Las primeras máquinas para la conservación de carreteras.
Hacia mediados del siglo XIX comenzó el desarrollo de máquinas auxiliares para trabajos en carretera. Estas máquinas solían ser remolcadas, con tracción animal. Los primeros mecanismos estuvieron relacionados con la conservación.
Diversos diseños de estos primeros artilugios se recogieron en el Manual de Caminos de Espinosa, publicado en 1855, que dedicó su tercera parte a la conservación de carreteras. Las citas textuales y los dibujos que se acompañan pertenecen a dicha publicación.
Una de las principales preocupaciones de los responsables del mantenimiento de las primeras carreteras fue la limpieza del barro de la calzada (en especial en zonas que habían sufrido inundación o contaminación), así como de los excrementos que dejaban los animales. Para ello, lo habitual era que los camineros y auxiliares utilizaran escobas y rastras de madera o de hierro.
Para aumentar los rendimientos de estos incómodos trabajos, se inventaron una serie de mecanismos, como las rastras o escarificadoras mecánicas, las barredoras y los carros de riego.
Entre las rastras mecánicas para escarificar destacó la de Olivier, diseñada en el año 1839. Era muy sencilla, y simplemente conseguía mayor rendimiento al ampliar la anchura de trabajo gracias a la fuerza animal.
Un aparato más complejo fue el carro de Chardot. Sus rastras funcionaban independientemente unas de otras, para ajustarse mejor a las deformaciones del camino.
Hubo diversos diseños de barredoras para ampliar el rendimiento de las cuadrillas de peones. Casi todas utilizaron un bastidor del que colgaban varias escobas. Fueron parecidas a la carretilla barredora de Bessou, diseñada en 1841.
No obstante, la barredora diseñada por Witvorth en 1842 supuso una innovación importante, pues además era cargadora. “Está compuesta de una cadena sin fin a la cual van unidas varias escobas suspendidas en un bastidor; éste va colocado en la parte posterior del carretón. Por medio de un piñón y de una rueda de engranaje, toma la cadena un movimiento en sentido contrario del de las ruedas. Cuando anda el carretón empiezan a girar las escobas, recogen el lodo y le hacen subir por un plano inclinado vertiéndole en una caja colocada en la parte superior, y en ésta hay un travesaño de hierro en el cual se limpian las escobas”.
Se diseñaron también carros con depósitos para poder regar la calzada con cierta uniformidad.
La retirada de la nieve también comenzó a ser una preocupación entre los responsables del mantenimiento de las primeras carreteras. Lo habitual, cuando era preciso retirar la nieve, era el trabajo en cuadrillas con palas: “el espaleo de nieves es uno de los gastos considerables en algunas carreteras que pasan por los páramos y puertos, pues a veces forman alturas considerables en que es necesario abrir en el espacio de leguas una verdadera calle”.
Cuando las nieves tenían poca altura, se diseñaron rastras mecánicas o bastidores compuestos por tres viguetas formando un triángulo (antecesores de las cuñas quitanieves actuales), arrastrados por hombres o por caballerías.
He dejado para el final unas máquinas fundamentales, tanto para la construcción del firme como para su mantenimiento: los rodillos compactadores. Hasta su implantación, era habitual que la compactación de los firmes se consiguiera poco a poco mediante el uso de la carretera, o en su caso mediante pisones de hierro o de madera (en el puerto de las Cabrillas, de la carretera de Madrid a Valencia, llegaron a emplearse presidiarios; en alguna de las fotografías publicadas en la época se puede observar a varios de ellos con pisones de madera).
Dejando al margen propuestas pioneras que no llegaron a buen fin, como los artefactos de John Shotbolt (1619) o Jacob Leupold (1725), el primero en proponer seriamente la compactación de los firmes mediante rodillos fue el ingeniero francés Decessart, en 1786. Todas estas iniciativas no se concretaron en nada.
Ya en la década de 1820 comenzaron a utilizarse rodillos con lastre, algunos de madera y otros metálicos. En la década de 1830 se sucedieron los diseños y las publicaciones sobre la ventaja de utilizar rodillos para compactar las capas granulares (Chamberet, Morandiere, Coulaine, Bormans). En 1843 Charles Henri Schattenmann utilizó cilindros de fundición de pequeño diámetro, con buenos resultados. Las discusiones entre los ingenieros de esa época versaban sobre la conveniencia de utilizar rodillos de mayor o de menor diámetro.
Fue finalmente Antoine-Rémi Polonceau quien impulsó la técnica de la compactación, mediante su experiencia con la utilización de rodillos y su divulgación técnica, gracias a varias publicaciones (1829-1844). Hablar de rodillos compactadores, en el siglo XIX, es hacerlo de Polonceau.
Otros ingenieros idearon posteriormente varias mejoras en el modelo. Haugeau resolvió uno de los principales problemas que tenía el manejo de los rodillos: el cambio de sentido sin necesidad de desenganchar las caballerías. Lo consiguió incorporando un anillo de fundición. “Éste tenía una garganta y en ella encajaba un anillo de hierro forjado al que se le une por un lado la lanza y por otro un gancho; por esta disposición se podía dar la vuelta al tiro sin desengancharle ni girar el cilindro”. Por otra parte, la mejora de Regnault y Bonillant consistió en disponer unas ruedas auxiliares que facilitaban el transporte del cilindro, cuando no estaba en posición de trabajo.
En España, la primera descripción de la experiencia de compactar con rodillos es de 1848, del ingeniero de caminos Félix Uhagón.
