de color naranja o amarillo, en caso de modificación de carriles”.
De un modo más formal, el 28 de diciembre de 1999 se aprobó el artículo 700 del PG3, que estableció que el color de las marcas viales para empleo temporal debía ser el amarillo (por cierto, este artículo fue modificado en 2014 y solo se dedica desde entonces a la señalización permanente, por lo que ya no se cita el color de las marcas viales provisionales).
La Norma 8.3-IC se completó con el Manual de Ejemplos de señalización de obras fijas (1997). Curiosamente, al tratar sobre el color de la señalización horizontal, el Manual dejó elegir al Director de la obra entre el color amarillo o el naranja…
Movilidad, tecnología e iniciativas. Los años de las luces.
En el mismo año 1997 se publicó el documento “Señalización móvil de obras”, muy importante desde el punto de vista de conservación de carreteras, pues contempló casos en los que la señalización fija es difícil de desplegar, como es el caso de obras en movimiento o de muy corta duración.
El propio documento señala que “la característica fundamental de la señalización móvil es el empleo de elementos luminosos, tanto de día como de noche, desde luces giratorias o intermitentes omnidireccionales colocadas en vehículos y señales, hasta flechas luminosas y cascadas de luces direccionales o intermitentes”.
La aplicación de esta Norma coincidió con el desarrollo de la denominada conservación integral, encomendada a empresas especializadas. Éstas dispusieron de sistemas modernos para cumplir con la señalización exigida, ya que la mayor parte de sus actividades se llevan a cabo en carreteras abiertas al tráfico y son muchas cada día (en especial las operaciones de Vialidad y de Conservación Ordinaria).
Precisamente, la preocupación por evitar incidentes, tanto de tráfico como relativos a la seguridad de los propios trabajadores, ha llevado consigo en los últimos años un impulso de desarrollos inteligentes, muchos de ellos ya implantados. Los premios anuales a la seguridad en la conservación convocados por ACEX y la competencia entre empresas por ofrecer el mejor servicio han ayudado mucho. También ha sido muy importante la Nota de Servicio 2/2017 del entonces Ministerio de Fomento, sobre balizamiento y equipamiento de señalización de los vehículos destinados a la conservación.
El futuro promete ser apasionante.
Mientras tanto, termino como empecé: recuerda que en la carretera no estás solo.
