Retrato de camineros

La fotografía siguiente pertenece a la colección de Tomás Laguía y representa a un grupo de camineros y de peones auxiliares y a una mujer. Es probable que la fotografía fuera obtenida en la segunda década del siglo XX en alguna carretera turolense.

Como suele suceder con algunas fotografías antiguas, son muchos los detalles que se pueden descubrir en ellas. Nuestra fotografía tiene varios y nos acerca al trabajo de los camineros de hace cien años.

Es posterior al año 1914

Podemos afirmar que la fotografía es posterior al año 1914 por un detalle del uniforme: la gorra de plato (gorra con visera).

Los camineros tenían la obligación de trabajar con el uniforme oficial. La primera vez que éste apareció descrito en una publicación oficial fue en el primer reglamento del Cuerpo, del año 1842. Desde entonces hubo algunos cambios, pero el más significativo fue el de la forma de cubrir la cabeza.

En el reglamento de 1842 se incluía un “sombrero redondo charolado con la escarapela nacional al costado y una chapa de metal dorado en el frente con el número de la legua y la leyenda peón-caminero”. Posteriormente al reglamento de 1842 hubo varios, y en el de 1909 seguía incluyendo el “sombrero redondo de fieltro blanco, con funda de hule para los días lluviosos, en el que llevarán la escarapela nacional al costado, y una chapa de metal en el frente con el número de los kilómetros y la leyenda Peón caminero”. En cambio, en el reglamento de 1914 ya aparece en el uniforme la “gorra de visera con escarapela nacional y emblema metálico”, aunque mantiene un sombrero para el verano. Esa gorra de visera es la que llevan los camineros que figuran en el grupo.

Al trabajo, uniformados

En la fotografía se distinguen, aparentemente, cinco camineros (pueden existir dudas respecto al último trabajador de la izquierda, debido al estado de la fotografía en esa zona). Como ya se ha dicho, se distinguen por la gorra, pero también por su uniforme. En 1914 se actualizó el modelo de uniforme de los camineros y se impuso idéntico para toda España, independientemente de las grandes diferencias climáticas de la península Ibérica.

Así era el uniforme establecido por el citado reglamento de 1914, lo que nos permite imaginar la fotografía en color: “Constará de pantalón de lienzo color caqui, con polainas de la misma tela, guerrera amplia de cuello vuelto siendo éste y las carteras de la bocamanga de color rojo; botones metálicos y chapa de guarda jurado cosida sobre el lado izquierdo; gorra de visera con escarapela nacional y emblema metálico, y abrigo de paño pardo con capucha, en invierno y sombrero blanco con escarapela nacional y emblema metálico en verano; cinturón de cuero con cuchillo de monte y portapliegos”. De todos modos, podemos imaginar el color gracias a la reproducción expuesta en el museo de Carreteras de Teruel. En él se ha incluido un chaleco de color azul claro, que no aparece en el reglamento de 1914 (no describe nada al respecto) pero sí en el anterior de 1909.

El coste del traje

Aunque a los ojos de hoy día resulte chocante, el vistoso traje debía ser costeado por los propios camineros. La Administración solo les aportaba, mientras estuvieran en activo, los correajes, los botones, la chapa y la escarapela. Ante esa tesitura, cabe deducir que no había posibilidad de cambiar habitualmente de traje, como también parece deducirse a la vista del estado de los uniformes que llevan los camineros retratados. Por otra parte, en los reglamentos se incluyó que para el trabajo podían usar un mandil corto de cuero, dividido en dos pedazos, cuyos extremos se atarían con correas por debajo de la rodilla. Era una forma de proteger el uniforme.

El caminero capataz

Uno de los cambios que introdujo el reglamento de 1914 fue la denominación de caminero capataz. Hasta entonces se denominaba peón capataz. En el grupo tenemos a uno. Se le distingue por el galón que lleva en la manga izquierda, que en 1914 se aclaró que debía ser de color rojo, detalle que no figuraba en ninguno de los reglamentos anteriores.

¿Y a qué se dedicaba este caminero capataz? Tenía una “sección” a su cargo (entre 25 y 30 km), que incluía los trozos de varios camineros. En 1914 este caminero ya no vivía en una casilla, sino en una localidad o caserío próximo a su sección. Dirigía y vigilaba el trabajo de los camineros de su sección y les indicaba las tareas que tenían que llevar a cabo. También ayudaba a los camineros que llevaran su tarea más atrasada o a los obreros eventuales que pudiera haber. Llevaba el control de horas y partes de trabajo, emitía informes para los jefes y en ocasiones, como se verá más adelante, reunía a varios de los camineros de su sección para los trabajos urgentes o de mayor importancia.

De lo que no cabe duda es que nuestro protagonista aparentaba autoridad en su porte y adusta mirada, al margen del galón.

¿Ya no iban armados?

En sus inicios, los camineros iban armados con carabina o fusil recortado y canana ceñida. Desde la Instrucción de 25 de julio de 1790 tuvieron la consideración de guarda-jurado y colaboraron con la guardia civil en la seguridad de los caminos. En todos los reglamentos figuró la obligación de denunciar cualquier hecho delictivo o la presencia de malhechores por el trozo de carretera que tenían encomendado. No obstante, en el reglamento de 1903 desapareció la obligación de portar el arma. Como nuestra fotografía es posterior, ya no llevan fusil, si bien deberían llevar un cuchillo de monte al cinto (según su uniforme oficial), que en la fotografía no se distingue.

La cartera

El caminero capataz lleva una cartera colgada del hombro (al menos se intuye por la correa). Era una de las obligaciones de los camineros. En este caso, al estar todos juntos, parece bastar con la que lleva el citado capataz. En 1914 debían tener dentro de esa cartera (“porta pliegos”) un ejemplar del reglamento de camineros, del de automóviles y del de policía de carreteras y además tres cuadernos, “uno con todas las vicisitudes del peón, es decir, nombramiento, filiación, relación de traslados, acciones meritorias, premios y castigos […] otro del trozo, que contendrá todos los datos del mismo […] y el cuaderno anual de tareas”.

Los peones auxiliares

Ya en el reglamento de 1842 se trataba sobre los “peones auxiliares”, jornaleros que eran contratados temporalmente por el Ministerio para ayudar al peón caminero en algunos trabajos. Este tipo de contrataciones fue muy habitual. No tenían derechos laborales de ningún tipo y su salario era bastante inferior al de los camineros, aún teniendo en cuenta que el de estos no era nada del otro mundo. En el año 1900 un peón caminero podía cobrar 1,75 pesetas al día, mientras el jornal de un auxiliar rondaba las 1,25 pesetas. Por supuesto, el auxiliar solo cobraba los días que era reclamado para trabajar.

En la fotografía aparecen dos de estos peones auxiliares, que se distinguen por no llevar el uniforme de caminero. En puridad, en el reglamento de 1914 se les denominaba “obreros eventuales”, si bien el cambio de denominación no afectaba para nada a sus pobres condiciones laborales.

Carretillos…

Pocas herramientas aparecen en la foto, aunque en primer término figuran dos carretillos que justifican el trabajo en equipo. Los carretillos nunca estuvieron incluidos en los reglamentos de camineros como herramientas obligatorias. El diseño de estos carretillos fue el más habitual para trabajos en carreteras desde muchas décadas anteriores a la fotografía. Es curioso que se ajustan perfectamente al modelo que Espinosa incluyó en 1855 en su libro Carreteras.

… y espuertas

Las herramientas propias de los camineros según los reglamentos fueron pico, pala, azadón, rastrilla, escoba o cepillo, espuerta o cesto, cuerda de perfilar y juego de clavos.

La espuerta era muy utilizada para transportar y extender pequeñas cantidades de piedra o de arena y se puede decir que era la herramienta más asociada a los peones camineros. El propio Charles Davilliere, que no debía tener gran simpatía por el rendimiento del trabajo del caminero, dejó escrito en 1862 que “se le ve transportar, sin apresurarse nunca, algunas piedrecitas en una cestita de junco con dos asas, que deposita con cuidado en las rodadas”. El caminero con la espuerta en sus manos era una imagen típica y, por supuesto, no falta en nuestra fotografía.

¿Por qué están trabajando juntos?

Esta pregunta da mucho juego, pues permite seguir los avatares que sufrió el sistema de conservación de carreteras en España en la última década del siglo XIX y la primera del siglo XX.

Todo comenzó en 1893 y su origen fue, como siempre, intentar solucionar el problema de que las carreteras estuvieran en mal estado, sin atajar la principal de sus causas: el escaso presupuesto destinado a la conservación. Era (y sigue siendo) una causa endémica, que muchas veces se intentó solucionar con ideas mágicas que no llevaron a nada. En otra entrada de este blog, cuyo enlace se acompaña, se desarrollan con más detalle una serie de medidas que se llevaron a cabo en 1893: aumentar la longitud del trozo de carretera encomendado a cada peón caminero, ampliar el periodo de conservación a cargo del contratista que construyera un tramo de carretera, que algunos propietarios colindantes conservaran su tramo e incluso una experiencia piloto en tres provincias de conservación contratada, pionera en ese sentido.

Novedosas medidas de ahorro en la conservación de carreteras, en 1893.

La experiencia de contratar la conservación (algo parecido a la actual conservación integral, pero integral de verdad) fracasó. Los empresarios de la época no estaban preparados para ello. El amargo preámbulo del Real Decreto de 17 de abril de 1903 así lo reconoció: “Quéjanse los pueblos de la Monarquía y la opinión en general del mal estado de las carreteras, y aunque nos sea doloroso confesarlo, fuerza es reconocer que las quejas son fundadas y que, hasta ahora,
los medios adoptados para corregir el daño han resultado siempre defectuosos o contraproducentes. Buena prueba de esto fue el ensayo del sistema de arrendamiento de la conservación planteado en las provincias de Ávila, Gerona y Huelva, y aquella disposición
por la que se impuso al contratista la obligación de conservar las carreteras durante los cuatro
años siguientes a la construcción. Ni esto ha producido otro efecto en la práctica que aumentar al Estado sus gastos de conservación, ni aquel otro ensayo dio más resultado que el de arruinar las carreteras de las desgraciadas provincias víctimas de la prueba”

Y, cómo no, después de reconocer estos fracasos, se inventó otro experimento. La culpa debía recaer, como otras veces, en los pobres camineros, que trabajando aislados no alcanzaban los rendimientos deseados. Sigue el preámbulo del real decreto: “En Francia, y en alguna otra nación, sus peones camineros forman cuadrillas, no trabajan aisladamente, y así logran suprimir la holganza de muchos que, libres de testigos o de compañeros de trabajo, abandonan
sus quehaceres o los interrumpen con frecuencia. Hora era ya de que esto cesara y así, el Ministro que suscribe tiene la honra de proponer a V.M. que se constituyan cuadrillas de peones camineros que, a las órdenes de los capataces correspondientes, trabajen unidos en los puntos de su demarcación en que sea necesario, y que cuando la prudencia lo aconseje […] se nutran con peones auxiliares y ellos mismos acopien y machaquen en muchas ocasiones la piedra”. Con esta última medida, se ahorraban las subastas para material; total, los camineros llegarían a todo…

Continúa el Ministro (Javier González de Castejón y Elío) diciendo que le hubiera gustado formar brigadas muy numerosas, pero que al ser los camineros guarda-jurados tampoco era bueno alejarlos mucho de su trozo de carretera, pues ya se sabe que “en nuestro país existe todavía un fermento muy extendido que incita a muchos a hacer daño cuando no se hallan vigilados”. El iluminado Ministro termina con otra vuelta de tuerca: “dando a cada peón un kilómetro más y a cada capataz cinco, se logrará una economía en el presupuesto próximo de 1.362.000 pesetas, al mismo tiempo que se iniciará la mejora de nuestras carreteras”. Milagroso.

El problema recayó en los ingenieros jefes de cada provincia, que tuvieron que formar cuadrillas compuestas de tres peones con un peón capataz por cada dos cuadrillas. Cada cuadrilla sería responsable de 15 km (5 km de cada peón) y cada capataz de 30 km.

Esta experiencia duró solo dos años. El Real Decreto de 31 de enero de 1905, propuesto por el mismo ministro Javier González de Castejón y Elío se sinceró sin ningún rubor: “No ha ocurrido lo mismo con la organización del servicio en cuadrilla de los peones camineros. Dictada, sin duda, con el mejor deseo, con el ejemplo de otros países y con la opinión de autoridades técnicas del nuestro, la experiencia demuestra que el sistema es inaplicable en nuestras carreteras. El testimonio autorizado de los Ingenieros Jefes de Obras públicas que hayan realizado el experimento es unánimemente contrario al trabajo en cuadrilla; la unión de los peones, en lugar de estimularlos a una labor más asidua, promueve entre ellos altercados y pretexto u ocasión a que mutuamente se distraigan; la responsabilidad se comparte entre todos, y ninguno de ellos encuentra, como sucedió en el trabajo aislado, un trozo que, por decirlo así, le pertenece y que con su estado sirve de patente prueba de su desidia o de su aplicación; esto sin contar con que, si la cuadrilla se encuentra ocupada en uno de los extremos del trozo, el peón del otro extremo tiene que andar larguísimas distancias para ir y volver al punto del trabajo común, y grandes extensiones de carretera permanecen abandonadas, sin que los peones puedan ejercer su importante misión de guardas jurados. El Ministro que suscribe entiende, pues, imprescindible en principio, volver á encomendar á cada peón su trozo; pero, al propio tiempo, ha fijado su atención en la desigualdad práctica que resulta de asignar a cada trozo un número exactamente igual de kilómetros, siendo así que las circunstancias climatológicas y las condiciones topográficas y la distinta frecuentación, y aun el propio estado de la vía, liarán muchas veces que dos longitudes de carretera, que medidas con la cadena sean idénticas, supongan esfuerzos muy diferentes para los encargados de su conservación”. En este nuevo real decreto, donde dije digo, digo Diego y me quedo tan feliz: “Los Ingenieros Jefes organizarán el servicio con arreglo a las circunstancias y necesidades de cada carretera, asignando a cada peón un trozo, variable entre dos y seis kilómetros, de cuya conservación quedará encargado exclusivamente, y a cada capataz una demarcación comprendida entre 15 y 30 kilómetros”.

Como quiera que en algunas circunstancias sí que podía ser necesario unir fuerzas, el reglamento de camineros de 6 de febrero de 1905 dejó claro que “el peón capataz reunirá sus cuadrillas y marchará con ellas al punto que se le designe, dentro o fuera de su sección, en el momento que reciba para ellos la orden escrita de su jefe inmediato”. También lo podía hacer por iniciativa propia cuando detectara daños de mucha consideración que requirieran la actuación inmediata.

Los sucesivos reglamentos recogieron esta posibilidad de trabajo en equipo, también el de 1914. En este régimen excepcional se encontraban nuestros camineros cuando fueron retratados.

La mujer

Desconozco la relación de parentesco que seguramente tendría con alguno de los camineros de la fotografía. También desconozco el motivo de su presencia en el tajo, pero lo cierto es que nos recuerda que los camineros tenían una familia que compartía con ellos muchas penurias, siendo la principal de ellas la de tener que vivir aislados fuera de las poblaciones, con los problemas añadidos que esto supone cuando los hijos están en edad de crianza. Muchos hijos e hijas de los camineros de la época supieron lo que es caminar muchos kilómetros desde pequeños para algo tan simple como era aprender las primeras letras.

Las carreteras deben mucho también a las mujeres de los camineros.