Los orígenes de la vialidad invernal.
Antes de la construcción de las primeras carreteras modernas, no se planteaba la retirada de la nieve de los caminos, salvo en casos extraordinarios, ni la lucha contra el hielo. Es más, en época invernal desaparecían muchos caminos y sendas, y en otros casos se encontraban en tan mal estado que en la práctica eran intransitables.
Las excepciones estaban motivadas por desplazamientos reales o de determinados personajes. Por ejemplo, en febrero de 1585 Felipe II viajó de Madrid a Zaragoza, por el antiguo camino de ruedas. A partir de Alcolea del Pinar, la comitiva sufrió muchos problemas a causa de una nevada. Enrique Cock, cronista de ese viaje, cita que el 9 de febrero “se detuvo su Majestad en Anguita, que había caído tanta nieve que se hubo de abrir camino para los coches”.
El temor que provocaban las nevadas era el extravío en medio de la nada, la pérdida del camino. Este problema se ha expuesto en otra entrada de este blog: https://historiasdecarreteras.com/perdidos-en-la-nieve/
El mismo Felipe II dictó una pragmática sobre la señalización de la traza de los caminos. Se encuentra entre las dictadas en el periodo 1586-1590: “Que los del nuestro Consejo provean y den orden como se pongan pilares en los puertos para señalar los caminos, por los peligros que en tiempos de nieves incurren los que caminan por ellos por no estar señalados”. Fue el origen de la disposición de pilares en algunos tramos de montaña.
Siguiendo con la instalación de postes de guía, el ingeniero Espinosa publicó en 1855 su Manual de Caminos, y propuso que “los postes o guías para los sitios expuestos a grandes nevadas deben hacerse sólidos, pero de muy poco costo; basta colocar pilares toscos de sillería en los puntos en que ésta abunde, prismas de mampostería, postes de madera o troncos de árboles descortezados”.
Ya en 1892, Manuel Pardo escribió su tratado “Carreteras”. En este imprescindible libro, se insiste en la necesidad de colocar postes-guía en los márgenes de las carreteras, y ya aparecen definidas las primeras defensas paranieves (antiventisqueros).
La retirada de nieve
La construcción de las nuevas carreteras y la organización de su conservación provocaron en el siglo XIX la necesidad de retirar la nieve, para permitir el tránsito de carros lo antes posible y para evitar el deterioro del firme.
Lo habitual, en el caso de grandes nevadas, fue el paleo por parte de camineros y operarios; no obstante, ya desde la mitad del siglo se empezaron a utilizar rastras o cuñas de madera, tiradas por animales. Así las describe el citado Espinosa: “Cuando las nieves tienen muy poca altura ha solido emplearse las rastras mecánicas, o mejor todavía un bastidor compuesto de tres viguetas formando un triángulo, el cual se arrastra por medio de hombres o de caballerías, y por este medio se conduce o echa la nieve a los puntos que convenga. El empleo de aparatos más complicados solo tiene aplicaciones convenientes en los caminos de hierro, en los cuales pueden ponerse en acción con las locomotoras”.
En 1892, todavía se hablaba de la retirada de la nieve a base de operarios con pala:
No obstante, Manuel Pardo se hace eco de la posibilidad de adecuar máquinas barredoras adecuándolas para la retirada de nieve. Recomienda la barredora de Guillermo Smith, del año 1867. Señala que se ha utilizado en ciudades como Barcelona, Bilbao o Madrid.
Para entonces, Good Roads ya había patentado la primera niveladora de cuatro ruedas (1889). Sus niveladoras estaban destinadas a adecuar la rodadura de los caminos (de ahí el singular nombre de la empresa), pero desde sus orígenes se utilizaron también para la retirada de nieve.
Con la llegada de la motorización, aparecieron los primeros elementos de empuje adaptables a vehículos a motor. Su estructura se basaba en los elementos de empuje que desde hacía años se venían utilizando para despejar la nieve de las vías del ferrocarril.
En 1913 apareció el primer quitanieves construido específicamente para su uso con equipos motorizados. Fue fabricado por Good Roads Machinery en Kennett Square, Pensilvania, y se encargó para la limpieza de calles de Nueva York.
Poco después, en 1923, Hans y Even Øveraasen crearon el primer quitanieves montado en un automóvil, para su utilización en carreteras. Una película de la época muestra su funcionamiento. Vale la pena verla: https://www.youtube.com/watch?v=FtMbEray3dI
En España, la utilización de vehículos quitanieves fue tardía. Después de la guerra civil de 1936 a 1939 se importaron algunos camiones pesados para trabajar en los tramos que habitualmente se veían afectados por importantes nevadas. En el NODO de 21 de marzo de 1955 aparece un interesante reportaje sobre la retirada de nieve en el puerto de Pajares. Se puede ver cómo trabaja una máquina mixta de empuje y dinámica con palas, y un camión Büssing quitanieves de la serie 5000. He aquí el enlace a dicho “Noticiario Documental”: https://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-637/1485390/ . Tiene un gran interés observar el trabajo de las máquinas y de la gran cantidad de operarios con palas.
En la web https://www.encamion.com se incluye un amplio reportaje sobre estos episodios de nieve de Pajares. Incluye fotografías de nevadas entre 1953 y 1955.
El I Plan de Desarrollo tuvo su antecedente inmediato en el informe del Banco Mundial para España de 3 de agosto de 1962. De acuerdo con dicho informe, durante la década de 1960 se reorganizó la conservación de carreteras, creando los parques de zona y fomentando la creación de brigadas de conservación, dotadas de maquinaria adecuada para sus trabajos.
En los parques de zona se construyeron naves y garajes, así como viviendas para alojar a los camineros, que dejaron de estar aislados y adscritos a un tramo de carretera.
La disponibilidad de maquinaria por parte de las brigadas permitió llevar a cabo tareas básicas de vialidad y de conservación, en especial de vialidad invernal.
En la década de 1960 se adquirieron quitanieves para mantener el servicio en las principales carreteras, y no solamente para los peores pasos de montaña. También se adquirieron máquinas auxiliares. En el museo de Carreteras de Teruel se exponen diversas cuñas y una antigua máquina dinámica, así como un curioso calentador de motores, tan necesario para arrancar los camiones que habían quedado a la intemperie después de una jornada de trabajo.
Abrasivos y fundentes
La lucha contra el hielo o contra la capa de nieve endurecida que queda después del paso de las máquinas quitanieves, mediante el extendido de abrasivos y fundentes, fue muy posterior a la implantación de máquinas para la retirada de la nieve.
En 1892 aparece una de las primeras citas sobre la aplicación de abrasivos. Está en el varias veces mencionado libro de Manuel Pardo:
En España, la aplicación normalizada de fundentes, sin olvidar que todavía se recomendaba el extendido de abrasivos en carreteras con menor intensidad de tráfico, data de la década de 1970.
Las primeras recomendaciones sobre vialidad invernal que he encontrado aparecen en la Nota de Servicio de 18 de septiembre de 1975, titulada “Vialidad invernal. Recomendaciones para el empleo, carga y almacenamiento de fundentes químicos y abrasivos”. En la Nota se recogen los tipos de fundentes (cloruros) y de abrasivos (recomienda el polvo de carbón por su color), aparecen por primera vez los tratamientos preventivos, se establecen las dosis de esparcido y sus métodos, así como los tipos de esparcidores (automáticos de plato y remolcados).
Sin perjuicio de la utilización de cloruros en fechas anteriores a la Nota de Servicio de 1975, no era lo habitual en España. En la citada Nota se expone que «de acuerdo con los estudios realizados para la reorganización de los servicios de vialidad invernal, se están adquiriendo modernas máquinas esparcidoras de estos productos. Igualmente, se están enviando a las distintas provincias afectadas por estos problemas, determinadas cantidades de fundentes químicos con objeto de fomentar su empleo, operación que se repetirá durante estos primeros años«.
Por cierto, la Nota de Servicio, al tratar sobre los esparcidores de plato, cita que existe “un modelo en experimentación, muy interesante, sin motor auxiliar, que permite además regular la dosificación a la velocidad del camión. Para ello se dispone de una rueda suplementaria de baja presión que se apoya en la calzada y mueve al mismo tiempo todos los mecanismos de extendido”.
Continúa la Nota de Servicio estableciendo diversas recomendaciones sobre el extendido, las ventajas e inconvenientes de los abrasivos (que se recomiendan para carreteras con IMD menor de 500 vehículos al día), sobre la carga de los fundentes y sobre su almacenamiento.
Por su innegable interés, se ofrece la descarga de la Nota de Servicio de 1975 en este enlace.
